예인선 제201한성호의 피예인부선 제202한성호.컨테이너선 완하이216 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629571"></img><span style="display:none;"> 선 명제201한성호제202한성호완하이216 선 적 항부산광역시 부산광역시 싱가폴 총 톤 수90톤790톤17,138톤 선박소유자DD싱가폴 K 기관종류.출력디젤기관 1,650마력×1기 없음디젤기관 12,200마력×1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2003년 12월 16일 19시 26분 경 사고장소북위 34도 33분 18초.동경 127도 59분 18초(백서 남방 약 4.6마일 해상)</span> 제201한성호는 1995년 6월 부산광역시 소재 M에서 진수된 총톤수 90톤, 길이 29.86미터, 디젤기관 1,650마력 1기를 장치한 강조 예인선으로 선수선교형의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터, 자동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2003년 12월 16일 15시 00분 경 경남 거제도 성포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 4명이 승선하고, 공선상태에서 선두 및 크레인기사를 각각 1명씩 태운 제202한성호(총톤수 790톤, L57.12×B14.00×D4.70)에 직경 85밀리미터, 길이 200미터의 예인줄을 내어 선미예인하면서 모래를 싣기 위하여 충남 보령항으로 항해를 시작하였다.예정항로를 따라 진침로 240도 속력 8.5노트로 항해하던 중 같은 날 19시 10분 경 선장 A는 우현 60도 4.2마일 거리에서 장등과 현등(홍등)을 표시하고 항해하는 선박(뒤에 ‘완하이216’으로 밝혀짐)을 처음 발견하였으나 동정감시를 소홀히 하여 아무런 피항동작을 취하지 아니한 채 항해를 계속하였다.같은 날 19시 26분 경 이 선박이 광양항 입구 백서등대로부터 진방위 183도 약 4.6마일 거리인 북위 34도 33분 18초.동경 127도 59분 18초 해상을 지날 무렵 선수방위가 240도인 부선 제202한성호의 우현 선수부와 예인선열 사이로 진입하여 선수방위 210～220도인 상태에서 우선회하던 완하이216의 좌현 선수부가 20～30도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 8～10미터로 불고 파고는 1.0～1.5미터였으며, 시정은 5～6마일 정도였다.한편 완하이216은 1994년 일본국 J에서 진수된 총톤수 17,138톤, 길이 164.89미터, 디젤기관 12,200마력 1기를 장치한 강조 컨테이너선으로 조타실에는 자이로 컴퍼스, 2대의 알파(ARPA)장치, 지피에스 플로터, 코스레코더, 자동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2003년 12월 16일 16시 54분 경 전남 광양항에서 컨테이너 11,404톤을 적재하여 중앙흘수 8.45미터인 상태에서 해양사고관련자 선장 B(중국인, 이하 선장 ‘B’라 한다) 등 선원 19명이 승선하고 부산항으로 출항하였다.광양항을 떠나 예정항로를 따라 진침로 150도 속력 13노트로 항해하던 중 같은 날 19시 16분 경 1등항해사 C(중국인)는 우현(녹색)등을 켜고 남서진하는 선박 1척(뒤에 제201한성호로 밝혀짐)을 좌현 30도 2.6마일 거리에서 육안으로 처음 발견하였으나 경계를 소홀히 하여 예인선열인 줄 알지 못하고 주위에 산재한 어선 중 1척으로 오인한 상태에서 같은 날 19시 20분 경 진침로 155도로 침로를 변경하였다.1등항해사 C는 같은 날 19시 22분 경 상대선이 좌현 약 30도 방향 1.1마일 거리로 가까워졌을 때 비로소 예인선열임을 확인하였으나 자선이 유지선인 것을 믿고 그대로 항해하다가 충돌위험을 느껴 같은 날 19시 25분 경 기적으로 장음을 울리면서 극우전타하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 완하이216은 좌현 선수외판에 경미한 굴곡손상을 입었으며, 부선 제202한성호는 우현 선수부가 길이×폭이 1.5×1.0미터 크기로 파손되는 손상을 입었다.

2.증 거가.증거세목(1) 부산해양경찰서 작성의 해난발생통보서(2) 여수해양경찰서 작성의 해난발생통보서(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(5) 완하이216 선장 B 작성의① Statement in Fact② Note of Sea Protest(6) 완하이216의 항해일지 및 코스레코더 기록지 사본(7) 제201한성호 및 제202한성호의 등화설비 사진 9매(8) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(9) 해양사고관련자 B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(2) 제201한성호의 조타실에 설비된 장비에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(3) 제201한성호의 거제도 성포항 출항경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 같은 날 19시 10분 경 우현 50도 4.3마일 거리에서 장등과 현등을 표시하고 항해하는 완하이216을 처음 발견하고 동정감시를 소홀히 하여 아무런 피항동작을 취하지 아니한 채 항해를 계속한 사실은 증거설명 (5)항 및 충돌상황도에 의하여(5) 제201한성호의 침로와 속력해양사고관련자 A는 “계속 항해를 하다가 상대선과 2.0마일 거리에서 기관 반속을 하였고 0.3～0.4마일 거리에서 기관을 정지하여 상대선이 제201한성호의 선수로 통과하는 것을 기다렸다.”라고 주장하나 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “조타실에 올라갔을 때 예인선은 10노트 정도로 전진하고 있는 것으로 보였다.”라는 진술기재, 부산해양경찰서 작성의 해난발생통보서 중 ‘침로 240도 속력 9노트로 충돌해역을 통과 중....’이라는 기재내용 등을 종합하여 이 사람의 주장을 배척하고 제201한성호는 진침로 240도 속력 8.5노트인 상태에서 충돌하였다고 인정한다.

