예인선 제202삼성호의 피예인부선 울산7001호 교각접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614247"></img><span style="display:none;"> 선 명(예인선)제202삼성호(부선)울산7001호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자BC 총 톤 수93.77톤1,336.00톤 기관종류.출력디젤기관 882kw Ｘ 1기 - 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 10. 14. 19:18경 사고장소북위 34도 53분 03초.동경 128도 28분 23초(경상남도 거제시 거제대교 P6 교각 주변 해상)</span> 예인선 제202삼성호는 1966. 4. 1. 일본국 소재 임겸조선 주식회사에서 건조.진수된 총톤수 93.77톤(길이 26.50 x 너비 5.90 x 깊이 2.50 m), 디젤기관 882kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2020. 1. 8.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.부선 울산7001호는 2006. 11. 4. 부산광역시 소재 대운조선공업사에서 건조.진수된 총톤수 1,336톤(길이 68.81 x 너비 22.00 x 깊이 4.20 m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2019. 11. 12.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)은 예인선 제202삼성호에 2017. 1. 24.경 선장으로 승선한 이래 주로 공사용 부선을 끄는 업무를 하여 왔다.

사고 무렵 제202삼성호는 진해항 해군기지 준설작업에 투입되어 준설선이나 부선을 예인하는 업무를 하였다.선장 A는 2019. 10. 초순 처음으로 부선 울산7001호를 예인하였다. 부선 울산7001호와의 첫 업무는 부선을 공선으로 진해항에서 여수항(월래부두)로 갔다가 사석을 적재한 후 다시 진해항으로 돌아오는 것이었다. 진해항에서 여수항으로 갈 때는 공선으로 거제대교의 교각 사이를 통과하였고, 여수항에서 진해항으로 돌아올 때에는 사석을 적재한 부선을 고려하여 거제도 바깥 해역을 통과하였다.선장 A는 제202삼성호에 승선한 이래 예인선 단독으로 거제대교를 약 2회 통과한 적은 있으나 부선을 예인한 상태에서 통과한 경험은 2019. 10. 초순 울산7001호를 예인한 것이 처음이었다.선장 A는 이후 다시 한 번 부선 울산7001호를 예인하여 여수항에 가서 사석을 싣고 오라는 지시를 선주로부터 받았고, 2019. 10. 14. 15:35경 예인선 제202삼성호(선장 포함 선원 3명)의 선미와 부선 울산7001호(선두 1명) 선수를 줄(100m, 두께 60mm, 재질 PP로프)로 연결하여 진해항을 출항하였다.선장 A는 진해항을 출항하기 전 기상 정보를 확인을 해 본 결과 거제도 바깥해역에 바람이 다소 불고 있다는 사실을 알고 통영시 소재 한산도와 거제도 사이에 있는 견내량을 통해서 신거제대교와 거제대교의 교각을 통과하여 항해하기로 결정하였다.거제대교는 1971. 4. 8. 준공된 통영시 용남면 장평리와 거제시 사등면 덕호리를 잇는 연육교로서, 길이 740m, 너비 10m, 높이 53m(해상 부분 26m, 해저 부분 27m)이며, 최상단에는 왕복 2차산의 차선이, 아래에는 총 20개의 교각이 있다.선장 A는 견내량에는 거제대교와 신거제대교가 있다는 것을 알고 있었지만, 교각 사이의 폭 및 견내량의 조류 등에 대해서는 잘 인지하지 못한 상태였다.

그럼에도 불구하고 이전 항차에 울산7001호를 공선 상태에서 선미 예인하여 여수항까지 항해한 경험을 바탕으로 견내량을 통과하기로 하였고, 견내량 북동쪽 초입의 시무도와 명등도를 지나가기 전, 신거제대교로부터 북쪽 방향으로 약 0.8마일 떨어진 해상에서 100m인 예인줄을 15m로 줄였다.제202삼성호 예인선열은 같은 날 19:15경 신거제대교를 통과하여 침로 215도, 속력 4.8노트로 항해하였고, 당시 조타실에는 선장 A가 선박조종을 하고 있었고 다른 선원 2명은 기관실과 침실에 머물렀다.같은 날 19:17경 예인선 제202삼성호는 침로 약 210도, 속력 4.8노트로 거제대교의 P6 교각과 P7 교각을 무사히 통과하였으나, 이후 울산 7001호가 우현 쪽으로 밀렸다.

