예인선 제201금단호의 피예인부선 삼양2호.예인선 창덕2호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655961"></img><span style="display:none;"> 선 명제201금단호 삼양2호 선 적 항인천광역시인천광역시 총 톤 수283.00톤1880.00톤 선박소유자주식회사 J주식회사 J 기관종류.출력디젤기관 1,500마력 2기 - 해양사고관련자AD주식회사 J 직 명선 장기 관 장(사고당시 항해당직)선박소유자 면허의 종류3급항해사 - -(IC-D3-05-0079)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655963"></img><span style="display:none;"> 선 명창덕2호태성106호 선 적 항인천광역시인천광역시 총 톤 수126.00톤1,167.00톤 선박소유자주식회사 K주식회사 K 기관종류.출력디젤기관 1,030마력 2기 - 해양사고관련자CB주식회사 K 직 명선 장1등항해사(사고당시 항해당직)선박소유자 면허의 종류4급항해사5급항해사 - (IC-D4-07-0089)(IC-G5-07-0057) 사고일시2007년 7월 5일 04시 51분 30초 사고장소북위 37도 18분 51초, 동경 125도 42분 00초(민어탄 등표로부터 316도 약 15.7마일 해상)</span> 이 충돌사고는 인천에서 해주를 왕래하는 모래운반용 예.부선들 간에 발생한 사건으로 통일부에서 제정한 인천 해주간의 모래운반선 권고항로 부근에서 양선박이 교행 중 발생하였으므로 먼저 동 항로에 대한 현황을 살핀 후 사고의 사실을 기술하도록 한다.

가. 인천 해주 간의 모래운반선 권고항로통일부에서는 남북관계의 특수성으로 인한 안보차원에서 선박운항통제가 필요함에 따라 북한산 모래반입 활성화 대책 후속조치의 일환으로 인천-해주 간 모래운반선에 대한 권고항로를 설정하여 시행하여왔고 ‘05. 10. 12. 이를 변경 설정하면서 국가정보원, 국방부, 해양수산부, 해양경찰청등 관계기관에 통보(통일부 남북교역과-4646, 2005. 10. 07.)하여 동 권고항로에 대한 조치가 차질 없이 시행될 수 있도록 협조를 요청 하였다.그 내용은 아래와 같으며, 동 권고항로는 법적 위임에 근거하여 설정된 항로는 아니고, 다만 인천-해주 간을 왕래하는 모래운반용 예.부선이 관계당국의 운항통제에 응하여 해군 제2함대 사령부등과 교신하여야 할 교신지점을 표시하고 그 교신지점을 순차적으로 연결한 것을 권고항로라 하였으며 항법에 관한 사항은 규정되어 있지 아니하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655965"></img><span style="display:none;">- 아 래 -모래운반선 권고항로 변경가.

인천-해주 간 모래운반선의 권고항로를 인천에서 해주는 덕적도 북방항로, 해주에서 인천은 울도 남방항로에서 입출항 구분 없이 덕적도 북방항로 또는 울도 남방항로로 변경함.나. 인천-해주 간 모래운반선은 해상여건, 선박상태 등을 고려하여 선택적으로 덕적도 북방항로 또는 울도남방항로의 이용이 가능함.<인천-해주 간 모래운반선 권고항로>덕적도 북방항로 : D'(37°-17'-30?N, 126°-05'-00?E) - C'(37°-18'-00?N, 125°-40'-00?E) - 연평어장 서쪽하단 외곽(37°-24'-30?N, 125°-21'-15?E) - 연평어장 서쪽상단 외곽(37°-29'-50?N, 125°-21'-15?E) - NLL통과점(37°-41'-25?N, 125°-33'-50?E) - A(37°-42'-10?N, 125°-33'-53?E)울도 남방항로 : D(36°-58'-00?N, 126°-05'-00?E) - C(37°-03'-10?N, 125°-39'-53?E) - 연평어장 서쪽하단 외곽(37°-24'-30?N, 125°-21'-15?E) - 연평어장 서쪽상단 외곽(37°-29'-50?N, 125°-21'-15?E) - NLL통과점(37°-41'-25?N, 125°-33'-50?E) - A(37°-42'-10?N, 125°-33'-53?E)

※ 해군 전탐감시대와 교신지점 운영 및 해군.해경의 교신불응에 대한 조치는 현행대로 유지하며, 동 조치는 ‘05. 10. 12.부터 시행함.</span> 한편 남북한 간 선박운항에 관한 전탐감시와 교신을 실질적으로 운영하는 해군 제2함대사령부에서는 2007. 2. 22. 인천, 평택, 대산, 군산, 목포, 부산지방해양수산청 및 인천항만공사에 공문(해군 제2함대사령부 작전과-1214, 2007.2.22.)을 시행하여 원활한 해상작전 수행을 위하여 남북한 간을 운항하는 어물운반선 및 모래운반선이 운항 중 통신 무응답 및 권고항로 미 준수 사례가 발생치 않도록 협조하여 줄 것을 요청하였으며, 해군 제2함대사령부 작전과 공문에 의한 권고항로는 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655967"></img><span style="display:none;">- 아 래 -모래운반선(한국국적) 운항로 1) 인천→해주(모래 미적재) : A′-B′- C - D - E 2) 해주→인천(모래적재) : E - D - C - B - A

※ 운항선박은 흘수 고려 항로선택 운항가능 A : 36-58-40N, 125-57-38E B : 37-03-10N, 125-39-53E, C : 37-24-40N, 125-22-23E D : 37-29-20N, 125-22-23E E : 37-42-10N, 125-33-53E, A′: 37-17-40N, 126-16-23E, B′: 37-20-10N, 125-44-53E</span> 위 통일부의 인천-해주 간 모래운반선 권고항로와 해군 제2함대사령부의 권고항로를 그림으로 표시하면 다음 그림과 같고, 인천지방해양수산청의 자료에 의하면 2008년 1월 현재 인천-해주 간 모래운반선 현황은 총 25개사 42개조 (1개조는 예선 1척 및 부선 1척을 말함)의 예부선이 동 항로에 투입되어 운항되고 있으며, 각 조별 예.부선은 매월 평균 10 내지 13 항차씩 운항하고 있어 월평균 약 500여 항차의 모래운반용 예.부선이 인천-해주 간 항로를 왕래하는 것으로 파악되고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655969"></img><span style="display:none;"></span>나.

