예인선 제1청구호의 피예인기중기선 이와키마루 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610547"></img><span style="display:none;"> 선 명제1청구호이와키마루 선 적 항일본 아오모리현 선박소유자B(청구해상개발) 총 톤 수78.10톤400.50톤 기관종류.출력디젤기관 580마력 해양사고관련자AB 직 명선장제1청구호 및 이와키마루 소유자 면허의 종류3급항해사 사고일시2001년 10월 3일 11시 17분경 사고장소북위 40도 02분 06초.동경 139도 48분 00초(일본 이리아이항 방파제 남방 약 150미터 해안)</span> 제1청구호는 총톤수 78.10톤, 연속최대출력 580마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 21.50미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.80미터의 강조 예인선이고, 이와키마루는 안전사용하중 50톤의 기중기가 장치된 총톤수 400.50톤, 길이 약 35미터, 너비 약 13미터, 깊이 약 3미터의 비자항식(非自航式) 해상기중기선이다.해양사고관련자 B는 수중토목공사 면허를 받아 항만건설공사업에 종사하면서 공사용으로 사용할 해상기중기선을 물색해오던 중, 2001년 9월 18일 일본 아오모리현 하치노에시(靑森縣 八戶市)에 있는 J건설주식회사(J建設株式會社)로부터 하치노에항(八戶港)에 정박 중인 중고해상기중기선(속칭 이마다선) 이와키마루와 함께 1964년 3월 일본 도쿄에 있는 주식회사 K철공소에서 건조ㆍ진수된 중고예인선 오야시오마루(親潮丸)도 함께 매입하였다.해양사고관련자 B는 하치노에항에 있는 이들 중고 예인선과 해상기중기선을 부산항으로 가져오기 위하여 해양사고관련자 제1청구호 선장 A 등 선원 4명을 예인선 선원으로 고용하여 하치노에항으로 출발시키는 한편, 자신은 미리 일본으로 가 예인선 오야시오마루의 선명을 제1청구호로 바꾸고 2001년 9월 27일 주센다이총영사관에 제1청구호의 가선박국적증서를 신청하였다.해양사고관련자 A는 4～5년 전부터 주로 일본에서 수입되는 중고 기중기선이나 부선을 한 달에 한번 꼴로 한국으로 예인해오는 일에 종사해오던 중 2001년 9월 미상의 일시에 해양사고관련자 B와 하치노에항으로 가 중고예인선 제1청구호에 승무하여 해상기중기선 이와키마루를 부산항으로 예인해오기로 고용계약을 맺고 기관장 등 선원 3명을 모집한 다음, 같은 달 25일 항공기 편으로 다른 선원들과 함께 일본으로 출발하였다.이들은 같은 날 16시 00분경 하치노에시에 도착하여 하룻밤을 묵고 다음날인 26일 하치노에항에 무인상태로 계류되어 있던 제1청구호에 승선하여 출항준비를 하였다.

