예인선 제203성신호의 피예인부선 대성5001호.어선 제7덕성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618099"></img><span style="display:none;"> 선 명제203성신호대성5001호제7덕성호 선 적 항부산광역시부산광역시신안군 임자면 선박소유자C(주)DB 총 톤 수55.00톤833.00톤19.00톤 기관종류.출력디젤기관.850마력 디젤기관.320마력 해양사고관련자A B 직 명선장 선박소유자 겸 선장 면허의 종류어선4급항해사 소형선박조종사 사고일시2010년 9월 9일 23시 20분 사고장소북위 35도 01분 57초.동경 126도 00분 33초 (신안군 대노록도등대로부터 약 167도 방향, 약 4.3마일 해상)</span> 제203성신호는 1964년 7월 1일 일본 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 55.00톤, 길이 27.57미터, 너비 5.70미터, 깊이 2.65미터, 연속최대출력 850마력의 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단 부산지부로부터 2009년 10월 22일 제1종 중간검사를 받고 2010년 9월 15일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.그리고 대성5001호는 2007년 4월 5일 중국 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 833.00톤, 길이 63.36미터, 너비 18.00미터, 깊이 3.70미터, 부산광역시 선적의 강조 부선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받고 2012년 5월 9일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.제203성신호는 C(주)의 운항관리하에 예인하는 부선을 수시로 교체해 가면서 내항운송에 종사해오던 중 2010년 9월 9일 19시 30분경 목포항 대불부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 선미에서 예인줄 약 200미터를 내어 선박블록 약 350톤을 적재하고 선두 1명이 승선한 부선 대성5001호를 선미예인한 상태로 군산항을 향하여 출항하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 약 8.0노트의 속력으로 항해, 북강수도를 거쳐 면도수도를 통과했다.

면도수도에서 재원도와 대노록도 사이의 재원서수도를 통과하기 위하여 진침로 약 338도로 정침하고 항해하다 같은 날 22시 36분경 선수좌현 약 2.0마일 전방에서 앞서가고 있는 77신정호 예인선열을 발견하였다.이후 선장 A는 같은 침로와 속력으로 재원서수도를 향하여 항해하다가 같은 날 23시 05분경 전방 약 0.4마일 앞에서 진침로 약 325도, 속력 약 5노트로 항해하는 77신정호를 초단파무선전화(V.H.F)로 호출하여 좌현 쪽으로 추월하겠다고 교신한 후 약 319도로 좌현 변침하였다.선장 A는 진침로 약 319도, 속력 약 7.5노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 23시 10분경 선수 약간 우현측으로 약 1.2마일 떨어진 곳에서 진방위 약 225도를 향한 상태로 닻을 놓고 정박 중인 상대선박 제7덕성호를 육안과 레이더로 발견하였다.

그러나 추월하고 있는 77신정호 예인선열에 대해서만 신경 쓰느라 제7덕성호에 대하여 주의 깊게 체계적인 관찰을 아니한 채 그대로 항해하였다.선장 A는 같은 날 23시 15분경 77신정호 예인선열과 약 200미터 떨어져 추월하면서 침로를 약 329도로 우현 변침하여 항해를 계속하다 충돌 직전 진로 전방에서 정박중인 상대선박의 정박등과 깜빡이등을 재차 발견하고 사이렌과 기적을 울리면서 좌현 전타하였다. 그 결과 예인선 제203성신호는 상대선박을 피하였으나 선미예인중인 부선 대성5001호는 조류에 밀려 제7덕성호를 피하지 못하고, 2010년 9월 9일 23시 20분경 신안군 대노록도등대로부터 약 167도 방향, 약 4.3마일 떨어진 북위 35도 01분 57초.동경 126도 00분 33초 해상에서 진방위 약 316도를 향한 부선 대성5001호의 선수 우현부와 제7덕성호의 선미 좌현부가 거의 직각을 이루면서 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 5～6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 이내로 일었으며, 시정은 5～6마일로 양호하였다.