예인선 제201금단호 및 부선 삼양2호 운항상황예인선 제201금단호는 1987년 3월 1일 일본국 시라하마 조선소(SHIRA HAMA SHIPYARD)에서 건조.진수된 총톤수 283.00톤, 길이 29.57미터, 너비 9.80미터, 깊이 4.80미터의 강조선체에 연속최대출력 1,500마력의 디젤기관 2기를 거치한 예인선으로 해양사고관련자 주식회사 J의 소유로 인천광역시에 선적을 두고 있고 , 부선 삼양2호는 1982년 1월 1일 싱가폴에서 건조.진수되고 같은 해양사고관련자 주식회사 J의 소유로 인천광역시에 선적을 둔 총톤수 1,880.00톤, 길이 70.25미터, 너비 24.38미터, 깊이 4.88미터의 강조 부선이다.예인선 제201금단호에는 해양사고관련자 선장 A, 1등항해사 G, 갑판장 H, 해양사고관련자 기관장 D 등 4명이 승무하고, 부선 삼양2호에는 갑판장 I와 갑판원 AA 등 2명이 승무한 채 해주에서 바닷모래를 채취하여 부선 삼양2호에 적재하고 이를 예인선 제201금단호에 결합하여 인천항까지 운항하는 예부선 결합운항 형태로 운항하여왔다.해양사고관련자 제201금단호 선장 A(이하 “제201금단호 선장 A”이라 한다)는 2007년 7월 4일 05시경 인천 남항을 출항하여 해상교통안전법상 인천항 출입항선박의 출항항로인 서수도 주변의 가항로를 따라 항행하다가 덕적도 부근에서 동 가항로를 이탈한 후 통일부에서 지정한 인천-해주간 모래운반선 권고항로 중 덕적도 북방항로를 따라 같은날 16시경 해주항 제2 묘박지에 도착, 같은날 16시 30분경 입항수속을 마친 후, 같은 날 17시경부터 20시경까지 해주항 앞 육도 북동방 약 5마일 해상인 외암 서쪽에서 바닷모래 약 2,981입방미터(㎡)를 채취하여 부선 삼양2호에 적재하고 부선 삼양2호의 좌현 선미 부분에 예인선 제201금단호의 우현 선수부분을 접현하여 로프로 결박한 상태로 예인하고 같은 날 20시 30분경 출항대기 지점에 도착하여 같은 날 22시 50분경 출항수속을 마치고 해주항을 출항하여 인천항으로 향하였다.해주항 출항 직후 제201금단호 선장 A는 1등항해사 G에게 항해당직을 맡기고 식사를 마친 후 침실에서 휴식을 취하였으며, 1등항해사 G는 선장 A로부터 항해당직을 인계받아 덕적도 북방항로를 따라 조타하며 항해당직을 서다가 다음날인 2007년 7월 5일 02시 50분경 해양사고관련자 제201금단호 기관장 D(이하 “제201금단호 기관장 D”라 한다)에게 조타를 인계하였다.기관장 D는 같은 날 02시 50분경 1등항해사 G로부터 항해당직을 인계받아 항해 중 같은 날 03시경 제201금단호 갑판장 H(이하 “갑판장 H”라 한다)가 조타실에 오르자 그에게 항해당직을 맡겼으며, 당시 안개로 시정이 제한된 상태였으나 갑판장 H가나 기관장 D는 이를 선장 A에게 알리고 무중신호를 울리는 등의 조치를 취하지 아니하였으며, 갑판장 H에게 조타를 인계 한 후 기관장 D는 기관실에 내려가 본연의 임무인 기관 점검을 하였다.기관장 D로부터 같은 날 03시경 항해당직을 인계받은 갑판장 H는 대략 침로 115도 속력 약 7노트로 항해를 계속하던 중 같은 날 04시 20분경 선수 좌현 전방 거리 약 6마일 정도에서 본선을 향해 접근중인 상대선 창덕2호를 레이더로 발견하고 무선전화(VHF)로 상대선과 서로 좌현 대 좌현으로 통과 할 것을 약속하고는 침로를 우현으로 약 5도 정도 변침하여 대략 120도 정도로 항해하였다.같은 날 04시 30분경 기관실 순찰을 마치고 조타실로 돌아온 기관장 D는 갑판장 H로부터 다시 조타를 인계 받았으며, 이 때 기관장 D는 상대선 창덕2호를 재차 호출하여 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 다시 한번 확인 하였고, 이 때 상대선이 방위변화 없이 거리가 약 4마일 정도로 가까워져 기관장 D가 다시 한번 상대선인 창덕2호에게 서로 멀리 떨어져 항해할 것을 요청하였으며, 이때 상대선 창덕2호 측으로부터 알았다고 하는 답변을 듣고 04시 35분경 침로를 우현으로 5도정도 더 틀어 125도 정도로 변침하였다.그 후 계속 상대선이 방위변화 없이 거리가 약 0.8마일까지 가까워지자 기관장 D는 기관을 전속회전수인 분당 340회전에서 약 315회전으로 감속하였으나 그 외의 다른 조치는 취하지 아니한 채 막연히 상대선이 피해 갈 것으로 생각하고 항해하던 중 갑자기 상대선의 항해등이 선수전방 거리 약 100미터 이내에서 나타나는 것을 육안으로 발견하고 급박한 위험을 느껴 주기관 회전수 조종간(Lever)을 정지(Idle)위치로 놓았으나, 2007년 7월 5일 04시 51분 30초경 북위 37도 18분 51초, 동경 125도 42분 00초 위치에서 부선 삼양2호의 선수 좌측 끝단 부분에 우회두 중이던 창덕2호의 좌현 선수부가 선수미 교각 약 45도 정도로 충돌하였다.주기관의 정지음(Idling Sound)과 충돌의 충격에 놀라 침실로부터 황급히 조타실에 오른 선장 A는 급히 주기관 회전수 조종간을 후진위치로 놓았으나 부선 삼양2호와 상대선인 예인선 창덕2호 간의 충돌을 피하지는 못하였고, 부선 삼양2호의 선수 좌현 끝단에 1차 충돌한 창덕2호는 자선의 우회두 타력과 부선 삼양2호의 전진 타력에 의해 창덕2호의 좌현 선미부가 부선 삼양2호의 선수 중앙 부근에 2차로 충돌하면서 이때 부선 삼양2호의 닻이 창덕2호의 좌현 선미부에 꽂혀 창덕2호의 좌현 선미외판에 파공이 발생하였고, 이어서 창덕2호의 선미에 외줄 로프로 예인되던 부선 태성106호의 우현 선수부가 부선 삼양2호의 우현 후미에 충돌하게 되었다.

다. 예인선 창덕2호 및 부선 태성106호 운항상황예인선 창덕2호는 일본국 치비코조선공업에서 1987년 6월 1일 건조.진수된 총톤수 126.00톤, 길이 27.20미터, 너비 8.60미터, 깊이 3.80미터의 강조 선체에 연속최대출력 757킬로와트(1,030마력)의 디젤기관 2기를 거치한 예인선으로 해양사고관련자 주식회사 K의 소유로 인천광역시에 선적을 두고 있고, 부선 삼양2호는 1987년 5월 1일 같은 일본국 미츠비시중공업(주)에서 건조.진수되고 같은 해양사고관련자 주식회사 J의 소유로 인천광역시에 선적을 둔 총톤수 1,167.00톤, 길이 66.40미터, 너비 20.00미터, 깊이 4.00미터의 강조 부선이다.예인선 창덕2호에는 해양사고관련자 창덕2호 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다), 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 한다), 갑판장 BB, 기관장 CC 등 4명이 승무하고, 부선 태성106호에는 선두 DD와 기사 EE 등 2명이 승무하여 해주에서 바닷모래를 채취하여 부선 태성106호에 적재하고 이를 예인선 창덕2호의 선미에 외줄로프로 예인하여 인천항까지 운항하는 예부선 결합운항 형태로 운항하여왔다.예인선 창덕2호는 직경 100밀리미터 길이 약 200미터의 나일론 로프로 선미에 외줄 예인하는 형태로 공선상태인 부선 태성106호를 예인하고 2007년 7월 4일 20시 35분경 대부도 K 부두에서 출항하여 해상교통안전법상 인천항 출입항선박의 입항항로인 동수도, 중수도, 그리고 인천항 출입항선박의 출항항로인 서수도를 각각 가로지른 후 통일부에서 지정한 덕적도 북방항로를 따라 해주항으로 향하였다.대부도 출항 후 같은날 24시까지는 선장 C가 당직을 서고 다음날인 7월 5일 00시부터는 1등항해사 B가 당직을 섰으며, 01시경 덕적도를 좌현으로 정횡 통과 후 침로를 270도로 잡아 항해 하였고 사고당시의 속력은 창조류의 영향으로 역조를 받아 대지속력 약 4.2노트로 항해하였다.