(6) 충돌모습해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “선수방위 210～220도인 상태에서 좌현 선미로부터 약 20～30도로 충돌하였다.”라는 진술기재 및 증거설명 (5)항에 의한 제202한성호의 선수방위를 종합하여(7) 당시 사고해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 완하이216의 조타실에 설비된 장비에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 기재내용에 의하여(9) 완하이216이 광양항에서 부산항으로 출항한 경위는 해양사고관련자 B 및 1등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(10) 완하이216 측의 상대선 초인1등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 “19시 19분 경 진침로 150도 속력 13노트로 항해하던 중 좌현 45도 방향 약 2.5마일 거리에 있는 제201한성호의 녹등을 보았다.”라는 진술기재 및 완하이216의 코스레코더 기록에 의한 침로를 기준으로 작성한 충돌상황도를 종합하여 1등항해사 C는 같은 날 19시 16분 경 좌현 30도 약 2.6마일 거리에서 제201한성호의 녹등을 처음 확인하였으나 예인선열인 줄 알지 못하고 어선으로 오인하였다고 인정한다.

(11) 완하이216 측의 경계소홀해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “1등항해사 C가 항해당직 중 약 2마일에서 선박을 처음 발견하고 1마일에서 예인선열임을 확인한 것은 경계가 소홀하였다고 인정된다.”라는 진술기재에 의하여(12) 완하이216 측의 변침완하이216의 코스레코더 기록에 의하여 완하이216 측은 사고당일 19시 20분 경 침로를 진침로 150도에서 155도로 변침하여 항해하였다고 인정한다.(13) 1등항해사 C가 같은 날 19시 22분 경 상대선이 좌현 약 30도 방향 약 1.0마일 거리로 가까워졌을 때 비로소 예인선열임을 확인하였으나 자선이 유지선임을 믿고 그대로 항해하다가 같은 날 19시 25분 경 기적으로 장음을 울리면서 극우전타한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “장음의 기적소리를 듣고 조타실에 올라가 보니 키는 우현 35도, 주기관은 전속 전진상태였다.”라는 진술기재 및 충돌상황도에 의하여(14) 완하이216 측의 충돌직전 좌전타에 대하여해양사고관련자 B 및 1등항해사 C는 “1등항해사 C가 같은 날 19시 22분 경 약 1마일 거리에서 예인선열임을 알고 극우전타한 뒤 같은 날 19시 24분 경 선장이 기적소리를 듣고 조타실에 올라가니 예인선은 우현 선수에, 부선은 좌현 선수에 있어 주기관을 정지하고 좌전타하여 선체가 좌선회하던 중 충돌하였다”라고 주장하나, 같은 날 19시 25분 경 완하이216이 극우전타하였다가 같은 날 19시 35분 경 극좌전타한 코스레코더 기록지 및 충돌시각이 같은 날 19시 26분인 점 등을 종합하여 이 사람들의 주장을 배척하고 이 선박은 같은 날 19시 25분 경 1등항해사 C가 기적을 울리면서 극우전타한 상태에서 선체가 우선회하던 중 충돌하였다고 인정한다.

(15) 충돌로 인한 각 선박의 손상부분에 대하여는 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 기재내용을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 야간에, 예인선 제201한성호가 부선 제202한성호를 선미예인하면서 진침로 240도 8.5노트로 항해하던 중 진침로 150도 13노트로 항해하던 컨테이너선 완하이216과 침로교각 90도를 이루면서 충돌의 위험성을 안고 접근하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용된다.따라서 2척의 동력선이 진로를 서로 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하므로 완하이216을 우현 쪽에 두고 있는 제201한성호의 예인선열은 피항선이 되어 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 완하이216으로부터 충분히 떨어져야 한다.완하이216은 유지선으로① 처음에는 침로와 속력을 유지하다가② 피항선이 적절한 피항조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있다.

이 경우 유지선은 부득이 하다고 판단되는 때를 제외하고는 자선의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 좌측으로 변경하여서는 아니되며,③ 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(2) 제201한성호의 운항상황에 대한 고찰제201한성호 측은 충돌 16분전 우현 60도 약 4.2마일 거리에서 완하이216을 처음 발견하고 그 뒤 동정감시를 소홀히 하여 충돌에 이를 때까지 아무런 피항조치를 취하지 아니한 채 충돌하였으며, 결국 동정감시 소홀로 완하이216의 진로를 피하지 아니한 것이 충돌의 주인이 되었다고 판단된다.

