예인선 제1태양호의 피예인부선 남광2호 전복사건

Q: 예인선 제1태양호의 피예인부선 남광2호 전복사건

B(대표이사 ****)이 인천해심 제2022-018호 재결에 불복하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 따라 제2심을 청구한 사건임관여조사관 김 석 훈

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658149"></img> 선 명제1태양호 남광2호 선 적 항인천광역시 인천광역시 선박소유자D C 총 톤 수54톤 1,070톤 기관종류.출력디젤기관 698㎾ × 1기 해양사고관련자ABC 직 명제1태양호 선장제1태양호 및 남광2호 임차인남광2호 소유자 면허의 종류5급항해사(IC-G5-**-****) 해당없음해당없음 사고일시2020. 10. 29. 12:27경 사고장소북위 37도 14분 15초.동경 125도 55분 53초(인천광역시 옹진군 굴업도 북서쪽 약 3해리 해상)가.

선박의 제원 등1) 예인선 제1태양호예인선 제1태양호는 총톤수 54톤(길이 23.57 x 너비 6.00 x 깊이 2.70 m), 출력 698㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 인천광역시 선적의 강조(鋼造) 예인선으로, 1991. 10. 1. 삼광조선공업(주)에서 건조.진수되어 2019. 8. 5. 한국해양교통안전공단(인천지사)으로부터 정기검사를 받아 2024. 8. 4.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있으며 항해구역은 연해구역(국내항해 한정)이다.해양사고관련자 예인선 제1태양호 선장 A(이하 “예인선 제1태양호 선장 A”이라 한다)은 이 선박소유자 D의 아버지로 이 예인선을 실질적으로 운영.관리하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658151"></img>[그림 1] 예인선 제1태양호 일반배치도 2) 부선 남광2호부선 남광2호는 총톤수 1,070톤(길이 66.72 x 너비 20.00 x 깊이 3.70 m)인 인천광역시 선적의 강조 부선으로 1995. 6. 1. 경인조선공업(주)에서 건조.진수되었으며, 한국해양교통안전공단(인천지사)으로부터 정기검사를 받아 2025. 7. 7.까지 유효한 선박검사증서를 가진 부선으로 최대승선인원이 2명이며 항해구역은 연해구역(국내항해 한정)이다.이 부선의 소유자인 해양사고관련자 C(이하 “C”이라 한다)은 2017.경부터 선두 G를 이 부선의 선두로 고용하였고, 선두 G는 이 건 사고 당시 이 부선의 선두로서 이 사건의 해양사고관련자였으나 이 사고 발생 후 질병으로 사망하였다.이 부선의 상갑판에는 주로 모래를 운반하기 위한 목적으로 제작된 화물 적재공간은 길이 59.00m, 너비 18.00m, 높이 약 1.2m의 코밍(Coaming, 이하 “갑판코밍”이라 한다)이 설치되어 있고 선수 쪽에 선원실과 양묘설비가 있으나, 화물 적재공간에 화물을 고박할 수 있는 설비나 장치는 없다.상갑판 아래는 선수로부터 좌현.중앙.우현에 각 12개씩 총 36개의 공소(Void SpaCe)로 구획되어 있다.

좌현과 우현 공소에는 출입에 필요한 맨홀이 각각 하나씩 상갑판 좌.우 통로에 설치되어 있으며, 중앙의 공소 출입에 필요한 맨홀이 좌현.우현 공소 사이의 수밀격벽에 설치되어 있다.이 부선의 만재 배수량은 약 3,745.3톤이고 구조변경 이후 2018. 11.에 시행한 복원성계산 자료에 따른 경하 중량은 약 1,239.0톤이므로 이 부선이 화물 등을 적재할 수 있는 최대 중량은 2,506.3톤이다. 이 부선이 공선 상태일 떄는 선수흘수 0.946m, 선미흘수 1.050m, 평균흘수는 0.998m로 약 0.10m 선미트림 상태이고, 만재 상태일 때는 선수흘수 2.571m, 선미흘수 3.174m, 평균흘수 2.873m로 약 0.603m의 선미트림 상태가 된다.

만재 상태에서 이 부선의 건현은 82.7㎝로, 만재 흘수선은 갑판선의 상현으로부터 하방으로 82.7㎝ 위치에 표시되어 있다. 이 부선이 만재 상태일 때 TPC(센티미터당 배수량, Tons Per Centimeter immersion, 이하 “TPC”라 한다)는 13.958톤이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658153"></img>[그림 2] 부선 남광2호 일반배치도나.

예인선과 부선의 계약 형태 등1) B의 공사 내용해양사고관련자 B(이하 “B”이라 한다)은 옹진군의 “어촌뉴딜 300사업 답동항 기반시설 공사(공사 기간 2020～2021)”를 수주한 AA(주)로부터 답동항 준설작업과 동방파제 설치 등의 공사(이하 “답동항 공사”)에 대한 하도급을 맡았다.B는 답동항 공사를 하면서 현장 작업 및 콘크리트블록 운반(인천항 남항부두에서 답동항)을 위해 부선 남광2호 등의 부선을 사용하였고, 부선들의 현장 작업.이동 및 콘크리트블록 운반을 위해 예인선 제1태양호 등을 사용하였다.2) 예인선 제1태양호에 대한 계약B과 F(대표자 D)은 2020. 6. 10.경부터 답동항 공사에 투입된 예인선 제1태양호에 대한 “장비 임대차 계약서”를 2020. 7. 1. 체결하였다.

