예인선 제1해남호의 피예인부선 제2해남호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610455"></img><span style="display:none;"> 선 명해남1호 제2해남호 선 적 항부산광역시 부산광역시 선박소유자BE 총 톤 수68.00톤606.00톤 기관종류.출력디젤기관 850마력 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장선박소유자선두크레인기사 면허의 종류5급항해사 사고일시2001년 9월 20일 13시 00분경 사고장소북위 35도 02분 00초.동경 128도 59분 24초(경도 남동방 약 0.3마일 해상)</span> 제1해남호는 1987년 11월 진수된 총톤수 68.00톤(L27.36m×B6.00m×D2.80m) 디젤기관 850마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 연해구역 예인선으로서 선박소유자 해양사고관련자 B(이하 “선박소유자 B”라 한다)가 1987년 9월 진수된 총톤수 606.00톤(L56.56m×B13.00m×D4.00m) 부산광역시 선적의 강조 연해구역(단, 국내항해에 한함) 모래운반용 부선 제2해남호를 J기업 대표 E로부터 1년간(2001.06.05-2002.06.04) 용선하여 1조로 구성한 후 주로 목포 및 진도 근해의 해사를 채취하는데 사용하여 왔다.제2해남호의 선체구조로는 전부수선으로부터 21.45미터, 후부수선으로부터 12.65미터에 길이 22.46미터×너비 10.00미터×깊이 4.60미터(해치코밍 높이 1.30미터 포함) 크기의 화물창 1개가 배치되어 있으며 화물창의 전.후.좌.우 및 하부는 부력탱크로 구획되어 있고, 상갑판상에는 전부수선으로부터 약 1/3(전체 프레임 108개중 제33번 프레임)의 위치에 모래채취용 바가지(Grab)가 장착된 크레인 1대가 설치되어 있으며 이 선박은 1998년 10월 21일 선박안전법에 의한 제4회 정기검사 및 2000년 10월 28일 제2종 중간검사를 받고 합격한 바 있다.예인선 제1해남호의 선박소유자 B는 2001년 8월 12일부터 낙동강 하구의 부산광역시 강서구 명지동 진우도 남서방에서 항로준설을 위한 토사를 채취하여 감천항 부두축조공사장으로 운송하는 일에 이 선박들을 투입하기로 결정하면서 제1해남호는 제2해남호의 예인업무, 제2해남호의 선두 C는 배수 및 계류업무, 크레인기사 D는 준설 및 준설토 적.양하 업무를 맡도록 했다.이에 따라 제1해남호는 2001년 9월 19일 22시 50분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)이하 선원 5명이 승무한 가운데 부선 제2해남호를 예인하여 낙동강 하구 항로준설 토사채취장으로부터 약 0.4마일 떨어진 인근에 도착(수심이 2.0～3.3미터로 낮으므로)한 후 예.부선의 결합을 풀어 투묘 대기한 가운데 제2해남호를 해양사고관련자 선두 C(이하 “선두 C”라 한다) 및 해양사고관련자 크레인기사 D(이하 “크레인기사 D”라 한다)가 승무한 채 투묘한 상태로 닻줄을 내어주며 크레인의 바가지(Grab)로 물을 저어 채취장으로 들어가 자선의 크레인으로 준설토를 파 싣고 되돌아오면 다시 제1해남호가 제2해남호를 예인하여 감천항 부두축조공사장으로 향한다.그러나 부선 제2해남호의 선두 C 및 크레인기사 D는 토사채취과정에서 요철(凹凸)이 생긴 부분에 대한 수심확인 등 안전관리를 소홀히 하여 제2해남호가 모래톱에 수차례 얹혔으나 이러한 일들이 수심이 낮은 곳에서 작업중 흔히 발생할 수 있는 사항으로 인식하고 적재된 토사를 약간 퍼내고 흘수를 조정하여 모래톱을 빠져나오곤 하였으며 선장 A 및 선박소유자 B에게 제대로 보고하지도 아니하고 토사채취를 계속하여 왔다.선장 A 및 선박소유자 B는 이와 같이 선체가 모래톱에 얹히는 경우 선체의 길이방향 중앙부에 과도한 굽힘응력이 발생하여 종강력을 유지하고 있는 외판 및 종통부재에 피로가 누적되어 횡방향의 균열이 발생할 수 있으나 모래톱에 얹힌 사실을 알지 못한데다 선체에 대한 점검을 소홀히 하여 이를 인식하지 못한 채 안일하게 대처하고 운항을 계속하여 왔다.