(3) 완하이216의 운항상황에 대한 고찰① 경계 소홀 및 부적절한 운항완하이216 측은 주위를 밝히면서 조업하는 어선들을 육안으로 경계하느라 레이더를 사용하지 아니한데다 불과 2.6마일 거리에서 상대선을 처음 발견하고 경계소홀로 상대선을 어선으로 오인하다가 1마일 거리에서야 상대선이 예인선열인 줄 인지하였고 뒤늦게 변침만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 등 부적절한 운항을 하였다고 판단된다.② 완하이216 측의 변침 및 충돌위험의 가중충돌상황도에 의하면 완하이216은 진침로 150도 13노트로 항해하는 동안 예인선열의 방위가 조금씩 우현으로 변하는 상태였으나 충돌 6분전 상대선을 좌현 35도 약 1.5마일 거리에 둔 상태에서 침로를 유지하지 아니한 채 침로를 5도 우변침하여 충돌위험을 더욱 가중시켰다고 판단된다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 제201한성호 측이 동정감시를 소홀히 함으로써 완하이216의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 완하이216 측이 침로를 유지하지 아니한 채 변침하여 충돌위험을 가중시킨 데다 경계 소홀로 상대선이 예인선열임을 알지 못하고 그 사이로 진입하는 등 부적절한 운항을 한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 횡단상태에서 충돌한 선박간의 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 제201한성호가 60퍼센트, 완하이216이 40퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제201한성호의 선장으로서 항해 중 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선의 위치에 있을 경우 동정감시를 철저히 함으로써 조기에 충분한 동작으로 유지선의 진로를 멀리 피하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 완하이216의 선장으로서 안전항해를 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 진로를 서로 횡단하는 상태에서 당직항해사가① 경계를 소홀히 하여 2.6마일 거리에서 상대선을 처음 발견하고 상대선이 예인선열임을 인식하지 못한 채 어선으로 오인하던 중 1마일 거리에서야 상대선이 예인선열인 줄 깨달았다.② 진침로 150도 13노트로 항해하던 중 침로를 유지하지 아니한 채 충돌 6분전 침로를 155도로 우변침하여 충돌위험을 가중시켰을 뿐만 아니라 뒤늦게 변침만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 등 부적절한 운항을 한 것은 당직항해사에 대한 지도.감독을 소홀히 한 선장의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 외국인으로서 권고의 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈진로를 서로 횡단하는 상태에서 유지선은 비록 소각도로 침로를 변경할 경우라도 피항선과의 충돌위험을 가중시키지 아니하는지 신중히 고려한 뒤 실행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 제201한성호 측이 동정감시를 소홀히 함으로써 완하이216의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 완하이216 측이 침로를 유지하지 아니한 채 변침하여 충돌위험을 가중시킨 데다 경계소홀로 상대선이 예인선열임을 알지 못하고 그 사이로 진입하는 등 부적절한 운항을 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629567"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 제201한성호의 피예인부선 제202한성호.컨테이너선 완하이216 충돌사건 (부해심 제2004-30호) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 12월 16일19시 26분 경사 고 장 소북위 34도 33분 18초동경 127도 59분 18초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629569"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-030호(2004. 5. 28)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명 예인선 제201한성호의 피예인부선 제202한성호.컨테이너선 완하이216 충돌사건해양사고관 련 자 A(제201한성호 선장, 5급항해사), B(완하이216 선장)사건개요예인선 제201한성호(총톤수 90톤)가 공선상태인 부선 제202한성호(총톤수 790톤)를 선미예인하면서 거제도 성포항을 출항하여 진침로 240도 속력 8.5노트로 충남 보령항으로 항해하던 중 광양항을 출항하여 진침로 150도 13노트로 부산항으로 항해하던 완하이216(총톤수 17,138톤)과 부선 제202한성호가 광양항 입구인 백서 남방에서 충돌한 사건임주 문이 충돌사건은 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 제201한성호 측이 동정감시를 소홀히 함으로써 완하이216의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 완하이216 측이 침로를 유지하지 아니한 채 변침하여 충돌위험을 가중시킨 데다 경계소홀로 상대선이 예인선열임을 알지 못하고 그 사이로 진입하는 등 부적절한 운항을 한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 : 예인선 제201한성호의 부선 제202한성호와 광양항을 출항하여 부산항으로 항해하던 완하이216이 예인선열 사이로 들어가 부선과 충돌한 사건으로, 제201한성호 측이 동정감시 소홀로 완하이216의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 완하이216 측이 침로를 유지하지 아니한 채 변침하여 충돌위험을 가중시킨 데다 경계 소홀로 상대선이 예인선열임을 알지 못하고 그 사이로 진입하는 등 부적절한 운항을 한 것을 일인으로 판시한 사례.2. 관련법규 -해상교통안전법 제13조, 제14조, 제23조, 제24조, 제25조3. 시정.개선조치의 요청 - 없음교 훈진로를 서로 횡단하는 상태에서 유지선은 비록 소각도로 침로를 변경할 경우라도 피항선과의 충돌위험을 가중시키지 아니하는지 신중히 고려한 뒤 실행하여야 한다.주 제 어컨테이너선과 부선의 충돌, 백서 남방, 충남 보령항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.