이 계약서에는 F을 “갑”으로 하고, B을 “을”로 하여 임대기간, 임대료, 안전관리 등에 관한 계약 내용이 기재되어 있는데, 이 중 안전관리에 관한 내용은 “1. 을은 갑 또는 운용 요원에게 임대장비의 가동 능력을 초과하는 무리한 작업을 지시하여서는 아니 된다”, “2. 을은 갑 소유의 장비를 임대 사용하는 순간부터 을의 책임하에 관리 운영한다”, “3. 갑의 귀속 근로자는 을의 안전관리에 적극 협조 하여야 한다”이다.3) 부선 남광2호에 대한 계약B와 C는 날짜는 정확하지 않지만 부선 남광2호와 관련하여 부선의 사용 용도에 대해서는 언급하지 아니한 채 B이 부선 남광2호를 사용하였다.

B는 사용기간 동안 C에 매월 비용을 지급하는 내용의 구두 계약을 하였고, 이에 따라 부선 남광2호는 2020. 2. 19.경부터 답동항 공사에 투입되었다.C가 채용하여 2017.경부터 이 부선에 승선했던 선두 G는 이 부선이 답동항 공사에 투입된 기간에도 이 부선에 계속해서 승선하였다. 이 사람에 대한 급여는 C가 지급하였지만, 이 부선이 답동항 공사에 투입되었던 동안 부선 운용에 필요한 발전기용 유류나 소모품은 B에서 보급하였다.

다. 예인선과 부선의 검사에 관한 사항1) 예인선항해검사예인선 제1태양호 선장 A는 한국해양교통안전공단(인천지사)에 예인선항해검사를 신청하여 2020. 10. 14. 소청도에서 이 검사를 받았으며, 검사 후 이 사람은 한국해양교통안전공단으로부터 2020. 7. 30.부터 2021. 7. 29.까지 유효한 예인선항해검사보고서를 교부 받았다.그러나 이 사람은 답동항 공사에서 예인선 제1태양호가 통상 예인하던 부선 남광2호(길이 66.72 x 너비 20.00 x 깊이 3.70 m)의 제원이 아닌 다른 부선의 제원(길이 57.62 x 너비 18.00 x 깊이 3.30 m)을 “예인하는 부선의 제원”으로 하고, 예인속력은 3.9노트로 하여 예인선항해검사를 받았다.

예인선항해검사보고서와 이 보고서에 첨부된 부선의 전저항 계산서에 따른 항해 관련 조건은 “본선의 예항력은 10.45톤”이고, “총톤수 2,000톤 이상인 부선을 예인하는 경우 본선의 예항력은 예인하고자 하는 부선의 복원성자료에 수록된 저항 값 이상일 것”이라고 기재되어 있다.2) 부선 선박두께측정 결과 및 정기검사부선 남광2호는 답동항 공사에 투입되어 있던 2020.7. 인천항에 있는 삼광조선에 상가하여 두께측정지정업체로부터 선체두께 측정을 받는 등 정기검사를 받아 앞서 살펴본 것과 같이 2025. 7. 7.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.

이때 작성된 정기검사점검표에는 “1.2 선체의 두께측정 실시”, “11.1 만재흘수선의 표시상태 확인”, “11.2 건현갑판 및 선루갑판상 개구 및 풍우밀폐쇄장치에 대한 현상 확인” 등에 관한 점검사항이 모두 “검사/확인되고 만족함”으로 표시되어 있다.3) 부선 화물적재고박지침서 승인 여부 등부선에 콘크리트블록과 같은 화물이나 중장비를 싣고 연해구역을 운항하려면 「선박안전법」 제39조에 따라 화물적재고박지침서를 마련하여 승인받아야 하며, 승인된 화물적재고박지침서에 따라 화물이나 차량 등을 고박하고 연해구역을 운항하여야 한다.인천항을 출항하여 답동항 공사 현장을 항해하려면 연해구역을 항해하므로 부선 남광2호에 콘크리트블록이나 중장비를 싣고 같은 구간을 운항하려면 화물적재고박지침서를 승인받고 이에 따라 콘크리트블록과 중장비를 고박하여 운송하여야 한다.

그러나 부선 남광2호는 갑판코밍은 있지만, 콘크리트블록이나 중장비를 고박할 수 있는 설비나 장치는 없다.화물적재고박지침서를 승인받고, 이 지침서에 따라 화물 등을 고박해서 운송하여야 하는 사람은 선박소유자(「선박안전법」 제39조)이나, 선박임대차의 경우에는 선박차용인에게, 용선의 경우에는 실질적으로 선박의 관리.운항을 담당하는 자에게 각각 적용된다(같은 법 제88조).따라서 B는 부선 남광2호를 답동항 공사에 사용하다가 회사 사정으로 남항부두에 가서 콘크리트블록과 중장비를 싣고 운반해 오도록 할 경우 이 회사는 화물적재고박지침서를 마련하여 승인받고, 이 지침서에 따라 고박.운송을 하여야 할 것이다.그러나 B는 이 부선에 콘크리트블록과 중장비를 싣고 연해구역인 남항부두와 답동항 공사 현장까지 운반해 오도록 하면서 화물적재고박지침서를 마련하여 승인받은 적이 없다.

라. 사실의 경과1) 남항부두에서의 화물 선적 등예인선 제1태양호는 2020. 6. 10.경부터 답동항에서 부선 남광2호 등 부선을 이동시키는 작업을 주로 하였고, 부선 남광2호는 2020. 2. 19.경부터 답동항 공사에 투입되어 현장에서 다른 부선들이 실어 온 콘크리트블록을 옮겨 받아 설치하는 작업을 하였다. 그러면서 다른 부선이 선박검사를 받거나 예인선과 부선의 운항 일정이 맞지 않으면 예인선 제1태양호와 부선 남광2호는 인천항으로 이동하여 부선 콘크리트블록 등을 운반하는 작업도 하였다.그러던 중 예인선 제1태양호는 2020. 10. 24. 콘크리트블록 운반을 위해 부선 남광2호를 예인하고 답동항 공사 현장을 떠나 같은 해 10. 25. 12:40경 인천항 남항부두에 도착하였다.

