예인선 제1진양호의 피예인부선 제302우정호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621787"></img><span style="display:none;"> 선 명제1진양호제302우정호 선 적 항목포시목포시 선박소유자(유)K종합상사주식회사 M캐피탈 총 톤 수83톤563톤 기관종류.출력디젤기관.1,000마력 해양사고관련자A주식회사 J분체위 대표자 B 직 명선장화주 면허의 종류어선4급항해사 없음 사고일시2000년 6월 20일 15시 40분경 사고장소북위 34도 13분 24초.동경 126도 34분 30초 지점(완도군 노화읍 산양진리 (주)J분체 N광업소 광석부두)</span> 제302우정호는 1994년 3월 부산광역시 소재의 P조선조기공업사에서 건조.진수된 총톤수 563톤인 목포시 선적의 강조 모래운반용 부선으로 1999년 5월 11일 선박검사기술협회 R지부 실시의 정기검사를 받아 2004년 5월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 총톤수 83톤, 디젤기관 1,000마력 1대를 장치한 강조 예인선인 제1진양호와 한 조를 이루어 주로 신안군 장산면 마진도 부근 해역에서 모래를 채취하여 해남군 옥동포구나 진도군 쉬미포구로 운송하였으나 매월 1-2회 정도는 완도군 노화읍 산양진리 소재의 (주)J분체 N광업소 광석부두에서 납석을 적재하여 해남군 황산면 부곡리 성산광산 부두까지 운송하는 일에 투입되기도 하였다.이 선박의 운항자인 (유)K종합상사와 화주인 (주)J분체 N광업소 사이에는 2,000적화중량톤(DWT)급의 자사선 또는 대체선을 투입하기로 해상운송 약정을 하였으나 하기만재흘수선이 3.529미터(건현 797밀리미터)로 적화중량톤수가 1,691.536톤인 이 선박을 투입하면서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)와 해양사고관련자 (주)J분체에게 정확한 선박의 제원과 화물적재량 및 복원성계산에 필요한 자료 등을 제공하지 아니하였으며, 해양사고관련자 A는 이 선박의 만재흘수선에 의한 선박적재톤수를 확인하지도 아니하고 화주인 (주)J분체 N광업소가 해상운송약정상 선박적재톤수보다 초과하여 선적할 수 없음에도 만재흘수에 의한 선박적재톤수를 확인하지 아니한 채 트럭스케일 검근중량을 기준으로 준비한 납석 2,000톤을 적재하여 운송해 왔다.이 선박은 2000년 6월 20일 15시 00분경 해양사고관련자 A 등 4명이 승무한 예인선 제1진양호에 의하여 선미예인된 상태로 해남군 화원면 성산리 선착장에서 출항하여 같은 날 18시경 완도군 노화읍 산양진리 소재의 (주)J분체 N광업소 광석부두에 도착하였다.이 선박은 같은 부두에 우현계류한 상태로 같은 달 21일 08시 00분경 필요시는 언제라도 비상스위치로 작동을 정지시킬 수 있는 화물적재용 컨베이어를 이용하여 해상운송약정서에 따라 준비된 화물인 납석 2,000톤을 적재하기 시작하였으며, (주)J분체 소속의 선적원과 선원이 함께 컨베이어를 수동으로 움직이면서 화물을 골고루 실리게 하였고, 같은 날 14시 10분경 컨베이어의 고장으로 하역작업이 일시 중지되기도 하였으나 같은 시 40분경 하역작업을 다시 시작하여 같은 날 15시 40분경 하역작업을 완료하였다.해양사고관련자 A는 이 선박의 좌현선미에 계류되어 있는 예인선 제1진양호에 승선하여 화물적재작업을 감독하고 있었으나 만재흘수에 의한 정확한 선박적재톤수를 확인하지도 아니한 채 막연히 2,000톤을 적재할 수 있다고 생각하여 화물적재작업이 완료될 때까지 하기만재흘수선을 초과하여 적재되었는지를 확인하여 하역작업을 중지시키는 등의 조치를 취하지 아니함으로써 하역이 완료되었을 때는 과적으로 인하여 하기만재흘수선을 0.5미터 정도 초과하여 건현이 약 0.3미터인 상태로 되었다.하역작업이 완료되자 크레인 기사 (망)C가 출항준비를 위하여 선외로 돌려두었던 이 선박의 크레인 붐을 작동하여 선내로 이동시키자 선박이 좌현으로 경사하기 시작하였으며, 이를 알아차린 해양사고관련자 A의 지시에 따라 균형을 맞추기 위하여 크레인의 그랩(Grab)으로 화물창 좌현쪽의 광석을 들어올리는 순간 선박이 더욱 좌현으로 경사하면서 북위 34도 13분 24초.