그리고 조류는 2노트 안팎의 북동류가 흘렀다.한편, 제7덕성호는 1998년 1월 목포시 소재 L조선소에서 건조.진수된 총톤수 19.00톤, 길이 15.37미터, 너비 4.84미터, 깊이 1.92미터, 연속최대출력 320마력의 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강조 근해자망어선이다.이 선박은 2010년 9월 6일 12시 00분경 신안군 임자면 재원항 선착장에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 총 3명이 승무한 가운데 임자도 부근 해상을 향하여 출항하였다.선장 B는 통상의 항로를 따라 항해하여 소유선박 덕성호(총톤수 6.03톤, 연안자망어업)에 선원 1명을 내려주고 같은 날 12시 15분경 사고 해역에 도착하여 화물선, 예인선 등 선박 통항이 많은 재원서수도와 면도수도를 연결한 선상에 닻줄 약 80미터를 내어 닻을 놓고 주기관은 꺼 놓은 상태로 정박하였다.

이후 휴가를 떠난 선원 2명이 돌아오지 않고 또 어획량이 부진하여 조업을 하지 않고 다음날 덕성호 선원들과 함께 조업지를 소비치도 부근 해상으로 이동하기 위하여 대기하다가 같은 날 18시 00분경 정박등과 깜빡이등을 켰다.선장 B는 사고 발생 약 20분전인 같은 달 9일 23시 00분경 선원 김홍룡에게 레이더를 잘 보고 배에 초단파무선전화(V.H.F)로 혹시 이상이 있으면 부르도록 지시한 다음 선미에서 계류줄 약 10미터를 내어 매달고 있던 덕성호로 건너갔다.선장 B는 덕성호로 건너간 뒤 선원 E는 조타실에서 휴식을 취하고, 선장 B는 덕성호 조타실에서 혼자서 레이더 탐지거리를 1.5마일로 작동시켜 놓은 채 텔레비전을 보면서 당직근무를 하고 있다가 충돌 약 15분전인 같은 날 23시 05분경 선수좌현 방향, 약 1.5마일 거리에서 다가오는 상대선박 제203성신호 예인선열을 레이더로 확인하였으나 상대선박이 그대로 안전하게 통과할 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 않았다.이후 선장 B는 텔레비전을 보느라 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 사실을 알지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못한 채 같은 날 23시 20분경 제7덕성호는 앞에서 기술한 바와 같이 대성5001호와 충돌하였다.이 사고로 부선 대성5001호는 선수 우현에 굴곡 손상이 약간 있었고, 제7덕성호는 충돌직후 우현 쪽으로 전복되고, 선원 1명이 오른쪽 다리에 타박상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 제203성신호에 선미 예인되어 목포항 대불부두에서 군산항을 향하여 진침로 약 338도, 약 8.0노트로 항해하던 부선 대성5001호와 면도수도와 재원서수도를 연결한 선상에서 닻을 놓고 정박하던 제7덕성호가 충돌하였다. 이 경우 「해상교통안전법」 제39조의2(절박한 위험이 있는 특수한 상황)의 규정에 따라 항행 중인 제203성신호 예인선열이 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하여 정박 중인 제7덕성호를 피하여 항해하여야 한다.2) 제203성신호 예인선열의 피항동작 부적절선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하여 제7덕성호를 피하여야 할 제203성신호 예인선열이 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.가) 피항동작의 지체제203성신호 선장이 약 1.2마일 떨어져 상대선박 제7덕성호를 발견하였음에도, 다른 선박 77동성호 예인선열을 추월하는 데에만 신경을 집중하다 너무 늦게 충돌의 위험성을 인식하였기 때문에 조기에 피항동작을 취하지 못하였다.나) 정박선의 선수통과 시도사고당시 강한 북동류가 흘러 상대선박 제7덕성호는 진방위 약 225도를 향한 상태로 정박하고 있었다.

그럼에도 제203성신호 선장은 진침로 약 329도로 항해하다 진로전방 지근거리에서 제7덕성호를 피하려고 상대선박의 선수전방을 향하여 좌전타하였다. 그러다보니, 예인선 제203성신호는 제7덕성호를 피할 수 있었으나, 약 200미터 뒤에서 끌려오던 대성5001호는 강한 조류에 떠밀려 충돌에 이르게 되었다.3) 제7덕성호의 경계소홀제7덕성호는 선박의 통항이 많은 해역에서 정박하면서, 정박당직자가 선미에 매달아 놓은 다른 선박으로 옮겨 가 텔레비전을 시청하느라 충돌에 이르도록 충돌위험성을 인식하지 못하였다.