이때 예인선 제1태양호 선장 A는 현장소장 BB(이하 “B 현장소장”이라 한다)에게 지난 항차 콘크리트블록 운반 때 부선 남광2호의 선수.선미 트림이 적어 이 부선을 예인하기 어려웠다며 선수 부분이 들리게끔 화물을 실어 달라고 요구하였다.B는 2020. 10. 26. 10:00경부터 크레인으로 부선 남광2호에 콘크리트블록을 싣는 작업을 시작하였고, B 현장소장은 예인선 제1태양호 선장 A의 요구대로 선미 트림을 크게하기 위해 콘크리트블록을 화물 적재구역의 전방코밍에서부터 좌현 1열은 9.0m, 그 외 콘크리트블록은 11.2m 정도 떨어진 곳부터 선적하여 콘크리트블록 29개, 크레인 1대, 포크레인 1대를 실었다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658155"></img> [사진 1] 부선 남광2호 콘크리트블록 등 적재 위치 이때 부선 남광2호에 선적된 콘크리트블록, 중장비의 중량은 이 부선에 실려 있던 연료유의 중량 등을 제외하더라도 약 2,764.3톤으로, 이는 이 부선이 만재흘수선까지 실을 수 있는 최대 적재량인 2,506.3톤을 약 258.0톤을 초과한 상태로 적재 위치는 아래 [그림 3], 중량은 아래 [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658157"></img>[그림 3] 화물적재도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658159"></img>구 분선미 쪽선수 쪽종 류(콘크리트블록 설계 중량)수 량중량 수 량중량콘크리트블록A-1(95.43톤)11개1,049.73톤4개381.72톤A-2(68.01톤)5개340.05톤5개340.05톤B-3(102.30톤)--1개102.30톤B-5(111.71톤)--1개111.71톤B-11(102.24톤)--1개102.24톤C-6(95.22톤)--1개95.22톤소계16개1,389.78톤13개1,133.24톤중장비 등크레인1대211.54톤--포크레인1대29.70톤--소계1,631.02톤1,133.24톤총 선적량2,764.26톤 [표 1] 적재 화물 중량따라서 선적을 마친 이 부선의 평균흘수는 만재흘수선보다 약 18.4㎝ 이상 초과하게 되었고, 이로 인해 선체 중앙부의 건현은 약 64.3㎝ 이하로 작아졌으며, 화물 등 선적물의 위치를 만재흘수선이 표시된 위치를 중심으로 선수 쪽과 선미 쪽에 나누어 보면, [표 1]과 같이 선수 쪽보다 선미 쪽에 약 497.8톤의 중량이 더 적재 되었다.화물 선적이 끝나고 나서 부선의 선저 상태 확인 등을 위해 B에서 고용한 잠수사 H는 부선의 우현선미 현측에서 공기 방울이 올라오는 것을 발견하고 부선 남광2호 선두 G에게 이 같은 사실을 알리며 선미 공소에 침수되는 곳은 없는지 확인해보라고 하였다.

부선 남광2호 선두 G는 우현 12번과 11번 공소의 맨홀커버를 열고 공소 내에 침수 여부를 점검하였지만 물이 새는 곳을 발견하지는 못해 아무런 조치도 하지 않았다.사고 이후 전복된 부선 남광2호의 수중 사진을 통해 우현 선미 쪽 맨홀커버를 포함한 대부분의 맨홀커버가 제대로 잠기지 않은 상태로 운항되고 있었음을 알 수 있었다. 이에 대하여 B 현장소장도 이를 알고 부선 남광2호 선두 G에게 서너 차례 맨홀커버를 제대로 잠그라고 지시하였으나 선두 G는 이를 이행하지 않는다고 하면서도 별다른 조치를 취하지 않았다.

예인선 제1태양호 선장 A도 이러한 사실을 알고 있었으나 출항에 앞서 우현 선미 쪽 공소의 맨홀커버 등을 직접 확인해보거나 부선 남광2호 선두 G에게 제대로 잠그라고 지시하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658161"></img> [사진 2] 부선 남광2호 우현 선미 12, 11번 맨홀커버 잠김 상태 B는 다음 날인 2020. 10. 27. 09:00경 크레인으로 부선 남광2호에 실린 콘크리트블록 중 2단에 실려 있는 콘크리트블록의 위치를 옮기며 선체 좌우의 균형을 잡는 작업을 하면서 콘크리트블록과 중장비를 실으면서 미끄러짐이나 기울어짐 등을 방지할 수 있는 고박은 하지 않았다.2) 남항부두 출항 후 경과예인선 제1태양호(선장 A 등 총 3명이 승선)는 2020. 10. 27. 13:35경 별다른 기상특보가 없는 상태에서 부선 남광2호(선두 G 혼자 승선)를 예인하고 남항부두를 출항하였다.

예인선 제1태양호 선장 A는 인천항을 벗어나자 소청도 등 서해5도 안전항로 부근을 따라 약 3.8노트의 속력으로 부선 남광2호를 예인하였다.예인선 제1태양호 선장 A는 같은 날 18:00경부터 북서풍이 초속 10m로 강해지고 약 1.5m 높이로 일던 파고가 약 2.5m까지 높아져 예인선의 갑판 위로 바닷물이 넘어 들어오자 피항을 위해 선미도 동쪽 해상으로 이동하여 같은 날 야간인 21:00경부터 부선 남광2호와 함께 정박하였다.

