예인선 제2003광해호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628753"></img><span style="display:none;"> 선 명제2003광해호 선 적 항부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628755"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수149.69톤 선박소유자J(주) 기관종류.출력디젤기관 500마력×2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2002년 10월 29일 13시 50분경 사고장소북위 35도 03분 08초.동경 129도 00분 36초(부산 감천항 동방파제 등대로부터 350도 0.25마일 해상)</span> 제2003광해호는 1968년 2월 부산광역시 영도구 소재 K에서 진수된 총톤수 149.69톤, 디젤기관 500마력 2기 및 가변피치프로펠러 2개를 장치한 길이 25.40, 너비 7.50, 깊이 3.50미터의 강조 예인선으로 선수쪽에 위치한 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 및 지피에스 플로터 등이 설비되어 있으며, 2002년 10월 21일 P협회 부산지부로부터 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 2002년 10월 23일 09시 00분경 부산항 영도구 봉래동 물양장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 등 선원 4명이 승선하고 감천항에서 묘박 중인 부선 장도101호를 봉래동 물양장으로 옮기려고 감천항으로 출항하였다.장도101호는 1979년 5월경 일본국 소재 M에서 진수된 길이 40.34, 너비 17.00, 깊이 3.00미터, 총톤수 441톤의 장방형(長方形) 그라브준설선으로 네 귀퉁이에 각각 유간묘(有杆錨, Stock Anchor)가 1개씩 설비되어 있고, 관리자 5명이 승선한 상태로 감천항 동방파제 북방 약 500미터 해상에서 닻 정박하고 있었다.예인선 승선경력이 7년 정도인 선장 A는 출항당일 제2003광해호에 처음 승선하고 선박을 조선.지휘하여 태종대와 부산 남외항을 지나 같은 날 11시 10분경 감천항에 도착한 뒤 미처 출항준비가 되지 아니한 부선에 접현.대기하였다.부선측이 닻줄을 감아 닻 채(Anchor Shank)의 일부만 수면위로 보이도록 올리고 한쪽 닻 가지(Anchor Arm)의 닻 혀(Anchor Fluke) 부분을 부선의 선저외판 하부에 당겨 붙이고, 다른 쪽 닻 가지는 닻 혀끝(Anchor Bill)이 바깥쪽을 향한 상태로 4개의 닻을 양묘하여 고정시킨 뒤 선장 A는 같은 날 13시 10분경 제2003광해호에서 직경 80밀리미터의 나일론로프로 된 예인줄 70미터를 내어 부선을 선미예인하면서 감천항묘지(錨地)를 출발하였다.감천항 항로를 따라 항해하는 입.출항선의 동태를 미리 주의 깊게 살피지 아니한 채 선장 A는 제3항로로 진입하여 항로우측을 따라 방파제를 벗어날 계획으로 서쪽을 향하여 약 50미터를 항진하였을 때 감천항을 출항하는 N 소속 대형 컨테이너선을 발견하였다.대형선이 지나간 뒤 다시 출발할 작정으로 피치각도를 후진 3도로 조작하여 제2003광해호를 정류(停留)시킨 선장 A는 예인선이 부선쪽으로 떠밀려 부딪힐 것을 예상하지 못한데다 수면하에 위치한 닻의 위험성을 알지 못하여 현측 끼리 맞닿아도 예인선의 현측에는 많은 방현재(防舷材 : Fender, 자동차타이어 35～36개)가 부착되어 있어서 안전에는 이상 없을 것으로 믿고 컨테이너선이 지나가기를 기다렸다.그러자 제2003광해호는 후진타력과 바람 등에 의하여 부선쪽으로 떠밀리면서 같은 날 13시 27분경 부선의 우현선수 수면하에 위치한 닻 혀끝과 예인선의 좌현측 기관실 후부격벽 외판이 약 30도 각도로 부딪혀 가로 20×폭 7센티미터 크기로 파공되면서 다량의 해수가 기관실로 유입되기 시작하였으나 선장 A는 이를 알지 못하던 중 기관장으로부터 기관실이 침수된다는 보고를 받고 기관실을 확인하였을 때는 선저외판에서 약 30센티미터 높이까지 침수된 데다 보조기관이 정지된 뒤여서 아무런 조치도 취하지 못한 채 선원들과 함께 부선으로 옮겨 탔다.제2003광해호는 침수가 확대되면서 같은 시 50분경 부산 감천항 동방파제 등대로부터 진방위 350도 방향 0.25마일 거리인 북위 35도 03분 08초.동경 129도 00분 36초 해상에서 부력을 상실하고 침몰하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 12～14미터로 불고, 해상은 잔잔하였다.그 뒤 제2003광해호는 다음 날 11시경 인양되어 영도구 소재 대평동선착장으로 옮겨져 계류되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 부산지방해양수산청 작성의 해양사고(선박침몰사고)발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 첨부해도 사본(3) P협회 작성의 선박검사증서 사본(4) 선장 A 작성의 사고경위서 사본(5) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “ 사고당일 13시 27분경 부선과 접촉하였으나 기관실 침수를 모르고 있다가 기관장이 알려주어 내려가 보니 선저외판에서 약 30센티미터 높이로 기관실이 침수된 것을 확인한 뒤 13시 50분경 침몰하였다.”라는 일치된 진술기재에 의하여 사고일시를 침몰시각인 2002년 10월 29일 13시 50분경으로 인정한다.