그 다음날인 27일에는 해양사고관련자 B의 지휘하에 전 선원이 해상기중기선 이와키마루 내의 이동물에 대한 고박작업에 종사하였는데, 기중기 붐에 대해서는 특별한 조치 없이 고정용 와이어 로프만 죄는 방법으로 약 45도 각도로 세워 고정시켰다.이 때, 해양사고관련자 A는 해상기중기선의 구조나 고박요령에 대하여 잘 알지 못하였으므로 일본에 체재하면서 이들 선박에 대한 출항준비를 하고 있던 해양사고관련자 B에게 안전하게 운송될 수 있도록 조치해달라는 부탁만 하였을 뿐 스스로 피예인기중기선에 대하여 세밀한 상태점검을 실시하지 아니하였다.그리고 출항에 앞서 기상도를 입수하여 기상상황을 분석함과 아울러 항해 도중 기상상황을 확인할 수 있도록 현지대리점으로부터 휴대전화와 항해 중 국지기상정보를 청취할 수 있는 곳의 전화번호를 넘겨받았지만 항해도중 기상악화로 대피하고자 할 때 사용할 수 있는 예정항로 부근항만의 항박도는 준비하지 아니 하였다.이러한 상태에서 같은 달 27일 제1청구호에 대한 가선박국적증서가 발급되고 일본국 관계기관으로부터 출항허가가 나오자, 해양사고관련자 B는 임시항행검사를 받지 아니한 상태로 제1청구호를 출항시켰다.이에 따라 제1청구호는 해양사고관련자 A 등 선원 4명이 승무한 가운데, 선미에서 직경 70밀리미터의 새 피.피.로프 약 200미터를 내어 이와키마루의 선수 양현측에서 직경 50밀리미터, 길이 약 50미터의 피.피.로프와 직경 20밀리미터, 길이 약 50미터의 와이어로프를 겹쳐 낸 브라이들 라인(Bridle Line)을 샤클(Shackle)로 연결, 이와키마루를 선미예인하면서 같은 달 28일 07시 00분경 하치노에항을 출항하였다.이 예인선열은 약 3노트의 대지속력으로 순조롭게 항해하여 다음날인 29일 12시 20경 쓰가루해협(津經海峽)에 진입하였지만, 그 후 강한 역조를 받아 대지속력 약 1.6노트로 떨어져 쓰가루해협을 통과하는 데에만 만 하루가 걸렸다.쓰가루해협을 통과한 다음에도 예인선의 출력이 낮은데다 기상상태가 양호하지 아니하여 계속 같은 속력으로 일본연안을 따라 남서진하였으며, 그 동안 해양사고관련자 A는 국지기상만 관찰하다가 발달한 저기압이 다가오는 사실을 알지 못한 나머지 미리 대피하지 아니하여 같은 해 10월 2일 16시 00분경 악천후를 만나게 되었다.이미 강한 바람이 불고 파도가 일기 시작한 다음에야 기상악화사실을 알게된 해양사고관련자 A는 뉴도자키(入道岬) 부근해상에서 강한 풍파를 선수우현쪽으로 받아 대지속력이 거의 없는 상태로 악천후를 돌파하던 중 다음날인 3일 02시 00분경 뉴도자키등대로부터 서쪽으로 약 3마일 떨어진 북위 40도 02분, 동경 139도 48분 부근해상에서 갑자기 속력이 빨라지는 듯한 느낌이 들어 뒤돌아보니 예인 중이던 이와키마루가 뒤따라오지 아니 하였다.그래서 이와키마루 쪽으로 되돌아 가, 약 45도 각도로 고정시켜놓은 이와키마루의 기중기 붐이 무너져 내리면서 직각으로 꺾어지고 이와키마루의 선수로부터 20미터쯤 되는 곳에서 예인밧줄이 절단되어 있음을 확인하였다.

예인밧줄의 절단으로 이와키마루가 인근 해안가로 떠밀리고 있었으나 강한 바람이 불고 높은 파도가 쳐 접근할 수 없었으므로 부근해상에 대기하면서 이들 선박의 수출업자인 M금속상사(東海金屬商事)에 사고사실을 보고하였다.M금속상사로부터 사고사실을 보고 받은 일본국 해상보안청은 즉각 경비함정과 헬기를 출동시켜 상황을 파악한 뒤, 강한 풍파 때문에 접근할 수 없으므로 헬기로 구조요원을 이와키마루에 승선시켜 예인밧줄을 다시 잡은 다음 기상회복을 기다리는 방법으로 구조하려 하였다.

그러나 그러한 조치를 취하기도 전인 같은 날 11시 17분경 이와키마루는 이리아이(五里合) 어항 방파제로부터 남쪽으로 약 150미터 떨어진 북위 40도 02분 06초, 동경 139도 48분 00초 부근지점의 이리아이해수욕장 모래사장에 좌초되었다.당시 사고해역은 발달한 저기압의 통과로 비가 내리는 날씨에 북서풍이 초속 약 15미터로 불고 해상에는 높이 4미터 내외의 높은 물결이 일었다.이후 제1청구호는 일본 노시로(能代)항에 기항하여 일본국 관계기관으로부터 필요한 조사 및 재판을 받고 선박검사기술협회로부터 임시항행검사를 받은 뒤, 같은 달 17일 06시 20분경 노시로항에서 단독으로 출항하여 같은 달 21일 09시 30분경 부산 남외항에 입항하였다.이 사고로 제1청구호는 별다른 손상을 입지 아니 하였으나 기중기 붐이 부러진 상태로 일본 이리아이해수욕장 모래사장에 좌초된 이와키마루는 해체할 예정으로 이리아이해수욕장에 그대로 방치되어 있다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 예인밧줄결합(Towing Arrangement)에 대한 검토㈎ 종류예인밧줄의 종류는 피예인물의 종류와 크기, 저항 등에 따라 결정된다. 일반적으로 소형선박의 예인에는 취급이 편리한 합성수지로프가 주로 이용되고 대형선박의 예인에는 와이어로프를 이용하지만, 어느 한 종류의 밧줄만 사용하는 것보다 이질의 것을 결합하여 사용하는 것이 좋다.㈏ 강도예인밧줄의 강도는 피예인물의 마찰저항, 잉여저항, 예인밧줄의 저항, 추진기저항 및 공기저항 등을 모두 합한 피예인물의 저항과 사용되는 예인밧줄의 재질, 상태, 긴장완화방법, 예상되는 풍파의 크기 등을 종합적으로 판단한 예인밧줄의 안전계수를 감안하여 결정하여야 한다.㈐ 길이예인밧줄의 길이가 너무 길면 예인밧줄의 충격을 흡수하여 절단위험성이 줄어들고 항행 중 주기관을 정지하거나 표류하더라도 예인선과 피예인선 사이의 충돌위험이 적어지는 이점은 있지만, 캐터네리(垂下量; Catenary)가 커져 해저의 장애물에 걸릴 수 있고 예인밧줄의 저항이 증대되어 속력을 떨어짐은 물론 피예인선의 선수요(船首搖; Yawing)가 커져 예인밧줄의 긴장을 순간적으로 증대시키거나 침로유지를 어렵게 만드는 단점이 있다.