1등항해사 B가 당직 중인 7월 5일 02시경부터 안개가 짙게 끼어 시정이 나빠졌으나 선장에게 알리지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 당직을 서던 중 같은 날 04시 20분경 상대선인 제201금단호와 피예인부선 삼양2호가 레이더 화면상에 선수로부터 약간 우현 전방 거리 약 6마일 정도에 나타나는 것을 확인하고는 상대선과 무선전화(VHF)로 통화하여 서로 좌현 대 좌현으로 통과하자고 제의하여 동의를 받았다.04시 20분경 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의한 1등항해사 B는 침로를 우현으로 10도쯤 변침하여 280도로 항해를 하기 시작하였으며, 10도의 우현 변침에도 상대선의 방위가 큰 변함이 없자 04시 30분경에 상대선과 무선전화로 재 통화 후 다시 우현으로 약 15도 더 틀어 295도로 변침 항해를 하였다.그러나 이러한 두 차례의 변침에도 불구하고 상대선의 방위가 바뀌지 않고 거리만 가까워지자 해양사고관련자 B는 상대선과 무선전화(VHF)로 다시 통화를 시도하여 서로 좌현 대 좌현으로 항과할 것을 재확인 한 후 우현으로 침로를 약 15도 정도 더 변침하기 위하여 우 변침 중 갑자기 선수 전방 거리 약 100미터 정도에 나타난 상대선을 육안으로 확인하고 우현 전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하고 창덕2호가 대각도로 우선회 중 선수가 우현으로 약 45도 회두되어 진방위 약 350도를 가리킬 무렵인 상기 시각 및 위치에서 창덕2호의 좌현 선수부가 예인선 제201금단호가 예인 중이던 부선 삼양2호의 선수 좌측 끝단 부위에 양선박의 선수미각이 약 45도 정도로 충돌하였다.양 선박이 충돌하자 해양사고관련자 B는 추진기를 중립으로 하여 전진타력을 줄이고자 하였으나 창덕2호는 타력이 남아 계속 전진하면서 우선회 중이었고, 부선 삼양2호는 전진타력에 부가하여 창덕2호와의 충돌로 인한 좌회두력이 발생하여 창덕2호의 좌현 선미부가 2차로 삼양2호의 선수 중앙 부위에 부딪치면서 부선 삼양2호의 닻이 창덕2호의 좌현 선미부에 박혀 파공이 발생하였으며, 이어서 창덕2호에 의해 예인되던 부선 태성106호가 전진타력에 의해 부선 삼양2호 측으로 접근되어 부선 삼양2호의 우현 선미부에 태성106호의 우현 선수부가 다시 한번 충돌 하게 되었다.이 사고로 부선 삼양2호는 창덕2호와의 2차에 걸친 충돌로 선수 좌측 불워크가 굴곡되었고, 우현 선미 불워크는 부선 태성106호와의 충돌로 굴곡 되는 손상이 발생하였으며, 예인선 창덕2호는 부선 삼양2호와의 1차 충돌로 인해 좌현 선수부 외판 및 불워크가 굴곡손상을 입은 후 2차 충돌 시 부선 삼양2호의 닻에 의해 파공된 선체부위로 해수가 다량으로 침수하여 충돌 약 3분 후 충돌현장 부근에서 침몰하였으며, 창덕2호의 침몰을 인지한 예인선 제201금단호는 즉시 부선 삼양2호와의 결박을 풀고 인명구조 작업에 들어가 선박의 침몰로 물에 빠진 창덕2호의 선원 4명을 모두 무사히 구조하였다.당시 사고해역에는 안개가 짙게 끼어 시정이 약 100미터 이내로 제한된 상태였으며, 바람은 거의 없었고, 창조류로 인해 065도 방향으로 약 2노트 가량의 조류가 흐르고 있었다.

2.증 거가. 증거세목1) 해양경찰청 발신의 상황보고서(2007.7.5)2) 제201금단호 갑판장 H에 대한 제1심 조사관 질문조서3) 제201금단호 선장 A에 대한 제1심 조사관 질문조서4) 제201금단호 및 부선 삼양2호의 선박국적증서, 선박검사증서, 승선원명부, 항해일지, 예인선 가동일지 각 사본5) 제201금단호 선장 A가 작성한 사고경위서6) 제201금단호의 VMS 항적자료7) 부선 삼양2호의 충돌손상부위 사진 5매8) 창덕2호 1등항해사 B가 작성한 사고경위서9) 창덕2호 선장 C가 작성한 사고경위서10) 창덕2호 선장 C에 대한 제1심 조사관 질문조서11) 창덕2호 및 부선 태성106호의 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부 각 사본12) 침몰된 창덕2호의 손상부위 수중촬영사진 5매13) 인천기상대의 2007. 7. 5. 일기상통계표14) 제201금단호 기관장 D에 대한 제1심 조사관 질문조서15) 제201금단호 1등항해사 G에 대한 제1심 조사관 질문조서16) 창덕2호 1등항해사 B에 대한 제1심 조사관 질문조서17) (주)K 대표이사 F에 대한 제1심 조사관 질문조서18) (주)J 인천지점장 FF에 대한 제1심 조사관 질문조서19) 인천지방해양수산청 관제실의 제201금단호 VTS 항적자료 및 영상자료 사본20) 사단법인 인천광역시 선우회 회장 GG 작성의 탄원서21) 제201금단호의 피예인부선 삼양2호.창덕2호 충돌사건의 해양사고관련자 및 증인들에 대한 제1심 심판조서22) 통일부의 인천-해주 간 모래운송 선박 권고항로 준수요청 공문(통일부 남북교역팀-2756, 2006.12.12.) 사본1부23) 제201금단호의 피예인부선 삼양2호.창덕2호 충돌사건의 해양사고관련자 및 증인들에 대한 제2심 심판조서24) 해군 제2함대사령부의 남북한 간 선박운항 관련 업무협조요청 공문 (해군 제2함대 사령부 작전과-1214, 2007.02.22.) 사본1부25) 해양수산부 항행안전정보팀의 제201금단호 항적정보 통보 공문(항행안전정보팀-64(2008.01.09)나.