그 결과 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 제203성신호 예인선열에 대하여 경고신호를 하지 못하였음은 물론, 급박한 충돌위험이 발생하였을 때 충돌을 피하기 위한 협력동작도 취할 수 없었다.4) 제7덕성호의 부적절한 정박지 선정제7덕성호는 대기하기 위하여 해상에서 정박하면서, 면도수도와 재원서수도를 연결하는 선상에서 정박하였다. 이처럼 다른 선박의 통항이 많은 곳에 정박함으로써 충돌사고가 발생할 기회를 증가시켰다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 예인선 제203성신호가 예인줄 약 200미터를 내어 부선 대성5001호를 선미예인하여 목포항 대불부두에서 군산항으로 항해하던 중 다른 예인선열을 추월하는데 신경 쓰느라 진로전방에서 정박 중인 제7덕성호와의 충돌 위험성을 뒤늦게 인식함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 제7덕성호가 선박의 통항이 많은 곳에 정박하면서 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제203성신호 예인선열에 대한 경고신호를 울리지 아니하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀 달라고 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다. 제203성신호 예인선열이 「해상교통안전법」 제39조의2의 규정에 따라 정박중인 제7덕성호를 피하여야 함에도, 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌사고를 발생케 한 바, 기본적으로 이 예인선열이 95%의 원인을 제공하였다 할 수 있다.

그러나 제7덕성호가 선박의 통항이 많은 수로 상에 정박하여 충돌사고의 기회를 증대시킨 점, 조종성능 상 급박한 충돌위험성이 발생하였을 때 피항협력동작을 취하는데 큰 지장이 없었음에도 충돌위험성을 인식하지 못한 나머지 그러한 동작을 취하지 못한 점은 충돌원인으로서 가볍지 아니하다.그렇다면, 이 충돌사고의 발생에 제203성신호가 85%, 제7덕성호가 15%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제203성신호의 선장으로서 항해당직을 수행하다 약 1.2마일 전방에서 정박하고 있는 다른 선박을 발견하였을 때에는 그 다른 선박과의 충돌의 위험성이 있는지 체계적으로 관찰하여 충돌위험성이 있으면 조기에 큰 동작으로 피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 다른 예인선열을 추월하는데 신경을 쓰느라 충돌위험성에 대한 관찰을 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제7덕성호의 선장으로서 해상에서 정박할 때에는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 다가오는 다른 선박에 대하여 경고신호를 실시하고, 다른 선박만의 동작으로 충돌을 피할 수 없을 때에는 충돌의 위험을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제203성신호 예인선열에 대하여 경고신호를 실시하지 아니하였음은 물론 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 당직근무 중 경계 철저항해 중이거나 정박 중인 선박의 당직근무자는 주.야간을 막론하고 경계를 할 때에는 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험 등을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 주위 선박에 대한 체계적인 관찰 등을 하는데 최선을 다하여야 하고, 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 적절한 피항동작을 취함으로써 충돌 사고를 미연에 방지할 수 있으므로 경계에 대한 주의의무를 소홀히 하지 않도록 하여야 한다.

나. 선박추월시 안전한 통과거리 확보예인선과 피예인선의 행동범위의 차이가 있기 때문에 선박통항이 많거나 정박선이 많이 있는 장소에서 다른 선박을 추월하려고 할 때에는 조류 등 주위 해상 여건을 충분히 파악한 다음 안전한 통과거리를 확보되었다고 판단될 경우 추월하여야 한다.

다. 안전한 정박지 선정지정된 정박지가 없는 일반해역에 정박을 하고자 할 경우 자선의 안전과 다른 항행선박의 안전운항 여부 등을 고려한 안전한 정박지를 선정하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제203성신호 예인선열이 다른 선박을 추월하느라 정박 중인 제7덕성호를 뒤늦게 피함으로써 발생한 것이나, 제7덕성호 역시 경계 소홀로 제203성신호 예인선열에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.