예인선 제1태흥호의 피예인부선 제2태흥호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609445"></img><span style="display:none;"> 선 명제1태흥호제2태흥호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J해운(주) J해운(주) 총 톤 수85.56톤614.17톤 기관종류.출력디젤기관 1기 해양사고관련자A J해운(주) 직 명선장 선박소유자 면허의 종류5급항해사 사고일시2000년 9월 29일 06시 00분 사고장소북위 34도 21분 00초.동경 127도 19분 00초(고흥군 무학도 등대 북방 약 1.8마일 해상)</span> 제1태흥호는 1960년 4월 일본국 J조선에서 건조.진수된 총톤수 85.56톤(L25.00xB5.60xD2.55미터), 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선으로 국내 연해를 항행구역으로 하고 있으며, 1983년 6월 건조.진수된 총톤수 614.17톤(L47.70xB12.00xD3.50미터)의 피예인부선 제2태흥호와 조를 이루어 매월 9～10회 진도부근 해상에서 모래를 채취하여 보성군 벌교읍 장암마을 하치장으로 운반하여 오고 있었다.해양사고관련자 선박소유자 J해운(주)(이하 ‘선박소유자’라 한다)은 1998년 말경 부선 제2태흥호를 구입하였고 선체의 상태가 매우 노후하여 1998년 12월부터 1999년 1월 16일까지 명지 소재 M조선소에 상가(上架)하여 화물창 하부 선저외판에 철판을 덧대는 보강공사와 화물창 선수측 내벽을 신환하는 등 대대적인 수리 및 강선의 판두께 계측 후 선박검사기술협회 부산지부로부터 제3회 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이후 선박소유자는 부선 제2태흥호를 모래 운송에 투입하여 사용하다가 같은 해 11월말 경 부산 영도구 소재 N선박공업사에 다시 상가하여 선수부 및 선미부 선저외판 일부에 철판을 덧대는 보강공사를 시행하였으나 심한 부식으로 파공될 지경에 있는 선미좌현측 부력탱크(Void Tank)의 선측 및 선저외판은 그대로 두었으며 이러한 수리를 하면서 선박검사기술협회의 검사를 요청하지 아니하였고, 상가수리를 마친 다음 봉래동 안벽에 계류하고 있던 중인 같은 해 12월 28일 제2종중간검사를 받고 합격한 바 있다.한편, 선박검사기술협회 부산지부는 위 검사기간 중 같은 달 1일 햇치커버(Hatch Cover) 설치면제를 위한 경사시험, 7일 건현지정, 8일 복원성자료승인 검사 등을 행한 후 검사를 종결하면서 “항해구역이 연해구역임에 따라 하기(夏期) 건현 850밀리미터를 지정 받았으므로 어떠한 운항상태에서도 상당 흘수 2.675미터를 넘지 않도록 하여야만 한다”라는 선박안전운항지침서가 첨부된 복원성계산서를 발행하였다.제2태흥호의 선체는 위와 같은 2차에 걸친 수리에서 신환 또는 보강공사를 하지 않은 선미측 우현외판과 선저외판이 매월 9～10회 모래를 하치장에 양하하는 동안 간조시에는 얕은 수심으로 선저가 해저와 닿아 외판이 손상되거나 부식된 부분이 파공될 위험이 있었고, 또한 선미우현측 부력탱크와 구획되는 화물창 선미측 내벽이 심한 부식으로 파공될 우려가 있었으나 해양사고관련자 제1태흥호의 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2000년 6월 승선한 이래 피예인부선의 상태에 대한 점검.정비를 하지 아니하였다.제1태흥호는 해양사고관련자 A 등 선원 2명이 승선한 가운데 2000년 9월 28일 12시경에 진도군 외공도 북서방 약 0.5마일에서 모래 760입방미터를 적재하여 건현이 약 500～600밀리미터를 유지하고 선두 조형제 1명이 승선한 부선 제2태흥호를 예인줄 직경 약 70밀리미터의 피피로프(P.P. Rope) 약 200미터 길이로 선미예인하여 보성군 벌교읍 장암마을 모래하치장을 향하여 항해하기 시작하였다.이후 이 선박이 예인선열의 속력 6～7노트로 성남도, 장죽도, 불무도를 우현측에서 보며 통과한 후 구자도, 횡간수도를 지나 무학도를 우현 약 1.8마일로 항과할 무렵인 같은 달 29일 04시경 제2태흥호는 선미 우현측 부력탱크 외판하부에 직경 2～3센티미터 타원형 크기의 파공이 발생하여 부력탱크에 유입된 해수가 화물창과의 격벽에 발생한 길이 약 30센티미터의 갈라진 틈을 통하여 화물창에 유입됨으로써 선미측이 가라앉고 우현측으로 경사하기 시작하였다.