반대로 너무 짧으면 충격을 완화시킬 수 있는 여유가 없어 예인밧줄이 절단될 위험성이 있지만 선박조종이나 저항 등에 있어서 유리한 점이 있다.그러므로 예인밧줄의 길이는 양 선박의 운동에 의한 충격의 흡수, 피예인선의 선수요 억제 등을 고려하여 결정하며, 경험상 양 선박 길이를 합한 값의 1.5～2배 또는 파장과 같은 길이가 좋다고 한다.㈑ 캐터네리(垂下量; Catenary)예인 중 예인밧줄에 가해지는 급격한 충격을 흡수하는 한편 예인밧줄의 무게로 피예인선의 선수요를 억제할 수 있도록 캐터네리, 즉 예인밧줄이 수면 아래로 쳐지도록 만들 필요가 있다.

이 캐터네리량 역시 너무 적으면 충격을 완화시키기 어렵고, 너무 많으면 예인밧줄이 해저의 장애물에 걸리거나 불필요한 저항이 커지게 되므로 적정량을 유지하여야 할 필요가 있는데, 일반적으로 외해에서는 30～40미터, 연안에서는 10미터 정도가 적당하다고 한다.㈒ 판단관련정보가 없어 제1청구호가 이와키마루를 예인하는데 요구되는 예인밧줄의 강도나 길이를 정확히 계산하기 어려우나 총톤수 약 400톤의 부선을 예인하기 위하여 직경 70밀리미터의 새 피.피.로프 약 200미터를 예인밧줄로 사용한 것은 경험에 비추어 큰 무리가 없어 보인다.

다만, 예인밧줄에 적절한 캐터네리를 주지 아니하였기 때문에 강한 풍파를 만날 경우 예인밧줄에 급격한 장력이 미칠 수 있는 상태였던 것으로 판단된다.

(2) 출항전 검사의무선박이 바다로 나가면 해상고유의 위험을 만나게 되므로 출항하기 전에 충분한 안전항해능력(勘航能力; Seaworthiness)을 확보하여야 하며, 이를 위해서 선장은 출항하기 전에 선박이 당해 항해에 견딜 수 있는지 주의 깊게 검사하여야 한다.선장은 해상기중기선에 대하여 잘 알지 못하였기 때문에 선박소유자에게 안전하게 항해할 수 있도록 해달라고만 부탁하고 직접 출항전 검사를 실시하지 아니하였으며, 역시 해상기중기선의 고박방법에 대하여 제대로 알지 못하는 선박소유자는 장기항해가 예상되는 상황에서 고정용 와이어 로프를 조이는 방법으로 기중기 붐을 45도로 세워 고정시켜 두었을 뿐 보다 안전한 조치를 취하지 아니하여 항해 중 악천후를 만나자 피예인선박의 기중기 붐이 무너져 내리는 결과가 발생하게 되었다.선장이나 선박소유자가 해상기중기선의 고박방법을 잘 알지 못하는 것이 흠은 아니지만, 그러한 방법을 잘 모른다면 막연히 이 정도라면 괜찮겠지 하고 가벼이 속단할 것이 아니라 전문가(Surveyor)의 도움을 받아 완전하게 고박하여야 한다.더욱이 선박소유자나 선장 모두 예인선에 대한 가선박국적증서와 출항허가가 나오자 예인선에 대한 임시항행검사를 받지 아니하였을 뿐 아니라 항해 중 악천후를 만날 가능성이 높았음에도 항해도중 대피할 항만의 항박도를 준비하지 아니한 상태로 출항하였다.

(3) 예인항해중의 조선일반선박에 비하여 예인항해 중인 선박의 조선자에게만 특별히 요구되는 주의사항은 급격한 속력의 증감이나 변침의 지양, 파장에 대응한 예인밧줄 길이의 조절, 예인밧줄 활동부위에 대한 주유 또는 마찰부위의 교환 등을 들 수 있으며, 이러한 예인항해 중 주의사항은 주로 예인밧줄의 절단을 방지하기 위한 것들로 이루어져 있다.