이 사람은 정박한 다음 날인 2020. 10. 28. 14:00경 부선에 승선했지만 우현 선미 쪽 맨홀 상태 등을 제대로 확인하지는 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658163"></img>[그림 4] 제1태양호 예인선열의 항적 이 사람은 선미도 동쪽 해상에서 대기한 지 약 27시간이 지난 2020. 10. 29. 01:50경 파도가 약 1.5m로 낮아졌다고 판단하고 야간에 다시 부선 남광2호를 예인하여 소청도로 향했지만, 아직 파도가 높아 선미도의 해안선을 따라 이동하다가 서해5도 안전항로 부근으로 항해하였다.부선 남광2호 선두 G는 야간에 양묘 작업을 마친 후 이 부선 선수에 있는 선원실에서 잠을 자며 휴식을 취하던 같은 날 06:30경 부선 선체가 우현으로 경사진 것을 느껴 확인을 위해 갑판으로 나가 보니, 이미 선미부 등이 상당히 침수된 상태였다.

이 사람은 이를 예인선 제1태양호 선장 A에게 보고하였다.예인선 제1태양호 선장 A는 부선 남광2호가 침수된 상태임을 경인연안VTS에 신고하고 부선 남광2호 선두 G에게 부선의 닻을 투묘하라고 지시하였으며, B에도 부선이 침수되고 있는 상황임을 알렸다.신고를 받고 출동한 해경함정은 같은 날 08:30경 부선 남광2호 부근에 도착하였는데, 부선 남광2호는 이미 선미부터 갑판의 상당 부분까지 수중에 잠기고 우현으로 약 10도가량 경사진 상태였고, 우현 선미 쪽에서는 우현 12번 공소 맨홀커버 부근 수면 위로 다량의 기포가 올라오고 있었다([사진 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658165"></img> [사진 3] 부선 남광2호의 경사 상태 및 우현 선미 기포 발생 상태 부선 남광2호 선두 G는 해경함정을 타고 예인선 제1태양호로 이동하였고, 예인선 제1태양호 선장 A는 출동한 해경과 협의하여 부선 남광2호를 인천광역시 옹진군 굴업도 인근의 저수심 해역으로 이동시켜 임의좌주 시키기로 하고 같은 날 09:30경부터 이 부선을 다시 예인하였다.

같은 날 10:23경 예인선열을 호위하던 해경정은 부선이 약 30㎝ 정도 추가 침수된 것을 확인하였다.예인선 제1태양호 선장 A는 침로 약 090도, 속력 약 3노트로 부선 남광2호를 예인하여 굴업도에서 북서쪽으로 약 3해리 떨어진 해상에 도착했을 무렵 예인선열 전방에 어망이 산재되어 있는 것을 발견하고 같은 날 12:26경 어망을 피하기 위해 예인선열의 침로를 약 060도 좌현으로 변침하였다. 예인되던 부선 남광2호는 횡경사가 발생하면서 고박되지 않은 채 실려 있던 콘크리트블록과 중장비가 한쪽으로 쏠려 2020. 10. 29. 12:27경 굴업도에서 북서쪽으로 약 3해리 떨어진 북위 37도 14분 15초.동경 125도 55분 53초 해상에서 우현으로 전복되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658167"></img>[그림 5] 예인선 제1태양호 AIS 항적 이 사고로 부선 남광2호는 전복되면서 침몰에 이르지는 않았지만 선미 램프가 유실되고 선체 구조물이 손상되었으며, 적재된 콘크리트블록 29개, 포크레인 1대, 크레인 1대가 유실되고, 연료유 일부가 유출되었으나 인명 피해는 없었다.사고 발생 당시 예인선열을 호위하던 해양경찰의 기록에 따른 해상의 기상은 경비정이 부선 남광2호에 도착했을 때부터 이 부선이 전복할 때까지 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 5～8m로 불고, 파도는 약 1m로 일었으며, 시정은 3해리 이상이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658169"></img>[사진 4] 부선 남광2호 전복 당시 상황 3) 부선 남광2호 전복 후 경과부선 남광2호는 전복된 상태로 예인선 제1태양호와 지원을 나온 예인선 광진호에 의해 2020. 10. 30. 예인되어 같은 날 인천항 정박지로 이동되었다가 2020. 11. 5.부터 약 1주일간 해상크레인 작업과 수중작업을 통해 전복된 선체를 다시 뒤집어 복원시킨 후 2020. 11. 13. 남항으로 이동되었다.이때 선체 복원작업을 한 업체의 대표는 수중작업 중 부선 남광2호의① 좌현 쪽에 있는 맨홀커버는 모두 정상적으로 잠겨 있었고,② 우현은 일부 나사가 느슨한 부분이 있고 일부 나사는 유실되었지만,③ 맨홀커버가 유실되거나 볼트가 전부 유실된 부분은 없었고,④ 사고 당시 파손된 부위를 제외하면 육안으로 확인할 수 있는 선저 부분에는 파공이 없는 것을 확인하였다는 내용의 사실확인서를 2021. 1. 15. 작성하였다.한편 중부지방해양경찰청(과학수사계)은 남항부두로 이동된 지 약 1개월 후인 2020. 12. 14. 부선 남광2호에 대해 감식을 하였다.