제1해남호는 2001년 9월 20일 11시 45분경 토사채취장에서 선장 A 이하 선원 3명이 승무한 가운데 토사 약 600입방미터를 적재하고, 드럼 정비차 승선한 크레인기사 D 및 선두 C 등 2명을 태운 제2해남호를 예인줄 약 70미터로 내어 선미 예인상태로 현장을 떠나 감천항 부두축조공사 현장으로 향하였다.이후 이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항해하면서 감천항으로 향하던 중 같은 날 13시 00분경 경도 남동방 약 0.3마일 해상의 북위 35도 02분 00초.동경 128도 59분 24초 지점을 지날 무렵 선장 A는 예인중이던 부선 제2해남호의 선미쪽에서 “툭”하는 소리가 들려 뒤쪽을 돌아보니 부선 제2해남호가 갑자기 절단되며 선미측이 가라앉고 선수측이 침몰중인 것을 발견하였다.이어 선장 A는 예인줄을 절단한 후 침몰중인 제2해남호의 선수측에 접근하여 선두 C 및 크레인기사 D를 구조하였고, 제2해남호는 선수일부만 해면에 노출된 상태로 가라앉았으며 이후 K산업(주)에 의뢰하여 해상크레인을 동원하여 인양한 후 구평동 소재 해철소로 옮겨 폐선 처리되었다.당시 맑고 북동풍이 초속 4-6미터로 불어 파고는 0.5미터 내외였으며 시정은 양호하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 제2해남호가 선체의 길이방향 중앙부에 1개의 화물창이 배치되어 있어 모래 등 비중이 큰 토사를 채취 운송하는 과정에서 굽힘응력이 반복 작용하여 선체의 길이방향 중앙부 외판 및 종통부재에 피로가 누적된 상태에서 수차례에 걸쳐 모래톱에 얹힘으로써 더욱 큰 굽힘응력이 발생되어 외판 및 종통부재가 취약해짐으로 인하여 균열이 확대되어 하중(중력)이 허용응력의 범위를 초과하여 절단됨으로써 발생한 것이나 선체점검 및 선원관리 소홀로 적절한 안전대책을 수립하지 아니한 채 운항한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 예인선 제1해남호의 선장으로서 낙동강 하구의 항로준설 토사채취과정에서 수차례에 걸쳐 모래톱에 얹힌 사실을 보고 받지는 못하였으나 선체에 대한 점검 소홀로 균열상태를 알지 못한 채 운항을 계속함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 예인선 제1해남호의 선박소유자로서 부선 제2해남호를 1년간 정기 용선하여 운항중 선박 및 선원관리를 소홀히 한데다 본인 소유의 부선 제2용마호(총톤수 568.57톤)가 동일한 형태로 운항중 같은 해 8월 30일 동일유형의 사고가 발생하였음에도 적절한 안전대책을 수립하지 아니한 채 운항을 계속시킴으로써 이 사고를 발생시킨직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

(3) 해양사고관련자 C이 사람은 부선 제2해남호의 선두로서 부산광역시 강서구 명지동 진우도 남서방 해상에서 항로 준설을 위한 토사를 채취하는 과정에서 크레인기사와 상호 협력하여 모래톱에 얹히지 아니하도록 각별한 주의를 기울려야 함에도 그러하지 아니한데다 모래톱에 수차례 얹힌 사실을 선장 및 선박소유자에게 보고하지 아니함으로 인하여 적절한 예방조치를 취하지 못함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

(4) 해양사고관련자 D이 사람은 제2해남호의 크레인기사로서 부산광역시 강서구 명지동 진우도 남서방 해상에서 항로준설을 위한 토사를 채취하는 과정에서 선두와 상호협력하여 모래톱에 얹히지 아니하도록 각별한 주의를 기울려야 함에도 그러하지 아니한데다 모래톱에 수차례 얹힌 사실을 선장 및 소유자에게 보고하지 아니함으로 인하여 적절한 예방조치를 취하지 못함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 토사를 채취.운송하는 과정에서 수차례 모래톱에 얹힘으로 인하여 선체중앙부에 과도한 굽힘응력이 반복적으로 가해져 종강도가 약화됨으로써 항해중 선체가 절단되어 발생한 것이나 선체점검 및 선원관리 소홀로 적절한 안전대책을 수립하지 아니한 채 운항한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.