증거설명1) 사고일시 및 장소이 건 충돌사고는 양 선박 해양사고관련자들의 진술과 제201금단호의 항적자료를 면밀하게 검토한 결과 2007년 7월 5일 04시 51분 30초경 북위 37도 18분 51초, 동경 125도 42분 00초 (민어탄 등표로부터 316도 약 15.7마일 해상)에서 발생한 것으로 인정된다.해양수산부 항행안전정보팀으로부터 입수한 제201금단호의 항적자료(증거세목 25))에 의하면 충돌사고에 임박하여 2007년 7월 29일 04시 50분 51초까지는 속력 약 6.7노트 침로 122도 선수방위 142도 정도로 나타나던 것이 04시 51분 02초 이후 속력, 침로, 선수방위에 급격한 변화가 나타난 것으로 기록되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655971"></img><span style="display:none;"></span> 사고당시 사고위치 부근에는 창조류가 065도 방향으로 약 2노트 이상 흐르고 있었던 것을 염두에 두고 위의 자료를 살펴보면, 04시 52분 31초경 제201금단호는 침로인 약 125도 방향으로의 전진타력은 없이 조류의 유속과 비슷하게 약 2.6노트의 속력으로 조류방향과 같은 065도 방향으로 흐르고 있었던 것을 알 수 있어 충돌사고는 2007년 7월 5일 04시 51분 02초와 같은 날 04시 52분 31초 사이에 발생하였음을 알 수 있다.여기에, 사고당시 제201금단호의 조타실에서 함께 당직을 서던 갑판장 H와 기관장 D의 제2심 심판 중 진술에 의하면 “두 번에 걸쳐 우현 변침을 하고 기관회전수도 분당 340회전에서 약 315회전으로 감속항해 중이어서 문제 없으리라 생각했는데 갑자기 상대선의 항해등이 선수전방 거리 약 100미터 이내에서 나타나는 것을 육안으로 발견하고 급박한 위험을 느껴 주기관 회전수 조종간(Lever)을 정지(Idle)위치로 놓았으나, 충돌하였다.”는 취지의 진술내용과 “제201금단호가 부선 삼양2호의 좌현선미에 결박하고 항해 중 기관을 정지하면 어느 쪽으로 회두가 되는가?” 하는 심판관의 질문에 “제201금단호가 부선삼양2호의 좌현 선미 부분에 결박하고 항해하는 자세로 인해 항해 중 기관을 정지하면 제201금단호와 부선삼양2호는 좌측으로 선회하게 된다.”는 취지의 답변, 그리고 제201금단호 선장 A가 “침실에 앉아 05시경 당직을 교대해주기 위하여 준비하고 있던 중 기관이 정지되는 소리(Idling Sound)를 듣고는 황급히 조타실에 올라 기관을 후진 전속으로 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.”는 취지의 진술을 한 것을 종합하여 검토할 때, 제201금단호의 속력이 급격히 떨어지고 침로가 좌회두 되기 시작한 2007년 7월 5일 04시 51분 30초경 북위 37도 18분 51초, 동경 125도 42분 00초 위치에서 충돌 하였던 것으로 인정된다.2) 예인선 제201금단호 및 부선 삼양2호의 소유 및 평소 운항 등에 관한 사실은 제201금단호 및 삼양2호의 선박국적증서, 선박검사증서등의 사본과 이 선박의 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여3) 예인선 제201금단호가 인천항 출항 후 해주항에 도착한 시각과 해주항 앞 육도 북동방 해상에서 바닷모래 약 2,981입방미터(㎥)를 채취하여 부선 삼양2호에 적재하고 부선 삼양2호의 좌현선미부에 예인선 제201금단호의 우현 선수부를 접현하고 로프로 결박하여 예인한 상태와 해주항 출항 후 인천항을 향하여 출항한 시각 등에 관한 사실은 해도사본의 기재내용과 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서의 기재내용에 의하여4) 예인선 제201금단호가 해주항 출항 후인 2007년 7월 4일 22시 50분경부터 다음날인 7월 5일 02시 50분경까지 1등항해사 G가 당직을 서고, 7월 5일 02시 50분경부터 03시까지는 기관장 D가, 03시경부터 04시 30분경까지는 갑판장 H가, 04시30분경부터 사고당시까지는 기관장 D와 갑판장 H가 함께 조타실에서 당직을 섰음은 이들에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서의 기재내용에 의하여5) 사고 전부터 사고당시까지 예인선 제201금단호가 안개로 시계가 몹시 제한된 해상을 항해하면서도 선장 A에게 이를 보고하지 않았고 제한시계항법에 따르지 아니한 채 예항전속으로 항해하였던 사실은 예인선 제201금단호 1등항해사 G, 기관장 D 및 갑판장 H에 대한 조사관 질문조서 및 제 1, 2심 심판조서의 일관된 진술 기재내용에 의하여6) 예인선 제201금단호 갑판장 H가 상대선인 예인선 창덕2호를 레이더로 선수 전방 약간 좌현 거리 약 6마일에서 발견한 사실은 그에 대한 제2심 심판조서의 진술기재 내용에 의하여7) 예인선 제201금단호와 창덕2호의 항해당직자간에 충돌 약 30분 전, 충돌 약 20분 전 및 충돌직전까지 3차례에 걸쳐 서로 좌현 대 좌현으로 통과하자는 무선전화 통화를 하였던 사실은 이들 양 선박의 항해당직을 서던 예인선 제201금단호 기관장 D와 갑판장 H 그리고 예인선 창덕2호 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 및 제 1, 2심 심판조서의 일관된 진술기재내용에 의하여8) 예인선 제201금단호의 기관장 D가 침로 약 115도 속력 약 7노트로 항해하다가 충돌사고가 있기 전에 두 번에 걸친 우현 5도 정도의 변침과 주기관 회전수를 분당 340에서 315정도로 낮췄다는 것은, 해양수산부 항행안전정보팀으로부터 제출된 예인선 제201금단호의 상세 항적자료(증거자료 25))를 면밀히 검토한 바 04시 20분경 침로가 약 115도에서 120도로, 04시 35분경 침로가 약 120도에서 125도 정도로 나타나고 있어 두 번의 소각도 우현 변침을 한 것이 사실이고, 속력도 04시 30분경 이전에는 약 7노트이던 것이 04시35분경 이후로는 약 6.7노트 정도로 나타나는 것으로 보아 주기관 회전수 또한 04시 35분경 분당 회전수 340에서 315 회전 정도로 낮추었던 것이 사실인 것으로 인정된다.9) 예인선 제201금단호가 충돌 전에 좌변침을 하였는지 여부에 관하여는 예인선 제201금단호의 항적자료와 갑판장 H, 기관장 D의 진술을 면밀히 비교 검토하여 볼 때, 위 증거설명 1)의 사고일시 및 장소 항목에서 살펴본 바와 같이 04시 50분 51초까지 속력 약 6.7노트 침로 약 125도 정도이던 것이 04시 51분 30초에는 침로의 변경이 거의 없이 속력만 4.2노트로 떨어진 것으로 나타났고 그 후 약 1분 후인 04시 52분 31초에는 속력은 2.6노트로 조류의 유속과 거의 같은 상태로 떨어지고 침로 역시 조류의 방향과 같은 065도로 바뀐 것으로 보아 갑판장 H와 기관장 D의 진술내용 중 “충돌 직전 선수 전방 약 100여미터 거리에 나타난 상대선을 육안으로 발견하고 주기관 회전수조종간을 정지위치에 놓은 지 몇 초 지나지 않아 충돌하였다.”는 것이 사실에 부합하는 것으로 인정된다.예인선 제201금단호의 상세 항적도를 살펴보면 충돌시각인 04시 51분 30초경까지는 침로가 거의 직선 상태로 나타나고 속력만 감소되었으며, 04시 51분 30초 이후 지속된 속력의 감소와 함께 좌현으로 변침되는 상태로 항적이 나타나는 것은 예인선 제201금단호의 기관정지로 인한 미세한 좌 선회와 상대선인 예인선 창덕2호가 부선 삼양2호의 선수 좌현 끝단 부근에 충돌하여 발생한 좌회두 현상이 합력으로 작용하여 나타난 것으로 인정 된다.10) 예인선 창덕2호와 부선 태성106호의 선박명세, 소유 및 평소 운항 등에 관한 사실은 동 선박의 선박국적증서, 선박검사증서 및 예인선 창덕2호 선장 C에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여11) 예인선 창덕2호가 대부도 K부두에서 선미예인 형태로 출항한 시각 등에 관한 사실은 선장 C에 대한 질문조서 기재내용에 의하여12) 예인선 창덕2호 1등항해사 B가 선미도 등대를 통과하고 나서 통일부에서 제시한 덕적도 북방항로 우측을 따라 취한 침로(약 270도)와 선속(약 4.2노트)에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재내용 및 제1, 2심 심판조서의 기재내용에 의하여13) 예인선 창덕2호 1등항해사 B가 짙은 안개로 시계가 100미터 이하로 제한된 해상을 항해하면서도 선장에게 알리지 않았음은 물론 제한된 시계에서 선박의 항법을 따르지 아니하고 혼자서 항해를 계속 한 것과 상대선인 예인선 제201금단호를 호출하여 좌현 대 좌현으로 통과하자고 제의하여 동의를 받고 04시 20분경 우현으로 10도 변침하여 280도로, 04시 30분경에는 약 15도 더 우현 변침을 하여 295도 정도로 항해하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1, 2심 심판조서 기재내용에 의하여14) 예인선 창덕2호 1등항해사 B가 상대선인 예인선 제201금단호를 레이더로 선수 전방 약간 우현 거리 약 6마일에서 발견한 사실은 예인선 창덕2호 1등항해사 B에 대한 제2심 심판조서의 기재내용에 의하여15) 충돌당시 부선 삼양2호와 예인선 창덕2호 간의 충돌교각이 약 45도 정도인 것은 예인선 제201금단호의 상세 항적자료와 양 선박의 사고당시 당직을 섰던 제201금단호 기관장 D, 갑판장 H 및 창덕2호 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1, 2심 심판조서의 기재내용에 의하여16) 충돌사고 후 두 선박의 피해상황과 인명구조에 관한 사실은 해양사고관련자 제201금단호 선장 A와 창덕2호 선장 C에 대한 조사관 질문조서 및 제1, 2심 심판조서 기재내용에 의하여17) 사고당시 부근해상의 기상에 관한 사실은 예인선 제201금단호 기관장 D, 갑판장 H, 예인선 창덕2호 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서의 기재내용에 의하여18) 통일부의 인천-해주 간 모래운송선박 권고항로와 해군 제2함대사령부의 모래운송선박 권고항로가 서로 일치하지 않는 점은 이들 항로를 해도상에 작도해본 결과와 증인 통일부 남북교역물류팀 남북해운협력담당 HH 사무관, 증인 해군 제2함대사령부 작전참모처 행동계획담당 II 원사에 대한 제2심 심판 중 증인신문조서의 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용각각 부선을 예인하고 항해 중이던 예인선 제201금단호와 예인선 창덕2호는 안개가 짙게 끼어 시정이 약 100미터 이내로 제한된 시계상태에서 조우하였으므로 해상교통안전법 제39조 제한된 시계에서 선박의 항법 규정이 우선 적용되며, 충돌을 피하기 위한 조치 등에 있어서는 같은 법 제25조 경계, 제26조 안전한 속력, 제27조 충돌위험 및 제28조 충돌을 피하기 위한 동작 규정과 선원법 제9조 선장의 직접지휘에 관한 규정이 적용된다.2) 양 선박의 행위가) 경계 및 선장의 직접지휘 의무해상교통안전법 제25조(경계) 규정에 의하면 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 한다고 규정하고 있고, 선원법 제9조(선장의 직접지휘) 규정에 의하면 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 협수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접지휘 하여야 한다고 규정하고 있다.사고당시의 상황은 시정이 약 100미터 정도로 제한되어 항해의 위험이 극히 높은 상태로서 항해당직자는 선장에게 필히 동 사실을 알려 선장이 직접 조선지휘하도록 하고 경계를 강화하는 등의 조치를 취하였어야 하나, 양 선박 모두 이러한 조치를 취하지 아니하였다.