(4) 기상파악소홀속력이 느린 예인선열이 늦가을에 하치노에항에서 부산항으로 항해하자면 계절풍의 영향으로 기상이 자주 악화되는 동해(東海) 상에서 상당기간동안 항해하여야 하므로 항해 중 악천후를 만나게 될 가능성이 매우 높지만, 일반선박과는 달리 조종성능이 나쁘고 예인밧줄의 절단위험이 있기 때문에 악천후 속에서 항해하기 어려움은 물론 속력이 낮아 악천후를 피하기도 어렵다. 그러므로 장래의 기상상황을 예측하여 기상이 악화되기 전에 미리 안전한 곳으로 대피하지 않으면 아니 된다.그러나 이 예인선열은 국지기상만 관찰하면서 항해하다가 저기압의 접근으로 기상이 악화되리라는 것을 알아차리지 못하여 미리 대피하지 아니한 나머지 악천후를 만나게 되었다.

(5) 예인밧줄의 절단항해 중 예인밧줄이 절단됨으로써 피예인기중기선이 예인선의 관리로부터 벗어나 해안가로 떠밀리게 되었는데, 일반적으로 예인밧줄은 밧줄자체의 강도부족, 급격한 충격, 접촉부위의 집중적인 마찰 등에 의하여 절단될 수 있다. 예인밧줄의 절단에 의한 충격으로 기중기 붐이 무너져 내렸을 가능성이 전혀 없는 것은 아니나①기중기 붐은 보조적인 고박장치 없이 고정용 와이어 로프를 죄는 방법으로 약 45도 각도로 세워 고정시켜 두었기 때문에 악천후의 충격에 넘어지기 쉬운 상태였고②기중기 붐의 전도시기(顚倒時期)와 예인밧줄의 절단시기는 물론, 무너진 내린 기중기 붐의 끝단과 예인밧줄의 절단부위가 거의 일치하며③충분한 캐터네리를 주지 아니하였기 때문에 예인밧줄이 팽팽하게 긴장된 채 수면위로 노출되어 있었을 가능성이 높은 가운데④직경 약 70밀리미터의 새 피.피.로프가 예인밧줄로 사용되었던 점 등에 비추어 볼 때, 악천후 속에서 팽팽하게 긴장된 상태로 수면 위에 노출되어 있던 예인밧줄이 악천후의 영향으로 강한 충격을 받아 무너져 내리는 기중기 붐의 끝단에 맞아 절단되었을 것으로 보는 것이 타당하다 하겠다.

(6) 사고발생원인이 좌초사건은 하치노에항에서 부산항으로 해상기중기선을 선미예인하는 과정에서 출항전 검사 소홀로 피예인기중기선의 기중기 붐을 완전하게 고박하지 아니한 상태로 출항한데다 항해 중 기상파악을 소홀히 하여 미리 안전한 곳으로 대피하지 못한 나머지 악천후를 만나게 되자, 완전하게 고박되지 아니한 피예인기중기선의 기중기 붐이 악천후의 영향을 받아 무너져 내리면서 팽팽하게 긴장되어 수면위로 노출된 예인밧줄을 절단시킴으로써 예인선의 관리를 벗어난 피예인기중기선이 강한 풍파에 해안가로 떠밀려 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1청구호의 선장으로서 해상기중기선 이와키마루를 예인하고자 할 때에는 출항에 앞서 제1청구호 및 이와키마루가 당해 항해에 견딜 수 있는지 주의 깊게 검사하여 안전항해능력을 확보하여야 함은 물론 이와키마루를 예인하다가 악천후를 만나게 될 경우 기동성의 제한, 예인밧줄의 절단 등으로 이와키마루가 인근 해안가에 좌초될 위험성이 높으므로 미리 악천후를 대피하여 해상기중기선의 좌초위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여①임시항행검사를 받지 아니한 제1청구호로 기중기 붐이 완전하게 고박되지 아니한 해상기중기선 이와키마루를 예인하면서 하치노에항을 출항하고②항해 중 국지기상만 관찰하다가 저기압의 접근으로 기상이 악화되고 있음을 알아차리지 못한 나머지 미리 안전한 곳으로 대피하지 아니하여 악천후를 만남으로써 완전하게 고박되지 아니한 이와키마루의 기중기 붐이 악천후의 영향으로 무너져 내리면서 예인밧줄을 절단시켜 이와키마루가 인근 해안가로 떠밀려가게 한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1청구호 및 해상기중기선 이와키마루의 소유자로서 제1청구호를 임시항행검사도 받지 아니한 채 일본 하치노에항에서 부산항으로의 예인항해에 투입한데다 출항하기 전에 제1청구호에 의하여 예인되는 이와키마루의 기중기 붐을 완전하게 고박하지 아니한 행위는 이 좌초사건의 발생원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 악천후에 대한 대비를 소홀히 한 채 해상기중기선을 예인하다 악천후를 만나자 불완전하게 고박된 기중기 붐이 넘어져 예인밧줄을 절단시킴으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.