부선 선두 조형제로부터 무전기로 부선 제2태흥호의 상태를 보고 받은 선장 A는 선두 C에게 즉시 닻을 놓을 것을 지시하고 예인줄을 감아들인 후 부선의 상태를 확인하였으나 부선의 선체는 계속하여 침하하였다.선장 A는 같은 날 04시 30분 P해양경찰서에 부선이 침몰직전이라고 보고하였고, 같은 시 40분에 도착한 P해양경찰서 소속 경비정의 지시에 따라 선두를 대피시켰으며, 부선 제2태흥호는 같은 날 06시경에 위의 위치에서 화물창이 침수됨에 따라 복원력이 상실되어 선체길이 1/3 정도의 선수부만 부상한 상태로 침몰되었다.사고 당시 맑고 남동풍이 초속 9～13미터로 부는 날씨에 파고는 2미터 정도였다.이후 같은 해 10월 3일 선박소유자는 제2태흥호 선체를 일부 인양하면서 화물창 우현의 부력탱크 외판이 선미로부터 약 15미터 부근에 직경 약 2～3센티미터의 파공이 발생되어 있는 것을 발견하고 손상부위를 임시 수선한 후 같은 달 7일 19시 00분 경 부산시 봉래동으로 예인하였으며, 예인 후 확인 결과 위의 파공 이외에 부력탱크와 화물창 격벽에 약 30센티미터의 갈라진 틈이 있는 것을 발견하였고, 수리비 과다로 폐선할 예정으로 있다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 제2태흥호의 상태J해운(주)는 제2태흥호를 모래운반용 부선으로 구입할 당시 비교적 노후된(선령 17년) 선체로 인하여 부식된 화물창 하부의 선저외판에 철판을 덧대고 화물창 선수측 내벽을 신환하는 수리를 하였지만 화물창 선미측 내벽과 선수측 및 선미측 선저외판에 대한 수리를 하지 아니한 상태로 제3회정기검사를 수검하였고, 운항 약 10개월 후에 다시 선수부 및 선미부 선저외판 일부에만 철판을 덧대는 보강공사를 시행하였으나 심한 부식으로 파공될 지경에 있는 선미좌현측 부력탱크의 선저외판은 그대로 두었다.선체 외판을 수리시에 보강공사를 하지 아니한 부분은 더욱 상태가 악화될 수밖에 없는데도 위와 같은 수리하면서 임시검사를 받지 아니하여 보강공사를 한 주위의 선미우현측 부력탱크의 외판 및 선저외판이 심하게 녹 쓸어 파공지경에 이르렀으나 검사를 받지 아니한 상태로 수리를 종결하고 운항하였기 때문에 계속되는 운항에 따른 선저의 접촉이나 강한 풍파를 만나 충격을 받으면 파공되어 부력탱크로 해수가 유입될 위험이 있는 상태였다.