이번 경우와 같이 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해 중 상대선과 조우하게 되는 경우에는 특히 경계의 강화와 선장의 직접 조선지휘의무가 항행의 안전을 위하여 필히 지켜졌어야 할 사항인 것이다.제201금단호의 경우에는 갑판장 H와 기관장 D가 함께 당직을 섰다고 하며 갑판장 H가 항해당직자이고 기관장 H는 갑판장의 항해당직을 도와주고 있었다고 주장하고 있다. 그러나 갑판장 H의 승선공인현황을 살펴보면 당초 갑판장 H는 제201금단호 승선시 선박직원법 제11조, 같은 법 시행령 제22조 제1항 규정의 별표3에 따라 제201금단호의 선박직원(항해사)으로 승선공인을 받으려 하였으나 6급항해사 자격을 유지하기 위한 소정의 교육 이수증이 없다는 이유로 인천지방해양수산청으로부터 항해사로 승선공인을 받지 못하고 갑판장으로 승선한 사실에 비추어 갑판장 H를 적격한 항해당직자라 할 수 없으며, 갑판장 H가 항해당직을 섰다고 주장하는 것은 제201금단호 선박소유자가 선박직원법 제11조, 같은 법 시행령 제22조 제1항 규정을 위반한 사실을 확인시켜 주는 것이라 하겠다.갑판장 H와 기관장 D가 함께 당직을 섰다고 주장하는 그 근무행태를 살펴보아도 기관장 D가 02시 50분경 조타실에 올라 1등항해사 G로부터 조타를 인계 받았고, 03시경에 조타실에 오른 갑판장 H는 기관장 D로부터 조타를 인계받아 03시부터 04시 30분까지 조타를 하였으며, 그 한 시간 반 동안 기관장 D는 조타실을 떠나 본연의 임무인 기관실 순찰을 하다가 다시 04시 30분경 조타실에 다시 올라 갑판장 H로부터 조타를 인계받아 04시 30분경부터 사고당시까지 약 20분간을 조타하던 중 충돌사고가 발생한 것이다.갑판장 H의 경우 승선공인 상태가 선박직원법 제11조 및 같은 법 시행령 제22조 제1항 별표3에 의한 선박직원으로 공인 되지 아니한 상태이고, 또한 두 사람의 항해당직 근무행태를 살펴보아도 그들의 주장대로 갑판장 H가 당직항해사로 당직을 서고 기관장 D가 항해당직을 보좌하였다고 인정하기는 어려운 것으로 보인다.나) 안전속력 유지해상교통안전법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법) 규정 제2항에 의하면 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다고 규정하고 있다.양선박의 속력이 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력이었는가 하는 것에 관하여 살펴보면 제201금단호는 당시 창조류의 영향으로 우현 정횡으로부터 약간 후방에서 조류를 받으며 항해한 관계로 약 7노트의 속력으로 항행하다가 상대선 창덕2호와의 거리가 약 0.8마일까지 가까워지자 주기관 회전수를 전속회전수인 분당 340회전에서 약 315회전으로 낮추어 약 6.7 노트 정도로 항해하였고, 창덕2호는 창조류를 역침로로 받는 관계로 공선상태인 태성106호를 예인하면서 속력은 약 4.2노트정도 밖에 나지 않았다.그러나 양 선박의 상대속력을 계산해보면 약 11노트 정도의 상대속력으로 분당 양선박은 339미터씩 서로 가까워지게 되며, 상대선을 약 100미터 전방에서 육안으로 확인한 경우라도 17.7초 만에 충돌을 하게 되고 실제로도 제201금단호는 상대선을 육안으로 발견 후 기관을 정지시킨 상태에서, 또한 창덕2호는 키 우현전타 직후 기관을 정지를 하였음에도 서로 피하지 못하고 충돌하게 된 것이다.제201금단호는 바닷모래 약 2,981 입방미터를 적재한 부선 삼양2호를 예인 중이었고, 창덕2호 또한 공선상태이긴 하나 부선 태성106호를 외줄 예인하고 있는 상태라 일반선박에 비하여 선회 및 정지동작 등 운전이 원활하지 못한 선박임을 감안 할 때, 이들 양 선박의 속력은 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력이었다고 볼 수 없는 것이다.양 선박의 경우, 201금단호 기관장 D는 제2심 심판 시 “급박한 충돌회피를 위하여는 기관정지가 아니라 기관 전속후진을 했어야 하는 것 아니냐?”는 심판관의 질문에 “로프로 결박 예인 중이므로 일시에 기관 전속 후진은 곤란하다.”는 진술과 창덕2호 1등항해사 B도 같은 취지의 질문에 “선미에 예인삭을 길게 늘이고 예인항해 중이기 때문에 급박한 기관 전속 후진은 예인삭이 추진기에 감길 우려가 있어 곤란하다.”라고 답한 것 또한 양 선박의 사고당시 속력이 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해중이 아니었음을 알 수 있게 하는 것이다.다) 충돌위험판단해상교통안전법 제39조제4항에 의하면 “레이다만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박이 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 한다.”라고 규정되어 있다.양 선박은 충돌 약 30분전인 04시 20분경 서로 상대선을 레이더로 확인하였다.

그러나 당시 시계가 제한된 상태이므로 극히 주의를 기울여서 상대선과의 충돌 위험을 주의 깊게 판단했어야 했다. 레이더화면상 상대선의 방위와 거리를 지속적으로 관찰하여 상대선의 영상이 좌우 어느 방향으로 변화가 생기는지를 명확히 파악하고 이에 따른 충돌회피동작이 조기에 확실한 동작으로 이루어 졌어야 했다.그러나 양 선박은 서로 무선(VHF)교신을 통하여 상대선이 같은 종류인 인천-해주 간을 운항하는 모래운반용 예부선임을 인지하였고, 따라서 서로 반대의 침로를 항행하는 선박이므로 각자 좌현 대 좌현으로 통과할 것에 쉽게 합의를 하였으며, 그에 따라 각자 두 번에 걸친 우현변침을 하면서 서로 상대선에 대한 충돌위험판단을 소홀히 한 것이다.

양 선박의 항해당직자가 충돌의 위험판단을 소홀히 한 것은 항해당직자로서는 중대한 과실을 범한 것이라 할 수 있다.라) 충돌회피동작양 선박은 충돌 약 30분전부터 서로 상대방을 레이더만으로 인지한 상태에서 서로 좌현 대 좌현으로 통과 할 것을 합의하였다. 그렇다면 이때 양 선박은 서로 대각도 우현변침으로 합의사항을 이행했어야 했다. 해상교통안전법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작) 제2항 규정에서 “충돌을 피하기 위한 속력이나 침로의 변경은 쉽게 알아볼 수 있도록 크게 변경하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니 된다.”라고 규정하고 있다.양 선박이 충돌을 피하기 위해 취하였던 조치를 살펴보면, 제201금단호는 04시 20분경 침로 115도에서 120도로, 04시 35분경 침로 120도에서 125도로 변침하였고, 창덕2호는 04시 20분경 침로 270도에서 280도로, 04시 30분경 침로 280도에서 295도 정도로 변침항해를 하였다.그 후 제201금단호는 상대선의 방위에 큰 변화 없이 거리가 레이더 화면상 약 0.8마일까지 가까워지므로 주기관을 전속회전수인 분당 340회전에서 분당 315회전으로 낮추고 항해하던 중에, 창덕2호는 상대선의 방위에 변화가 없이 거리만 가까워지므로 재차 무선전화로 좌현 대 좌현통과를 확인하고는 침로를 약 15도 정도 더 우현변침하기 위하여 키를 우현으로 변침하던 중에, 서로 상대선을 각자의 전방 약 100미터 정도인 지근거리에서 육안으로 확인하게 되었으며, 이와 같은 급박한 상황에 처한 제201금단호는 기관만을 정지한 채 충돌하였고, 우회두 중이던 창덕2호는 충돌 직후에야 기관을 정지 하게 된 것이다.양 선박이 소각도 우현변침을 각자 두 차례씩 행하여 충돌을 피하려 했던 행위는 해상교통안전법 제28조제2항 규정을 위반한 것임은 물론 그러한 두 번에 걸친 소각도 우현변침은 양 선박의 항해당직자가 서로 상대선과의 충돌위험을 정확하게 판단하는 것을 그르치게 한 중대한 원인이 되었다고 본다.마) 무중신호해상교통안전법 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호) 규정에서 시계가 제한된 수역이나 그 부근에 있는 모든 선박은 밤낮에 관계없이 주기적인 음향신호를 울리면서 항해하도록 강제하고 있다.