이때 남항부두에 있던 부선 남광2호의 11번 우현 공소와 중앙 공소 사이의 맨홀커버가 열려 있었고, 12번 우현 공소와 중앙 공소 사이의 맨홀커버도 열려 있었으며, 우현 9번 맨홀커버도 약 1.7㎝가량의 유격이 있어 이들 장소로 해수가 유입되었을 가능성을 배제할 수는 없지만, 사고 당시와 감식 당시의 선박 상태가 동일한 환경 조건이라 볼 수 없어 침수 및 전복의 원인판단은 불가능하다는 내용의 선박 전복 감식결과 보고서가 작성되었다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 전복사건은 예인선 제1태양호에 의해 피예인부선 남광2호가 예인되던 중 침수로 선체가 경사되면서 발생한 것으로, 출항하기 전 화물의 적재상태, 예인선의 예항력, 갑판 및 선체 내부의 수밀상태, 사고 발생 이후 구난업체의 수중 선체 확인 및 해양경찰의 선체 감식 결과, 심판부에서 실시한 복원성계산 연구용역 결과 등을 고려하여 사고에 기여한 요인들을 살펴 원인을 판단해 본다.1) 과적 및 부적절한 화물 적재B는 인천남항부두에서 부선 남광2호에 콘크리트 블록 29개, 크레인 1대, 포크레인 1대를 실었는데, 이때 적재된 중량은 총 2,764.3톤으로, 이 부선의 최대적재 중량 2,506.3톤에서 약 258.0톤이 초과된 것이다.이 부선의 복원성 자료에 따르면 만재상태에서 선수흘수는 약 2.57m이고, 선미흘수는 약 3.17m이므로, 약 60㎝의 선미트림이 발생하지만, 이는 화물 적재공간 내에 모래(비중 1.6)를 고르게 하여 만재흘수선까지 실었을 때의 흘수와 트림이다.그러나 출항 당시 부선 남광2호는 약 258.0톤을 과적한 상태였으므로 흘수가 만재상태일 때의 흘수보다 과적으로 인한 흘수의 증가분인 약 0.18m가 증가하게 되므로 화물을 적재 공간에 고르게 싣더라도 선미흘수가 약 3.35m로 증가하여 선미쪽 건현(해수면으로부터 갑판의 높이)도 약 18㎝가 줄어들어 깊이가 3.70m인 이 부선의 선미 건현은 약 35㎝가 된다.더구나 이 부선 남광2호에는 예인선 제1태양호 선장의 요구로 예인을 용이하게 하기 위해 위 [그림 3]과 같이 인위적으로 선수 쪽보다 선미 쪽으로 약 497.8톤에 달하는 중량을 더 적재하여 선미트림을 크게 만들었으므로 출항 당시 이 부선의 선미 갑판 높이는 해수면으로부터 35㎝보다 더 작아졌을 것이며, 이에 대해 부선 남광2호 선두가 ‘출항 당시 선미 쪽의 건현이 10㎝∼한뼘 정도였다’라고 진술한 점을 고려하면 선미 쪽은 충분한 건현이 확보되지 않아 해수가 갑판 위로 쉽게 올라올 수 있는 상태였을 것으로 판단되며, 이는 부선 남광2호의 주된 침수 부위가 갑판 위 맨홀이었다는 점을 고려하면 이 전복사고의 원인이 되었다고 판단된다.2) 예인선 제1태양호의 예항력 부족 및 피예인부선에 대한 안전관리 소홀F와 B 간에 체결한 예인선 제1태양호의 장비 임대차 계약서에 “B은 F 소유의 장비를 임대 사용하는 순간부터 B의 책임 하에 관리 운영 한다”라는 안전관리에 관한 규정이 있다고 하더라도, 예인선 제1태양호 선장은 피예인부선 남광2호를 예인할 때, 예인선열 전체에 대하여 안전을 책임지고 지휘할 책임이 있는 자로서, 「선원법」 제7조(출항 전의 검사·보고의무 등)에 따라 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지 여부 등에 대하여 점검하여야 한다.따라서 예인선 선장은 예인선이 피예인부선을 안전하게 예인할 수 있는 예항력을 갖추고 있는지 확인하고, 피예인부선의 화물의 적재상태, 과적 여부, 수밀 상태 등을 검사하여 감항성을 확보하여야 하고, 검사 결과 문제가 있다고 인정하는 경우 적절한 조치를 하여야 한다.예인선 제1태양호 선장은 2020. 10. 14. 예인선항해검사를 받으면서 2020. 6. 10.경부터 주로 예인했던 부선 남광2호가 아니라 이 부선보다 규모가 작은 부선의 제원을 제출하고 예인속력은 약 3.9노트로 낮추어 기재하는 방법으로 예인선항해검사를 신청하여 검사를 받았기 때문에 예인선 제1태양호가 부선 남광2호을 예인하기에는 예항력이 충분하지 않은 상태였다.