(2) 사고장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(3) 제2003광해호의 조타실 장비 및 정기검사에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 P협회 작성의 선박검사증서 중 기재내용에 의하여(4) 제2003광해호가 봉래동 물양장에서 감천항으로 출항한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(5) 부선 장도101호의 제원, 닻의 종류 및 수, 관리자, 정박장소 등에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(6) 해양사고관련자 A의 승선경력, 승선경위 및 예인선이 감천항에서 출항준비가 되지 아니한 부선에 접현.대기한 사실은 해양사고관련자 A에 대한심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 부선의 양묘 모습 및 제2003광해호가 부선을 선미예인하면서 감천항 묘지를 출발한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서중 진술기재를 종합하여(8) 해양사고관련자 A가 항로를 따라 항해하는 입.출항선의 동태를 미리 주의 깊게 살피지 아니한 채 서쪽으로 약 50미터를 항진하였을 때 감천항을 출항하는 N 소속 대형 컨테이너선을 발견한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “제3항로로 빠져 나오려고 서쪽으로 갔다.

출발하고 나자 오른 쪽에 한진 컨테이너선이 나오고 있었다.”라는 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 A가 피치각도를 후진 3도로 조작하여 정류하고 제2003광해호가 부선쪽으로 떠밀려 접촉될 것을 예상하지 못한데다 서로 부딪히더라도 현측에 많은 방현재가 부착되어 있어 안전에 이상 없을 것으로 믿고 컨테이너 선이 지나가기를 기다린 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “본선이 항로로 빠져 나오기 전에 대형선이 지나갈 것 같아 대형선을 먼저 출 항시키려고 정지한 것이다.

예인선은 펜더가 달려있어 바람에 선박끼리 약간 접촉해도 손상이 없을 것이라고 생각하고 부선에 신경을 안 썼다.”라는 진술 기재에 의하여(10) 예인선의 외판과 부선의 닻 혀끝이 부딪혀 외판이 파공되면서 다량의 해수가 기관실로 유입된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “끌려오던 부선이 멈추어 있는 상태에서 바람과 조류 등에 의하여 부선이 후진하는 자세로 떠밀려 부선의 우현 선수쪽 앵카에 예인선의 좌현 선미가 부딪혔다.

부선은 닻줄만 끌어올리고 닻(혀끝)은 수면하에 있었으며, 나중에 예인선의 선미 좌현 수선하부 약 2미터 위치에서 길이 20×폭 7센티미터 크기의 파공부를 확인하였다.”라는 진술기재 등을 종합하여(11) 해양사고관련자 A가 기관장으로부터 기관실이 침수된다는 보고를 받고 기관실을 확인한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “기관장의 침수보고를 들은 뒤 기관장과 같이 기관실에 들어갔을 때는 보기도 꺼진 상태였다.”라는 진술기재에 의하여(12) 해양사고관련자 A가 아무런 조치를 취하지 못한 채 선원들과 함께 부선 으로 옮겨 탄 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “기관장이 기관실에 있었으면 바로 응급조치를 (취)했을 텐데 갑판의 일을 도와준다고 밖에 나와 있었다.

빌지펌프는 사람이 직접 끄고 켜는 수동식이고 보기도 꺼진 상태로 물이 상당히 많이 차 있어 손쓸 수가 없었다.”라는 진술기재에 의하여(13) 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(14) 제2003광해호가 인양되어 영도구 소재 대평동선착장으로 옮겨져 계류된 사실 은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인부산 감천항 항로의 동쪽 묘박지에서 닻 정박중인 그라브준설선을 영도구 봉래동 선착장으로 이동시키려면 예인선의 선장은 항내의 선박교통밀도를 고려하여 부선을 옆에 차고 끌거나 예인줄을 짧게 주어 선회권과 기동해역을 좁히고, 잠시 정류하면서 예인을 일시 중지할 경우에는 바람, 조류, 조파(造波) 등 외력의 영향으로 예인선이 부선쪽으로 떠밀려 부딪히지 아니하도록 부선을 살피면서 적절한 조선으로 부선과 거리를 유지하여야한다.그러나 이 사고에서 예인선의 선장은 사고직전 예인작업을 멈추고 전방에서 항로를 지나는 대형선의 통과에 신경을 집중하느라 예인선이 부선쪽으로 떠밀리고 있는 것을 알지 못한데다 예인선의 현측에 방현재가 많이 부착된 것을 믿고 적절한 조선으로 부선과 거리를 두지 아니하던 중 예인선의 수면하 외판이 날카로운 부선의 닻 혀끝에 부딪히어 파공되면서 기관실로 다량의 해수가 유입됨으로써 부력을 상실하여 침몰한 것으로 판단된다.또한 기관장이 침수를 일찍 발견하였으면 초기에 적절한 방수 또는 배수작업으로 침몰을 늦추면서 외부의 도움을 받아 침몰을 방지하였을 것으로 판단되나 기관장이 갑판작업을 돕느라 기관실을 떠나 있다가 보기가 정지된 상태에서 뒤늦게 침수를 발견하여 아무런 조치를 취하지 못한 것도 침몰의 일인이었다고 판단된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 제2003광해호의 선장으로서 적절한 조선으로 예인선이 부선과 부딪히지 아니하게 함으로써 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 예인선이 침몰되게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 예인작업을 멈추고 대기하던 중 조선이 부적절하여 예인선의 외판이 부선의 닻과 부딪히어 파공되면서 다량의 해수가 기관실로 유입됨으로써 발생한 것이나, 침수를 뒤늦게 발견하여 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.