이것은 자신이 우선 시계가 제한된 상태를 인식하고 있음을 알림과 동시에 그 음향신호를 들은 주변의 모든 선박들로 하여금 경각심을 갖게 하여 충돌 등의 사고를 미연에 방지하고자 함에 그 목적이 있는 것이다.이번 사고에 있어서 양 선박은 모두 음향신호를 규정에 맞게 울린 사실이 없으며 이 또한 이번 충돌사고의 한 요인이 되었다고 본다.3) 항해당직자 및 승무정원선박항행의 안전을 도모하고자 선박직원법에서는 선박에 승무할 선박직원의 정원과 그 자격을 각 선박의 규모별로 정하고 있다.

선박직원법 제11조 및 같은 법 시행령 제22조 제1항 규정의 별표3에 의하면 제201금단호에는 선장 및 1등항해사 이외에 6급항해사가 1명 이상 추가하여 승무하였어야 하나 위에서 살펴본 바와 같이 갑판장 H는 선박직원이 아닌 부원(갑판장)으로 승선하였으므로 선박직원법 제11조 제1항 규정을 위반한 것이며, 이는 같은 법 제27조 제4호의 벌칙 규정에 해당하는 것이다.선박직원 및 부원의 자격이나 정원은 선박이 안전하게 운항하기 위하여 갖추어야할 대단히 중요한 요소 중의 하나라고 할 수 있으며, 선박안전운항 차원에서 모든 선박소유자는 현행 선박직원법 관련 규정을 철저히 준수하여야 할 것이다.특히, 제201금단호나 창덕2호와 같이 예.부선 결합형태로 운항하는 선박에 대한 선박직원 및 부원의 승무정원등에 관하여는 사고예방을 위하여 다음의 “5. 개선조치 등의 검토” 항목에서 다시 살펴보기로 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 위 “가. 원인고찰”에서 살펴보았듯이 시정이 약 100미터밖에 안 되는 제한된 시계에서 양 선박 모두 경계강화 및 충돌의 위험에 대한 판단을 소홀히 하고, 선장의 직접 조선지휘 의무, 무중신호 취명, 안전한 속력 유지, 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 속력 감소 및 대각도 변침을 할 것 등 해상교통안전법에서 정한 제한된 시계에서 선박의 항법을 어느 것 하나도 제대로 지키지 아니하고, 양 선박 간에 서로 좌현 대 좌현으로 통과하자고 무선전화로 약속한 것에 따라 각자 두 번씩에 걸친 소각도 우현변침만으로 충돌의 위험을 벗어나고자 한 양 선박 항해당직자의 공통된 제한시계항법 위반이 주원인이 되어 발생한 것이나, 제201금단호의 항적도에 나타난 바와 제201금단호가 충돌에 임박하여 침로가 직선보다도 오히려 좌측으로 흐른 것으로 나타난 사실은 이건 충돌사고에 큰 일인으로 작용하였다고 판단된다.제201금단호의 항적자료를 살펴보면 동 선박이 충돌에 임박하여 좌현변침을 한 것은 아니라고 판단된다.

그러나 서로 좌현 대 좌현으로 비켜가자고 상대선과 약속하였으면 적어도 당시의 침로에서 좌측으로 편향되는 것은 피했어야 하는 것이다. 제201금단호의 경우 당시 065도 방향 약 2노트의 속력으로 흐르는 창조류를 선미우현 쿼터(Quarter)에 받으며 항해하면서 조류에 의한 편향을 제대로 파악하지 못하고 이에 대처 또한 제대로 하지 못하여 항적이 충돌에 임박하여서는 오히려 약간씩 좌측으로 흐른 것으로 보이며, 이는 무자격자인 갑판장 H와 기관장 D를 항해당직으로 세운 것에서 기인한 것으로 판단되는 것이다.

다. 과실비율이 충돌사건에 대한 과실비율은 짙은 안개로 시계가 몹시 제한된 해상을 항해하면서 양 선박 모두 제한된 시계에서 선박의 항법에 따르지 않은 채 소각도 변침으로 충돌을 피하고자 한 양 선박의 공통된 과실에 기인하여 발생한 것이나, 제201금단호 측이 무자격자를 항해 당직에 배치함으로써 충돌에 임박하여 침로를 좌측으로 흐르게 한 과실이 이건 충돌사고에 60% 정도의 원인을 제공하였고, 창덕2호 측이 두 번에 걸친 소각도 우현변침만으로 피하고자 한 것은 이건 충돌사고에 40% 정도의 원인을 제공한 것으로 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 제201금단호의 선장으로서 해상교통안전법, 선원법, 선박직원법등에 규정된 항행안전 관련법규를 준수하여야 하나 이를 소홀히 하여 당직자가 짙은 안개로 시계가 제한된 해상에서 선장에게 직접 조선할 수 있게 연락하도록 조치하지도 아니하였고, 항해사 자격이 없는 기관장과 갑판장을 항해당직에 배치하여 선박을 안전하게 운항하지 못한 책임이 있으며 이러한 그의 행위는 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예인선 창덕2호의 1등항해사로서 안개 때문에 시계가 몹시 제한된 해상을 항해하면서 제한된 시계에서 선박의 항법에 따르지 않은 채 상대선을 미리 호출하여 좌현 대 좌현으로 통과하자고 제의하고 서로 합의 하였으나, 이에 따른 적절한 조치를 취하지 아니하고 두 번에 걸친 소각도 우현 변침만으로 상대선과 좌현 대 좌현으로 비켜가려다가 뒤늦게 육안으로 상대선을 확인하고서야 황급히 우전타로 상대선을 피하고자 하였으나 충돌에 이르게 되었으며 이러한 그의 행위는 그의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 창덕2호의 선장으로서 짙은 안개 때문에 시계가 몹시 제한된 상태에서 직접 조선지휘하지 아니하고 항해사 혼자 항해당직에 임하도록 하다가 충돌되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 제201금단호 기관장으로서 적법한 해기사면허도 없이 무자격자인 갑판장 H와 함께 항해당직을 서면서 짙은 안개로 시계가 몹시 제한된 상태에서 선장에게 알리지 않았고 서로 좌현 대 좌현으로 항과 하자고 동의 하고도 충돌에 임박하여서는 침로가 오히려 좌측으로 흐르는 것을 방치하여 상대선과 충돌하게 된 것이며 이는 이 사람의 과실로 인정된다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항에 따라 시정할 것을 권고한다.

마. 해양사고관련자 주식회사 J해양사고관련자 주식회사 J는 제201금단호의 소유자로서 제201금단호에 적법한 선박직원을 승무시키지 아니함으로써 선박직원법 제11조 규정을 위반한 사실이 있어 이는 마땅히 의법조치 되어야 할 사안이며, 동 위법행위는 제201금단호 선장 A로 하여금 무자격자가 항해당직을 서게 하는 등 선박소유자로서 선박의 안전운항관리를 소홀히 한 중대한 과실을 저지른 것으로 동 위법행위는 이 충돌사고의 커다란 원인으로 작용했음이 인정된다.해양사고관련자 주식회사 J의 이러한 행위에 대하여는 동 위법사실을 관련주무관서에 통보하여야 함은 물론 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항에 따라 적법한 해기사를 승무토록 시정하고 선박안전운항관리에 관하여 차후 동종사고의 재발을 방지토록 개선할 것을 권고한다.

바. 해양사고관련자 주식회사 K해양사고관련자 주식회사 K는 창덕2호의 소유자로서 짙은 안개로 시계가 몹시 제한된 해상을 항해하면 선장이 직접 조선하도록 선박 안전운항관리를 하였어야하나 이를 소홀히 하였고 이는 이건 충돌사고의 원인으로 작용하였음이 인정된다.해양사고관련자 주식회사 K의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항에 따라 향후 선박안전운항관리에 관하여 개선할 것을 권고한다.