예인선이 자신의 예항능력을 초과하는 부선을 예인할 경우 부선의 선체저항 등으로 인해 적정한 예인속력과 보침성 등을 확보하기 어렵기 때문에 예인선 제1태양호 선장은 B 현장소장에게 부선 남광2호에 선미트림이 생기도록 화물을 실어 달라고 요청하게 된 것이다.또한 예인선 제1태양호 선장은 부선 남광2호를 예인하고 출항 전① 부선 남광2호의 화물 적재상태, 선수.선미 흘수 및 건현의 확보 등을 제대로 점검하지 않았고,② B 현장소장에게서 일부 맨홀커버가 제대로 폐쇄되지 않았다는 것을 듣고서도 아무런 조치를 하지 않았으며,③ 적재 화물과 중장비가 전혀 고박되지 않은 상태에서,④ 예상되는 기상을 확인하지 아니한 채 출항하였고,⑤ 항해 중 기상악화로 피항하였다가 항해를 재개하는 과정에서 예인선열의 상태에 대한 점검을 소홀히 하였다.따라서 예인선 제1태양호 선장이 예항력이 부족한 상태로 부선 남광2호를 예인하면서 출항 전 감항성 여부와 항해 중 예인선열의 안전 점검을 소홀히 한 것은 이 사고 발생에 원인이 된다.3) 부선 남광2호 선두의 작업지시 불이행 등 사고 발생 기여요인부선에 승선하는 선두의 업무는 예인선의 선장과 예인선열을 실질적으로 지휘.관리하는 자(이 사고의 경우 B)의 지시에 따라 부선에 설치된 기기를 조작하여 부선의 출항, 항해, 입항 과정에서 부선 계류줄을 부두 계선주에 걸거나 벗겨내는 일, 예인줄을 걸거나 벗겨내는 일, 항해등을 포함해 적절한 등화를 표시하는 일, 투묘와 양묘, 적재된 화물의 고박 상태나 선체 침수 등의 이상여부를 주기적으로 순찰하고 점검하여 이상이 있으면 예인선 선장이나 선박소유자 등에 보고하여야 한다.부선 남광2호 선두는 출항 전 우현 선미 현측에서 기포가 올라오자 침수부위를 찾기 위해 우현 12번과 11번 공소의 맨홀커버를 열고 침수 여부를 점검하였지만 침수 부위를 찾지 못하자 아무런 조치없이 열었던 맨홀커버를 제대로 잠그지 않은 상태로 두고 출항하였다.부선 남광2호는 평소에도 대부분 좌ㆍ우 공소의 맨홀커버와 좌ㆍ우 공소에서 중앙 공소로 출입하기 위한 맨홀커버를 제대로 잠그지 않은 상태로 운항되고 있었으며, B 현장소장도 이러한 사실을 알고 부선 남광2호 선두에게 서너 차례 맨홀커버를 제대로 잠그라고 지시하였으나 시행되지 않고 있었다.사고 항차 화물을 선미로 편중되게 과적하여 선미 건현을 충분히 확보하지 아니한 채 출항한 부선 남광2호는 부족한 선미 건현으로 선미 상갑판 위로 올라온 해수가 잠기지 않은 맨홀을 통해 쉽게 침수되었다고 판단된다.부선 남광2호의 갑판하부는 좌, 우 및 중앙에 12개씩 총 36개의 공소로 구획되어 있어 공소 1∼2개에서 침수가 발생하더라도 이 부선이 전복되거나 침몰에 이르지는 않는 구조이나, 이 부선은 좌우 공소에서 중앙 공소로 출입하기 위해 만들어 놓은 맨홀 커버를 열어놓은 채 운항하던 중 침수가 발생하자 수밀격벽이 그 역할을 하지 못하여 침수구역이 확산되면서 침수량과 유동수의 영향이 커져 이 부선이 전복에 이르게 된 것으로 판단된다.부선의 선두는 부선이 예인선에 의해 예인되는 동안에는 수시로 부선의 예인상태를 점검하여야 하고 이상이 있으면 즉시 예인선의 선장에게 보고하여야 한다.

예인선 제1태양호와 부선 남광2호가 남항부두를 출항하여 항해하던 중, 황천을 피해 정박하였다가 항해를 개시하는 과정에서 정황상 지속적인 침수로 계속 선체 경사가 진행되었다고 판단되며, 부선 남광2호의 선두가 부선이 경사된 상태를 인지하고 침수 사실을 발견했을 때는 이미 아무런 조치를 할 수 없는 상태였던 것은 이 사람이 피예인 중인 부선의 상태 점검을 소홀히 하여 늦게 발견하였기 때문이다.따라서 부선 남광2호의 선두는① 발생한 선체 침수에 대해 적절한 조치를 취하지 아니하였으며,② 맨홀커버를 잠그라는 지시가 있었음에도 완전히 잠그지 않아 선체 수밀을 유지하지 않았고,③ 중앙 공소로 통하는 맨홀을 열어 놓은 상태로 사용하였고,④ 피예인 중인 부선의 점검을 소홀히 하여 침수를 뒤늦게 발견함으로써 아무런 조치도 하지 못하였다.부선 남광2호 선두의 이러한 행위는 이 전복사고 발생 원인으로 판단되어 비난받아야 하나, 이 사람이 지병으로 재결 전 사망하였으므로 이 사람의 행위에 대한 별도의 검토는 아니 한다.4) C의 사건 발생 원인에 대한 기여 여부C는 부선 남광2호의 소유자이며 이 부선의 선두 G의 고용주로서, 이 전복사고 발생 원인에 대한 이 회사의 기여 부분과 책임 여부를 판단하기 위해 먼저 B와 C 간에 체결한 부선 남광2호의 임대계약을 살펴본다.B가 부선 남광2호를 사용하고 사용기간 동안 C에 매월 비용을 지급하고, C에서 부선 선두를 고용하여 그 급여를 지급하는 등의 임대계약을 별도의 계약서 작성 없이 구두로 체결하였으며, 이 계약에 대해 양측 모두가 심판정에서 별도의 합의내용이 없는 상식적인 구두 계약이었다고 진술하였다.따라서 기본적인 예부선 용선계약서와 관행에 따르자면, 부선의 소유자인 C는 이 부선이 선박정기검사 등을 수검하여 적법한 감항성을 확보하여야 하고, 부선이 선두와 함께 용선된 경우 고용인인 부선 선두가 용선자의 지시를 잘 따르도록 관리할 책임이 있다.