동경 126도 34분 30초 지점인 완도군 노화읍 산양진리 소재의 (주)J분체 N광업소 광석부두에서 순식간에 전복되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 동풍이 초속 3-4미터 정도로 불고 파고는 잔잔하였다.이 사고로 선박의 갑작스런 전복에 따라 크레인 기사 이두현이 미처 탈출하지 못하여 사망하였으며, 전복된 선체는 구난업체에서 인양하여 목포시 소재의 S조선소에서 상가.수리하였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.사고발생원인선박소유자.선장 등은 선박의 예비부력의 확보를 위하여 만재흘수선을 초과하여 화물을 적재해서는 안된다.그러나 제302우정호의 운항자는 화주와의 해상운송 약정에 따라 2,000적화중량톤(DWT)급의 자사선 또는 대체선을 투입해야 함에도 하기만재흘수 기준의 선박적재톤수가 1,691.536톤인 제302우정호를 투입하면서 선박의 정확한 제원과 화물적재량 및 복원성계산에 필요한 자료 등을 선장과 화주에게 제공하지 아니하였으며, 선장과 화주는 제302우정호의 만재흘수에 의한 선박적재톤수를 확인하지도 아니한 채 선박적재톤수를 훨씬 초과하는 2,000톤의 화물을 적재함으로써 하기만재흘수선인 3.529미터보다 0.5미터 정도를 초과하여 건현이 하기만재건현인 0.797미터보다 훨씬 적은 약 0.3미터인 상태에서 출항준비를 위하여 하역작업용 크레인 붐을 선회하자 선체가 기울기 시작하여 복원성을 상실하고 순식간에 전복되었다.따라서 이 전복사건은 만재흘수선을 초과하여 화물을 적재함으로써 적절한 건현을 확보하지 못하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 예인선 제1진양호의 선장이며 피예인부선 제302우정호의 화물적재에 대한 책임자로서 제302우정호의 하기만재흘수에 의한 선박적재톤수가 1,691.536톤인 사실을 확인하지도 아니한 채 막연히 화주인 (주)J분체 N광업소가 트럭스케일 검근중량을 기준으로 준비한 납석 2,000톤을 적재함으로써 화물적재 완료후 과적으로 적절한 건현이 확보되지 아니한 상태에서 출항준비를 위하여 하역작업용 크레인 붐을 선회하자 선체가 기울기 시작하여 복원성을 상실하고 순식간에 전복에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2)해양사고관련자 주식회사 J분체는 운항자인 (유)K종합상사가 해상운송 약정에 따라 2,000적화중량톤(DWT)급의 자사선 또는 대체선을 투입하기로 하고는 하기만재흘수에 의한 선박적재톤수가 1,691.536톤인 제302우정호를 투입하였으나 이러한 사실을 확인하지도 아니한 채 막연히 트럭스케일 검근중량을 기준으로 준비한 납석 2,000톤을 적재하게 하여 화물적재 완료후 선박의 만재흘수선을 초과하여 과적하게 됨으로써 적절한 건현이 확보되지 아니한 상태에서 출항준비를 위하여 하역작업용 크레인 붐을 선회하자 선체가 기울기 시작하여 복원성을 상실하고 순식간에 전복에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 주식회사 J분체의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고한다.아울러, 제302우정호의 운항자인 (유)K종합상사는 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 선박의 정확한 제원과 화물적재량 및 복원성계산에 필요한 자료 등을 선장과 화주에게 제공하고, 선장으로 하여금 만재흘수선을 초과하여 화물을 적재하는 일이 절대로 발생하지 아니하도록 철저히 지도.감독하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 만재흘수선을 초과하여 화물을 적재함으로써 적절한 건현이 확보되지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 주식회사 J분체에 대하여 시정을 권고한다.