예인선 제1화양호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650411"></img><span style="display:none;"> 선 명제1화양호 선 적 항군산시 선박소유자화양해운(주) 총 톤 수205톤 기관종류.출력디젤기관 1,249킬로와트 × 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사소형선박조종사 사고일시2020. 6. 10. 15:33경 사고장소북위 35도 58분 42초.동경 126도 37분 25초(전라북도 군산시 외항 제1부두 신역무선부두)</span>가.

선박의 제원 및 구조제1화양호는 2001. 10. 1. (유)신대양조선에서 건조.진수된 총톤수 205톤(길이 30.42미터 × 너비 9.20미터 × 깊이 4.20미터), 출력 1,249킬로와트 디젤기관 2기와 제트프로필러 추진기 2기를 장치한 군산시 선적의 강조 예선으로, 한국해양안전교통공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 2. 15.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 선원실, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 1층에 식당 및 창고, 2층에 조타실이 각 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650413"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제1화양호 일반배치도</span>나.

선장 A의 승선경력해양사고관련자 제1화양호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 약 20년간 주로 모래바지선을 예인하는 예인선 선장으로 승무하였다.선장 A는 2019. 1. 2.경부터 항만예선인 제1화양호의 1등항해사로 승선하였고, 약 10개월간 실무경험을 쌓아 2019. 10. 31.경 제1화양호 선장으로 근무하기 시작하였다.참고로, 제1화양호는 2019. 10. 31.경까지 선장 C, 1등항해사 A, 기관장 B, 1등기관사 D이 승무하였으나, 운항실적이 저조하여 그 이후부터는 선장 A와 기관장 B 2명만 승무하였다.

다. 사실의 경과제1화양호는 2020. 6. 10. 군산항 제1부두 신역무선부두에 좌현 접안하여, 선수 계류줄 2개, 선미 계류줄 2개 등 총 4개의 계류줄 <각주>1</각주> 을 아이(eye) <각주>2</각주> 형태로 부두 비트에 걸어 계류 중이었다(그림2-1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650415"></img><span style="display:none;"> [그림 2-1] 제1화양호 접현 모습[그림 2-2] 선수계류줄을 걷어낸 모습</span> 선장 A는 2020. 6. 10. 15:20경 ‘같은 날 16:00경 출항이 예정된 충남 장항읍 소재 장항항에 있는 외항선 이안작업’을 보조하기 위해 출항준비를 시작하였다.선장 A는 같은 날 15:30경 기관장 B로부터 주기관 준비완료(Stand-By Engine) 보고를 받은 후 기관장에게 ‘계류줄을 풀고 출항하자’고 지시하였다.이에 기관장 B는 부두로 내려가 먼저 부두비트에 걸려있던 제1화양호의 좌현선수쪽 계류줄 2개를 걷어내었다.

제1화양호는 선수계류줄이 걷히면서 선수가 바다 쪽으로 우회두하면서 부두와 떨어졌고, 좌현선미쪽 계류줄 2개가 장력을 받아 선박을 지탱하는 상태가 되었다(그림2-2 참조).기관장 B는 계속하여 제1화양호의 좌현선미 계류줄이 걸려있는 부두비트(직경 30㎝ × 높이 32㎝)로 이동한 후 선장 A가 제1화양호를 부두에 붙여 장력을 줄여줄 것을 기다리고 있었다.선장 A는 당시 조류가 들물이어서 제1화양호가 뒤로 밀리자 주기관을 사용하여 약간 앞으로 전진시키던 중 2020. 6. 10. 15:33경 군산시 외항 제1부두 신역무선부두, 북위 35도 58분 42초.동경 126도 37분 25초 해상에서 제1화양호의 선미계류줄 중 1개가 파단되면서 계류줄이 부두에 서있던 기관장 B의 다리를 가격하는 사고가 발생하였다.사고당시 기관장 B는 안전모, 구명조끼 등을 착용하지 않은 채 부두 쪽 비트 뒤에서 대기하고 있었고, 제1화양호 좌현 선미비트에 걸려있던 계류줄의 아이(eye)가 파단되어 부두 쪽으로 튕기면서 오른쪽 다리를 가격당하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650417"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고가 발생한 좌현선미 및 부두</span> 선장 A는 사고당시 조타실에서 조선 중이어서 사고장면을 목격하지는 못하였으나, 부두에서 이안작업을 지켜보던 화양해운(주) 사장 E로부터 사고발생사실을 전해 듣고 주기관을 정지하였다.기관장 B는 이 사고로 계류줄에 맞아 부두에 쓰러지면서 ‘머리에 열린 상처(7㎝), 우측 경골 기타 골절 등’ 약 16주의 치료를 요하는 부상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650419"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 사고당시 기관장 위치</span> 선장 A는 사고발생 2일 전 선수 계류줄 2개와 선미 계류줄 1개를 각각 신품으로 교체하였으나, 시간이 부족하여 선미 계류줄 1개는 교체하지 못하였다.