용선자인 B는 부선을 운항 지휘하고, 부선의 용선이 끝나 부선소유자에게 반납할 때 사용기간에 따라 자연소모 된 것을 제외하고는 인수할 당시의 원상태로 선박소유자에게 반납될 수 있도록 부선을 관리하여야 하며, 임대기간 중 발생하는 모든 선박 및 선원 관련 사고에 대한 책임을 져야 한다.다만, 앞서 살펴본 바와 같이 부선 남광2호가 전복된 원인 중, 평소 맨홀을 제대로 잠그지 아니한 상태로 운항하던 부선 남광2호 선두의 행위도 원인이 되었으므로 부선 남광2호 선두에 대한 지휘·감독상 책임소재를 살펴볼 필요가 있다.이 건 공사 현장에서 부선 남광2호와 선두는 B 현장소장의 지시에 따라 답동항 방파제 공사현장에서 작업바지선의 역할을 하다가 이 건 사고 항차에 콘크리트블록을 이송하는 작업에 투입되었고, 선박소유자인 C는 이 과정에서 관여한 바가 없으므로 부선 남광2호는 선박소유자인 C가 아닌 용선자인 B의 관리ㆍ지배하에 업무를 수행하였다고 판단된다.B의 입장에서는 C에서 부선 남광2호 선두에 대한 고용 및 임금을 지불 함에 따라 B에서 부선 남광2호 선두에 대한 지휘·감독을 하기는 사실상 어려운 부분이라고 주장할 수도 있으나, 이러한 주장을 하기 위해서는 B 현장소장이 부선 남광2호 선두에게 맨홀커버를 제대로 닫으라는 지시를 하였으나 이행되지 않은 것을 인지하였을 때 고용주인 남광해운에 이러한 사실을 알려 부선 남광2호 선두의 지휘·감독에 대한 협조를 구하였어야 한다.다만, B 현장소장이 C에 부선 남광2호 선두의 교체를 요구한바 있으나, 그 사유가 선두가 고령으로 업무 수행에 어려움이 예상되어서 였고, 맨홀커버 폐쇄와 같은 중요 업무지시를 이행하지 않은 것을 알리지 않았다.

따라서 C는 부선 남광2호의 맨홀커버가 완전히 폐쇄되지 않은 상태로 운항되고 있다는 사실을 모른 채 선두의 업무능력에 대해서는 좀 더 지켜보자고 하며 교체를 미루게 된 것이다.살펴본 바와 같이 용선자인 B가 부선 남광2호의 작업과 화물운송 등을 전반적으로 지배ㆍ관리하였고, 선박소유자인 C는 임대기간 중 부선의 화물 선적이나 운송에 관여한 바가 없으며, 2020. 7. 선체두께 측정을 포함한 정기검사를 받아 부선 남광2호의 감항성 유지 상태를 확보하고 있었으므로 C에게 이 부선 전복사고에 대한 책임을 묻기는 어렵다.5) 부선 남광2호의 용선계약의 성격에 대한 판단 요청에 대하여B가 C로부터 부선 남광2호를 용선하면서 구두로 계약한 용선계약이 선체용선계약에 해당하는 것인지 정기용선에 해당하는 것인지를 판단해 달라는 요구가 있으나, 해양안전심판의 목적은 해양사고의 원인을 밝히는 것으로, 이 건 사고에서 용선계약의 성격을 판단하는 것은 해양사고의 원인이 아닌 계약에 따른 책임소재와 관련된 문제로 판단되어 이를 해양안전심판에서 재결로 규명하지 아니한다.6) 콘크리트블록의 중량과 관련된 주장에 대한 판단B와 예인선 제1태양호 측은 B가 답동항 공사가 아닌 다른 공사에 사용된 콘크리트블록(이 사고 발생 당시 부선 남광2호에는 실리지 않음)을 인양하여 무게를 추정.계산해 보니 설계중량의 91.34%에 해당하는 값이 나온다고 하면서 이러한 값을 부선 남광2호에 실은 콘크리트블록에 적용하면 약 2,304톤의 콘크리트블록만이 선적되었기 때문에 과적이나 만재흘수선 초과 등은 발생하지 않았다고 주장한다.한국건설기술연구원의 「건설공사표준품셈」 등 여러 자료에 따른 콘크리트의 단위중량은 2.3톤/㎥이고, 답동항 공사 설계도면 중 콘크리트블록 상세도의 재료표에 기재된 각 콘크리트블록의 단위중량은 2.25톤/㎥으로 유의미한 차이는 없다(일부 단위중량 차이는 콘크리트블록에 있는 일부 빈 공간과 작업용 와이어로프로 인해 발생한 것으로 보인다). 또한 국가기술표준원의 「한국산업표준 레디믹스트 콘크리트 KS F 4009」에 따른 콘크리트 재료의 계량 한계 오차는 -2%에서 +3% 범위에 있고, 답동항 공사의 발주처인 인천광역시 옹진군청은 답동항 공사에 사용된 콘크리트블록는 KS 규격품인 레미콘을 사용하여 제작되었다고 한 바 있다.

그러므로 답동항 공사 설계도면에 따른 콘크리트블록의 설계중량을 부선 남광2호에 선적된 콘크리트블록 29개의 실제 중량으로 보는데 아무런 문제점이 없다.따라서 B와 예인선 제1태양호 측이 주장하는 추정.계산 중량(단위중량으로 환산하면 2.05톤/㎥)은 일반적인 콘크리트의 단위중량과 상당한 차이가 있고, 추정.계산에 사용된 콘크리트블록은 이 사고 발생 당시 부선 남광2호에 실렸던 화물도 아니다.이 사고 당시 부선 남광2호에 실린 콘크리트블록의 무게는 설계중량의 91.34%에 불과하고 이를 적용해 보면 부선 남광2호에 과적이나 만재흘수선 초과 등이 발생한 사실이 없다는 B와 예인선 제1태양호 측의 주장은 인정하기 어렵다.