(2) 과적선박검사기술협회는 제2태흥호의 복원성계산서를 발급하면서 건현을 850밀리미터 이상 유지하여야 한다는 안전운항지침서를 작성하여 선박에 배부하였으나 예인선의 선장은 건현 약 500 내지 600밀리미터가 되도록 모래를 적재한 상태로 운항함으로써 제2태흥호는 과적으로 인하여 선체의 모든 부분이 급격한 피로현상을 보일 수밖에 없었을 것이며 또한 이러한 과적은 양하지에서 간조시에 얕은 수심으로 선저가 해저에 닿아 외판이 손상되거나 부식된 부분이 파공될 위험을 더욱 크게 하였다고 할 수 있다.

(3) 화물창과 부력탱크 격벽의 손상과적을 하지 아니한 상태에서 많은 부력탱크 중 선미우현측 부력탱크에에만 침수된 상태에서는 선체가 바로 침몰되지 않지만 화물창과 구획되는 격벽에 파공이 있으면 부력탱크에 유입된 해수가 화물창으로 확산되면서 선체는 급격하게 침하하게 된다. 부력탱크와 화물창 격벽의 파공이 언제 발생하였는가 하는 것은 정확하게 확인할 수 없지만 화물창에 모래를 실은 상태에서 건현이 약 50～60센티미터 밖에 되지 아니하였다는 사실을 미루어 볼 때 그 이전에 미세한 파공이 발생하여 해저로부터 모래화물을 적재할 때 함께 적재된 해수가 부력탱크에 일부 유입된 것으로 판단된다.따라서 부력탱크를 이루는 외판에 파공이 발생하면 부력탱크에 유입된 해수가 화물창과의 격벽에 수압을 가함으로써 격벽의 파공을 확대시키면서 화물창에 해수가 급격하게 유입되자 곧바로 침수하게 된 것으로 판단된다.

(4) 사고발생원인이 침몰사건은 선박소유자가 수리사실을 검사기관에 통보하여 임시검사를 받는 절차를 이행하지 아니한 채 선체의 강도.수밀에 영향을 미치는 외판에 대하여 보강.교체.용접 작업을 하면서 자신의 판단에 따라 임의대로 수리하여 운항하던 중 양하지에서 월 9～10회 간조시에 얕은 수심으로 선저가 해저와 닿아 수리하지 아니한 부분이 급격하게 부식되어 외판이 손상되어 파공됨으로써 발생한 것이나 지정된 건현을 무시하고 과적한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제1태흥호의 선장으로서 선박을 운항하고자 할 때에는 항행상의 조건을 준수하여야 함은 물론, 피예인되는 선박의 상태를 화물적재 전후에 당해 항해를 성취하는데 적합한지 면밀히 검사하여 피예인선이 침몰되는 사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①지정된 건현을 무시하고 피예인선을 과적한 채 예인하고②적재 전 피예인선의 상태에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 선미우현 부력탱크와 화물창 격벽에 파공이 진행되고 있는 것을 모르는 상태에서 화물을 적재하는 등 무리한 항해를 계속한 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 J해운(주)는 제1태흥호 및 제2태흥호의 선박소유자로서 제2태흥호의 수밀과 관련된 선체수리하면서 선박검사기술협회에 임시검사를 요청하지 아니한 채 임의대로 수리하여 운항한 행위는 이 침몰사건의 발생원인에 관계 있다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 선체의 수밀에 관련된 수리를 할 때에는 관계기관의 검사를 받고, 또한 운항 중 지정된 건현 등 항행상의 조건을 준수하도록 당해 선박에 대한 안전관리를 철저히 하도록 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선체의 강도.수밀에 영향을 미치는 외판에 보강.교체.용접 작업을 하면서 임시검사를 받지 아니함으로써 발견하지 못한 선미외판의 부식 부분을 통하여 부력탱크에 유입된 해수가 화물창으로 확산되어 발생한 것이나 화물을 과적(過積)한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J해운(주)에 대하여 시정을 권고한다.