<각주>3</각주> 파단된 계류줄은 선장 A가 미처 교체하지 못했던 계류줄로 약 2년간 사용되어 노후된 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650421"></img><span style="display:none;">[그림 5] 계류줄 절단부</span> 선장 A는 사전 안전교육은 실시하지 않았고, 기관장 B가 평소에도 안전모·구명조끼를 착용하지 않는다는 이유로 이를 지적하지 않았다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 2마일이었다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선장의 선내 작업안전 관리.감독 소홀선박의 이안이나 접안을 지원하는 데 주로 사용되는 항만용 예선은 특성 상 높은 마력의 기관이 설치되어 있어 접이안 시 상당한 주의를 기울여야 한다. 특히 이안 작업의 경우 기관의 작동, 풍력이나 조력 등 외력의 영향으로 계류줄에 강한 장력이 걸리므로 계류줄의 파단이나 파열로 인한 안전사고가 발생하지 않도록 평소 계류줄 관리, 신중한 기관 조작은 물론 작업 시 선원에 대해 안전교육을 실시하고 안전장구의 착용 여부를 확인하여야 한다.그러나 선장 A는① 사고발생 2일전 계류줄이 노후된 것을 확인하고 교체작업을 진행하였으나(선수2개, 선미1개), 시간부족으로 이 사건 사고로 파단된 계류줄은 미처 교체하지 못한 상태로 놔두었고,② 선미계류줄 2개 중 1개만 신품으로 교체한 상황이어서 장력이 가해질 경우 노후된 로프에만 장력이 집중될 수밖에 없었으므로, 가급적 적은 출력으로 엔진을 사용했어야 하나 기관조작을 미숙하게 하였다.특히, 사고당시 조류가 들물이어서 배가 뒤로 밀리는 상황이었으므로 엔진을 사용하여 배를 부두에 붙일 필요성이 있었다고 하더라도, 항만예선의 엔진출력이 상대적으로 높고 선미계류줄 중 1개만 교체된 점을 감안하여 기관장에게 배가 부두에 붙을 때까지 비트와 안전거리를 유지하도록 지시하거나 안전모 및 구명조끼를 착용하도록 지시하지 않은 점은 다소 아쉬운 점이다.이와 같이 선장 A가 노후된 계류줄이 터질 수 있음을 간과하고 선박을 조종하고, 작업선원의 작업상황을 적절히 감독하지 않은 점은 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.2) 계류줄 작업의 위험성과 선원의 주의의무 소홀계류줄 작업 시에는 순간적으로 장력이 걸려 로프가 파단되거나 불규칙하게 튀는 경우가 발생할 수 있으므로, 작업선원은 반드시 안전모, 구명조끼 등의 개인안전장구를 착용하여야 하고, 장력이 제거될 때까지 안전거리를 두고 대기하여야 한다.그러나 기관장 B는① 2012년경부터 제1화양호에 승선하여 왔기 때문에 계류줄 작업의 위험성을 누구보다 잘 알고 있었음에도,② 제1화양호가 부두에 가깝게 붙으면 바로 계류줄 eye를 걷어낼 생각으로 부두비트와 안전거리를 유지하지 않고 가깝게 서있었으며,③ 계류줄 작업을 하면서 안전모, 구명조끼를 착용하지 않는 등 스스로 자신의 안전을 도모하지 않은 주의의무 위반이 인정된다.이와 같이 기관장 B가 계류줄 회수작업 시 계류줄이 파단될 수 있다는 점을 간과하고 개인보호장구류를 착용하지 않고 위험구역에 서있는 등 안전수칙을 준수하지 않은 것도 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 선원이 이안준비 차 계류줄을 걷어내기 위해 부두쪽 비트에서 대기하던 중 선장의 조선과실로 노후된 계류줄이 파단되면서 발생한 것이나, 작업선원이 안전모·구명조끼 등의 개인보호장구를 착용하지 않고 위험구역에 서있었던 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제1화양호 선장으로서, 해원을 지휘·감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 자로서 선원이 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때는 로프 파단, 로프 이탈 등 다양한 유형의 위험을 대비해 선원이 장력이 걸려 있는 로프에서 떨어져 있게 하고, 작업선원에 대한 관리·감독을 철저히 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 기관장 B가 안전모, 구명조끼를 착용하지 않은 상태에서 위험한 계류줄 작업을 하도록 방치하였고, 노후된 계류줄이 터질 수 있음을 간과하고 조선하다가 결과적으로 계류줄이 터져 기관장이 부상당하는 사고가 발생하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 예선 선장은 계류줄 작업시 발생할 수 있는 다양한 유형의 위험으로부터 선원을 보호하기 위하여 로프의 상태를 철저히 점검하고, 선원들이 안전모·구명조끼 등의 개인보호장구를 착용하도록 지시·감독하여야 한다.

나. 계류줄 작업을 할 때에는 순간적으로 장력이 생겨 로프가 끊어지거나 불규칙하게 튀는 경우가 발생할 수 있으므로, 작업선원은 장력이 제거될 때까지 안전거리를 두고 대기하여야 한다.

다. 예선 선장은 선원들이 경각심을 갖고 작업에 임할 수 있도록 예선에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 선원들에게 예선의 특수한 직무와 안전한 작업 절차에 관한 교육을 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 선원이 이안준비 차 계류줄을 걷어내기 위해 부두쪽 비트에서 대기하던 중 선장의 조선과실로 노후된 계류줄이 파단되면서 발생한 것이나, 작업선원이 안전모·구명조끼 등의 개인보호장구를 착용하지 않고 위험구역에 서있었던 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.