5. 개선조치 등에 대한 검토가. 선박직원 및 부원의 정원 등에 관한 사항선박직원법은 선박에 승무할 선박직원의 정원과 그 자격을 정하고 있고, 또한 선원법에서는 선원의 직무, 복무, 근로조건의 기준 등을 정하고 있다. 이들 규정은 선내질서를 유지하고 선원의 기본적인 생활을 보장하는 것은 물론 선박의 안전운항을 위하여서 갖추어야 할 기본적인 요건을 규정한 것이다.제201금단호 및 창덕2호와 같이 예.부선 결합형태로 운항하는 선박의 경우 선박직원법 제11조 및 같은 법 시행령 제22조 제1항 규정의 별표3에 갑판부직원의 승무기준은 다음과 같이 규정되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655973"></img><span style="display:none;"> <소형선박을 제외한 선박의 갑판부의 승무기준>선박의 항행구역선박의 크기(총톤수)선박직원승무자격평수구역을 제외한연안수역200톤 미만선장6급항해사200톤 이상 500톤 미만선장1등항해사5급항해사6급항해사500톤 이상 1600톤 미만선장1등항해사4급항해사5급항해사1600톤 이상 3천톤 미만선장1등항해사3급항해사5급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655975"></img><span style="display:none;"> * 비 고 1. 부선, 로프 등으로 결합하여 운항하는 예선의 경우에는 위 표의 승무기준보다 1등급 상위의 자격소지자가 선장으로 승무하여야 한다.

1의2. 1600톤 이상의 부선과 결합하여 운항하는 예선의 경우에는 위 표의 최하위 선박직원의 승무기준과 동급 또는 바로 아래등급의 자격소지자 1인 이상이 추가하여 승무하여야 한다. 1의3. 제1호 및 제1호의2의 규정에 불구하고 압항 예.부선의 경우에는 예선과 부선의 총톤수를 합산한 톤수로 환산한 단일선박의 승무기준을 적용하여야 한다.</span> 여기에서 총톤수 283톤의 예인선 제201금단호가 총톤수 1880톤의 부선 삼양2호를 예인하고 항해하는 경우에는 4급항해사 면허를 가진 선장, 5급항해사 면허를 가진 1등항해사, 그리고 5급 또는 6급항해사 면허를 가진 추가 1명의 항해사가 승선을 하면 기준에 만족하게 되며, 그러한 상태로 인천-해주 간 항로를 운항하는 데는 무리가 없어 보인다.그러나 총톤수 126톤의 예인선 창덕2호가 총톤수 1,167톤의 부선 태성106호를 같은 항로에서 정기적으로 예인 운항하는 경우, 위 표에 의하면 5급항해사 자격을 가진 선장 1명으로 승무기준을 만족시키게 된다.

그러한 상태로 인천-해주 간 항로를 운항하기에는 대단히 부족한 선박직원에 관한 승무기준이라 하겠다. 실제로도 동 선박에는 선장과 1등항해사가 승무하여 운항하고 있음은 이 규정이 현실적으로 안전항해에 미흡한 기준임을 말해주고 있는 것이다.동 기준은 안전항해 차원에서 시급히 개선되어야 한다고 판단된다.한편, 선원의 직무, 복무, 근로조건의 기준 등을 정하여 선내질서를 유지하고 선원의 기본적인 생활을 보장.향상시킬 목적으로 제정.시행하고 있는 선원법은 제64조 규정에서 선박소유자로 하여금 당해선박에 필요한 선원의 정원을 정하여 해양수산관청의 인정을 받도록 규정하고 있으며, 이는 선원의 근로시간 및 휴식을 보장하는 것은 물론 선박의 안전항해를 위해서도 매우 중요한 규정이라고 할 수 있다.그러나, 동 규정의 하위 규정인 선원업무 처리지침(해양수산부 훈령) 제11장 “선박의 최소승무정원 산정 및 증서교부”편의 제61조 “최소 승무정원증서 교부대상선박”을 살펴보면 동 규정의 적용대상을 “여객선, 연해구역이상을 항해구역으로 하는 총톤수 100톤 이상의 화물선 및 5톤 이상의 위험화물적재선박”으로 한정하여 제201금단호 및 창덕2호와 같은 예.부선은 그 적용이 제외되고 있다.제201금단호와 창덕2호의 운항행태를 살펴보면 인천-해주 간 항해거리는 덕적도 북방항로의 경우 약 85마일, 울도 남방항로의 경우 약 105마일로서 통상 예부선의 운항속도를 5～7 노트로 볼 때 12시간 내지 17시간이 걸리는 항해거리이며, 양 선박의 해양사고관련자 및 증인들의 진술에 의하면 해주에 도착하여서는 거의 대기시간이 없이 모래채취 작업에 들어가고, 모래채취 작업은 본선의 선원들에 의해 이루어지므로 인천을 떠나 해주에서 모래를 채취하여 적재하고 다시 인천으로 돌아오기까지는 통상 약 24시간 이상 30시간의 연속된 항해를 하는 것과 마찬가지로 운항하고 있는 것이다.양 선박 항해당직자들이 누구도 선장에게 시계가 제한된 사실을 알린다거나 무중항해를 규정에 맞게 실시한 사람이 없었던 것은 선장에게 알려보아도 추가의 파수배치 등을 할 인원도 없고 연속된 항해 및 모래채취 작업에 지쳐 안전항해에 신경을 쓸 여유가 없는 현실에서 기인한 것으로 보이며, 향후 사고의 재발방지와 안전항해 도모 측면에서 이 부분은 깊이 재고되어야 한다.인천-해주 간을 운항하는 예.부선뿐만 아니라 오늘날 우리나라 연안의 예.부선 운항선박이 날로 늘어나고 있고, 다른 종류의 선박사고가 줄어들고 있는데 반해 예.부선의 사고는 오히려 늘어나고 있는 최근의 해양사고 통계자료에 비추어 볼 때 이에 대한 개선방안이 필요하며, 이건 충돌사고에서 나타난 최소승무정원 관련사항은 관계당국에서 국내 연안 예.부선운항 현실을 면밀히 파악하여 해양안전도모 차원에서 예.부선 결합 운항의 경우 최소승무정원 규정의 적용을 받도록 시급히 개선하여야 할 사항이라고 판단된다.

나. 인천-해주 간 모래운반선 권고항로에 관한 사항인천-해주 간 모래운반선 권고항로는 본 재결서 맨 앞부분 “1. 사실”에서 살펴본 바와 같이 법적 위임근거를 두고 설정된 항로는 아니며, 다만 인천-해주 간을 왕래하는 모래운반용 예.부선에 대해 남북관계의 특수성으로 인한 안보차원에서 선박운항통제가 필요함에 따라 해군 제2함대사령부 등과 교신하여야 할 교신지점을 표시하고 그 교신지점을 순차적으로 연결한 것이며 항법에 관한 사항은 규정되어 있지 아니하다.

따라서 해상교통안전법에서 정하는 항로나 통항로에 대한 규정을 적용하기는 곤란하다. 그러나 통일부의 인천-해주 간 모래운송 선박 권고항로 준수요청 공문(통일부 남북교역팀-2756, 2006.12.12.) 및 해군 제2함대사령부의 남북한 간 선박운항 관련 업무협조요청 공문(해군 제2함대 사령부 작전과-1214, 2007.02.22.)에 의하면 관계당국의 선박운항통제 불응 시에는 운항면허가 취소될 수 있음을 적시하는 등 강제성을 띠고 있는 것이 사실이며, 이러한 상황에서 통일부와 해군 제2함대사령부가 각각의 교신지점이 차이가 나는 소위 인천-해주 간 모래운송 선박 권고항로(교신지점)를 정하여 시행한 것은 인천-해주 간을 운항하는 모래운반용 예.부선에게는 항행상 혼란을 가져다 줄 수 있는 것이다.따라서, 동 권고항로(교신지점)는 통일부 및 해군 제2함대사령부의 것이 서로 일치되게 정하여 공표토록 개선할 필요가 있으며, 동 권고항로(교신지점) 재지정 시에는 “권고항로”라는 용어를 사용할 경우에는 항법에 관한 사항을 명시하도록 하고 해상교통안전법에서 지정한 교통안전특정해역(인천항 출입항로)의 출입항법에 따르는 여타 선박의 교통흐름에 지장을 가져오는 일이 없도록 하여야 할 것이다.