나.사고발생원인이 전복사건은 예인선 제1태양호의 피예인부선 남광2호가 답동항 방파제 축조에 사용되는 콘크리트블록을 최대적재량을 초과해 과적하면서 예인선 제1태양호의 예항력 부족으로 부선 남광2호를 예인하는 것이 원활하지 아니하자, 부선 남광2호의 선미트림을 크게 만들기 위해 화물을 선미에 편중되게 적재함으로써, 부선 남광2호는 선미 건현이 거의 없는 상태로 예인선 제1태양호에 예인되던 중, 선미 갑판으로 올라온 해수가 수밀되지 않은 맨홀을 통해 선체에 유입되면서 우현 선미 쪽으로 점점 경사되자 임의좌주하기 위해 천수구역으로 예인되던 중 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 제1태양호의 선장으로서, 통상 예인하는 부선에 대하여 예인선항해검사를 받아 예항력의 적정성과 항해 조건을 점검받아야 하고, 화물 선적이 끝나면 출항하기 전에 부선의 감항성 확보 여부 등 예인선열의 안전운항에 필요한 감항성을 확인하여야 하며, 항해 중에는 예인선열이 출항 때의 상태를 유지하고 있는지를 수시로 점검할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주로 예인하던 부선 남광2호보다 작은 부선을 예인하는 것으로 예인선항해검사를 받았음으로 예인선 제1태양호가 부선 남광2호를 예인하려면 다시 예항력이나 항해 조건을 점검하여야 하나 하지 않았고, 부선 남광2호를 예인하기에는 예인선 제1태양호의 예항력이 부족하여 예인이 어렵자 선미트림을 크게하기 위해 화물을 선미에 편중되게 싣도록 B에게 요구하여 부적절한 선적을 유도하였고, 일부 맨홀커버가 열려 있다는 것을 들었음에도 부선 남광2호 선두에게 이를 시정하도록 조치하지 않았고, 예인 중 기상악화로 인해 정박했으면서도 침수 여부 등 부선의 상태에 대한 점검을 소홀히 하였는데, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 면허를 3개월 정지한다.

다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 하도급을 맡은 답동항 공사를 위하여 예인선 제1태양호와 부선 남광2호를 임차하여 사용하는 자로서, 부선을 사용하여 공사를 하거나 공사에 필요한 자재를 운송할 때는 제반 안전관리 규정을 이행하고, 임차하여 사용하는 예인선과 부선의 성능과 적재량 등을 파악하여 능력 범위를 넘지 않도록 화물을 적재하여 예인선열의 감항성을 유지하는 등, 임차하여 사용하는 동안 안전관리에 대한 책임을 지며, 이 부선의 사용이 끝나면 인도받을 때와 같은 상태로 반환해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 부선 남광2호를 임차하여 답동항 공사 현장에서 사용하다가 필요에 따라 인천 남항부두에서 답동항 공사 현장으로 콘크리트블록 등을 운송하도록 하는 과정에서, 콘크리트블록 등 화물을 선미에 편중하여 과적하였고, 출항 전 화물 적재 과정에서 선체 침수가 의심되자 부선 남광2호 선두에게 맨홀커버를 개방하여 확인토록 한 후 이를 밀폐하지 않아 선체 수밀 상태를 확보하지 않고 출항하는 등 공사현장의 안전관리를 소홀히 한 것은 이 회사의 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

다.해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 부선 남광2호의 소유자로서, 이 부선을 임대하거나 용선해 줄 때는 감항성이 확보된 상태에서 임차인 등이 사용할 수 있도록 하여야 한다.이 회사는 B가 이미 이 부선을 수개월 간 사용하고 있던 2020. 7. 선체두께 측정을 포함한 정기검사를 받아 이 부선의 감항성이 확보된 상태를 유지하였다.또한 이 사고는 B가 부선 남광2호를 임차하여 관리ㆍ지배하에 답동항 방파제 공사에 필요한 화물 등을 실어 운송하던 중 발생하였고, C는 이 과정에서 부선 남광2호의 운항에 관여한 사실이 없고, 이 부선이 출항할 때 맨홀커버가 제대로 닫히지 않아 일부 공소가 수밀되지 않았다는 사실을 B이나 예인선 제1태양호 선장 A으로부터 듣지 못해 이에 대해 어떤 조치도 취할 수 없었음이 인정된다.따라서 해양사고관련자 C는 이 사건 발생의 원인에 기여한 바가 없다고 판단된다.

4. 사고방지 교훈가. 예인선이 부선을 예인할 때는 예인선의 예항력과 부선의 총저항값을 확인하여 안전하게 예인할 수 있도록 조치하여야 한다.

나. 해상 공사업체는 공사 현장에서 사용하던 부선에 중량의 화물이나 중장비 등을 싣고 운송하고자 할 때는 선박소유자, 선박검사기관 등으로부터 부선의 적재능력과 화물 고박 필요성을 정확히 확인하여 부선의 적재능력 범위 내에서 화물을 실어야 하고, 고박이 요구되면 미리 승인받은 화물고박지침서에 따라 화물 등을 고박하여야 한다.

다. 모든 선박은 항해 중 어떠한 상황이 발생하여 침수가 발생할 수 있으므로 출항 전에 반드시 맨홀커버, 수밀격벽의 출입구 등 규정된 수밀구역을 폐쇄하고 항해 중 수밀을 유지하여야 한다.

라. 예인선의 선장은 부선을 예인하고 항해하는 동안 부선의 경사나 흘수 변화 등을 점검하고, 부선에 선두가 승선한 경우 선두가 주기적으로 부선을 점검하여 보고하도록 지시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

예인선 제1태양호의 피예인부선 남광2호 전복사건

핵심 요약

이유

주문

별지

선박안전법을 다룬 다른 기관의 판단