이에 선장 A는 제202삼성호의 침로를 204도로 변경하였으나, 울산7001호의 우현 선수가 거제재교 P6 교각의 하단부분과 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614249"></img><span style="display:none;">[그림1] 접촉상황도</span> 울산7001호의 우현 선수가 P6 교각의 하단 북면에 닿아 더 이상 예인되지 않자, 선장 A는 예인줄을 푼 후 제202삼성호를 울산7001호의 선미 쪽으로 돌아가서 이 부선을 교각으로부터 밀어 떼어낸 후 울산7001호를 다시 선미 예인하였으며, 이후 현장에 출동한 해양경찰의 지시에 따라서 인근 해역에 투묘하였다.이 사고로 거제대교 P6 교각의 하단부분이 일부 파손(약 1.0 × 1.0m)되었고, 울산7001호의 우현 선수도 일부 굴곡(약 2.5 ×2.0m)되었다.사고 당시 해상은 북동풍이 초속 약 7m로 불었고, 파고는 0.5m, 시정은 약 1마일이었다.

2. 원 인이 교각접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰 - 선장의 조선부주의 등이 사건은 폭 22m의 부선을 끌고 좁은 교각 사이를 통과하려던 예인선열의 선장이 조선을 잘못하여 부선이 교각과 접촉한 사안이다. 일률적으로 좁은 교각 사이를 통과하려던 예인선열의 결정이 잘 못이라고는 말할 수 없을 것이다. 그러나 이 사건 예인선열의 선장은 이 해역에 대해서는 경험이 별로 없었다. 또한 이 예인선열이 이곳을 통해서만 목적항을 도달할 수 있었던 것이 아니다. 해당 선장은 거제도 밖으로 돌아서 여수항을 갈 수도 있었고 실제로 이전 항차에서 돌아올 때는 그렇게 했다.이러한 경우 만약 예인선열의 선장이 좁은 교각 사이를 통과하려고 결정했다면 조류나 교각 사이의 정확한 폭, 예상 항로 등을 미리 계획하였어야 했으나 해당 예인선열의 선장은 구체적인 계획 없이 막연히 항해를 하였고, 결국 조선부주의로 부선이 우현 쪽으로 치우치면서 부선이 교각과 접촉한 것이다.이러한 선장의 구체적 항행계획 미수립과 조선부주의는 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생 원인이 교각접촉사건은 예인선열의 선장이 익숙하지 않은 거제대교 교각 사이를 통과하다가 부적절한 조선으로 피예인 부선이 거제대교의 교각에 접촉되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제202삼성호 예인선열의 선장으로서 익숙하지 않은 해역을 항행할 때에는 미리 항행계획을 세워야 하며 특히 좁은 교각사이를 통과하려면 예인선열의 특성을 고려하여 조류 등을 찾아보고 조선을 세심하게 하여야 한다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 좁은 교각 사이를 조류 등의 확인 없이 무리하게 항행하며 조선을 부주의하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 익숙하지 않은 수역을 항행하려고 할 때에는 반드시 구체적인 항행 계획을 세워야 한다.

나. 좁은 교각 사이를 통항하려고 하는 선박은 대체 항로를 찾아보거나 조류 등을 찾아보는 등 미리 준비를 하고 주의를 기울여 조선하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 교각접촉사건은 예인선열 선장이 익숙하지 않은 거제대교 교각 사이를 통과하다가 부적절한 조선으로 피예인 부선이 거제대교의 교각에 접촉되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.