6. 사고방지를 위한 교훈제한된 시계에서 항해할 경우에는 레이더를 잘 활용하는 것은 물론 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 철저히 경계를 하여야 할 것이며, 철저한 경계에 의해 충돌의 위험이 있는 것으로 판단되면 조기에 충돌회피를 위한 적절하고 확실한 조치를 취하여야 하고, 특히 항법에 관하여 상호 합의하였을 경우 이를 충실히 이행하여야 할 것이다.또한, 시계가 제한된 상태에서 항행하는 경우 무엇보다도 중요한 것은 선장이 직접 조선지휘하고 안전한 속력으로 항해하여야 함이 중요함을 일깨워 주는 좋은 사례라 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 제201금단호 및 창덕2호 양측이 서로 제한된 시계에서 선박의 항법을 제대로 지키지 아니하여 발생한 것이나, 제201금단호 측이 무자격자가 항해당직을 서면서 창덕2호 측과 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 약속한 사실과 달리 충돌에 임박하여 우측으로 침로를 변침하지 아니한 것 또한 이 건 충돌사고의 주요 원인이 되었다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 주식회사 J에 대하여 시정 및 개선을 권고한다.해양사고관련자 주식회사 K에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》중해심 제2008-7호예인선 제201금단호의 피예인부선 삼양2호?예인선 창덕2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655947"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D</span> 귀하는 제201금단호의 기관장으로서 해주항 앞 해상에서 바닷모래를 채취 적재한 부선 삼양2호를 예인하여 인천항으로 항해 중 갑판장 H와 함께 항해당직을 서다가 2007년 7월 5일 04시 51분 30초경 민어탄 등표 북서방 해상에서 대부도를 떠나 해주항으로 항해하던 창덕2호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 적법한 항해사 면허가 없는 갑판장 H와 귀하가 함께 항해당직을 서면서 제한된 시계에서 선박의 항법을 지키지 아니하고, 상대선 창덕2호와 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 약속하고도 충돌에 임박하여서는 우측으로 침로를 변침하지 아니한 이유 등으로 인하여 발생한 것이며, 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 적법한 해기사면허 없이 항해당직을 서는 등의 행위는 필히 시정되어야 할 사항이라고 판단됩니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 향후 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2008년 3월 25일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인해심 제2008-7호예인선 제201금단호의 피예인부선 삼양2호?예인선 창덕2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655949"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 J(대표 E)</span> 귀사는 제201금단호와 삼양2호의 소유자로서 제201금단호가 북한 해주항 앞 해상에서 바닷모래를 채취하여 부선 삼양2호에 적재하고 인천항으로 항해하던 중 2007년 7월 5일 04시 54분경 민어탄등표 북서방 해상에서 대부도를 떠나 해주항으로 항해하던 창덕2호와 부선 삼양2호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀사가 제201금단호에 선박직원법 제11조 규정에 의한 정수의 선박직원을 승무시키지 아니한 채 운항하게 함으로써 안개로 시계가 몹시 제한된 해상을 항해하면서 선장이 직접조선하지 아니하고 무자격자가 항해당직을 맡아 제한된 시계에서 선박의 항법을 지키지 아니한 등의 사유로 발생한 것입니다.

귀사는 제201금단호의 이러한 안전관리 소홀에 책임이 있다고 보며, 향후 동종 사고의 재발방지를 위하여 귀사에서 제201금단호에 적법한 정수의 선박직원이 승무토록 시정할 것과 귀사의 선박안전운항 관리감독에 대한 개선이 절실히 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조3항의 규정에 의하여 시정 및 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 3월 25일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인해심 제2008-7호예인선 제201금단호의 피예인부선 삼양2호?예인선 창덕2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655951"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 K(대표 F)</span> 귀사는 창덕2호의 소유자로서 창덕2호가 부선을 선미예인하고 대부도에서 해주항을 향하여 항해하던 중 2007년 7월 5일 04시 54분경 민어탄등표 북서방 해상에서 해주항을 출항하여 인천항으로 항해하던 예인선 제201금단호의 피예인부선 삼양2호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 창덕2호가 안개로 시계가 몹시 제한된 해상을 항해하면서 선장이 직접조선하지 아니하고 제한된 시계에서 선박의 항법에 따르지 아니한 등의 사유로 발생한 것입니다.

귀사는 창덕2호의 이러한 안전관리 소홀에 책임이 있다고 보며, 향후 동종 사고의 재발방지를 위하여 귀사의 선박안전운항 관리감독에 대한 개선이 절실히 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조3항의 규정에 의하여 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 3월 25일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선조치요청서》중해심 제2008-7호예인선 제201금단호의 피예인부선 삼양2호?예인선 창덕2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655953"></img><span style="display:none;">피요청인통일부 남북교류협력국장 </span> 2007년 7월 5일 04시 51분 30초경 민어탄등표 북서방 해상에서 해주항을 출항하여 인천항으로 항해하던 예인선 제201금단호의 피예인부선 삼양2호와 덕적도를 떠나 해주항으로 항해중이던 예인선 창덕2호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 예인선 제201금단호와 창덕2호의 항해당직자가가 안개로 시계가 몹시 제한된 해상을 항해하면서 제한된 시계에서 선박의 항법을 제대로 지키지 아니한 것이 직접적인 원인으로 작용하여 발생한 것이나, 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 통일부와 해군 제2함대사령부에서 정한 인천-해주 간 모래운송선박에 대한 권고항로(교신지점)가 서로 일치하도록 개선되어야 할 것으로 판단됩니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조의2의 규정에 의거 동 권고항로(교신지점)의 개선을 요청하니 적극 조치 바랍니다.2008년 3월 25일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선조치요청서》중해심 제2008-7호예인선 제201금단호의 피예인부선 삼양2호?예인선 창덕2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655955"></img><span style="display:none;">피요청인해군 제2함대사령부 작전참모처장</span> 2007년 7월 5일 04시 51분 30초경 민어탄등표 북서방 해상에서 해주항을 출항하여 인천항으로 항해하던 예인선 제201금단호의 피예인부선 삼양2호와 덕적도를 떠나 해주항으로 항해중이던 예인선 창덕2호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 예인선 제201금단호와 창덕2호의 항해당직자가가 안개로 시계가 몹시 제한된 해상을 항해하면서 제한된 시계에서 선박의 항법을 제대로 지키지 아니한 것이 직접적인 원인으로 작용하여 발생한 것이나, 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 통일부와 해군 제2함대사령부에서 정한 인천-해주 간 모래운송선박에 대한 권고항로(교신지점)가 서로 일치하도록 개선되어야 할 것으로 판단됩니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조의2의 규정에 의거 동 권고항로(교신지점)의 개선을 요청하니 적극 조치 바랍니다.2008년 3월 25일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선조치요청서》중해심 제2008-7호예인선 제201금단호의 피예인부선 삼양2호?예인선 창덕2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655957"></img><span style="display:none;">피요청인국토해양부 물류항만실 해운정책관</span> 2007년 7월 5일 04시 51분 30초경 민어탄등표 북서방 해상에서 해주항을 출항하여 인천항으로 항해하던 예인선 제201금단호의 피예인부선 삼양2호와 덕적도를 떠나 해주항으로 항해중이던 예인선 창덕2호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 예인선 제201금단호와 창덕2호 양측이 안개로 시계가 몹시 제한된 해상을 항해하면서 제한된 시계에서 선박의 항법을 제대로 지키지 아니한 것이 직접적인 원인으로 작용하여 발생한 것이나, 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 선박직원법 및 선원법 관련 하위 규정이 개선되어야 할 것으로 판단됩니다.즉, 제201금단호나 창덕2호와 같은 예부선 결합 운항 선박의 경우 선박직원법 시행령 제22조 제1항 별표3 “소형선박을 제외한 선박의 갑판부 승무기준” 중 “200톤 미만의 선박직원 승무기준”에 선장 이외에 최소한 1명의 항해사가 추가 승무토록 개선할 것과, 선원법 하위 규정인 선원업무 처리지침 (해양수산부 훈령) 제61조 제2호 규정의 “최소 승무정원증서 교부대상선박”에 예.부선 결합 운항 선박이 포함 되도록 개선하여 예.부선 결합 운항선박의 안전운항을 도모하여야 할 필요가 있는 것입니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조의2의 규정에 의거 상기 규정을 개선할 것을 요청하니 적극 조치 바랍니다.2008년 3월 25일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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