예인선 제1세진의 피예인부선 아주호·어선 혜정호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667113"></img><span style="display:none;"> 선 명제1세진아주호혜정호 선 적 항부산부산목포시 선박소유자C 외 1DB 총 톤 수44.00톤1,594.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 735㎾ 1기-디젤기관 261㎾ 1기 해양사고관련자A-B 직 명선장-선박소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시2017. 10. 8. 18:42경 사고장소북위 34도 09분 20초 · 동경 126도 08분 54초(전남 진도군 관매도 남동방 6.1마일 해상)</span> 제1세진은 1978. 6. 1. 충무시 소재 신아조선 주식회사에서 건조·진수된 총톤수 44.00톤, 길이 26.00미터, 너비 4.60미터, 깊이 2.08미터의 강조 예인선으로, 출력 735킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 항해장비로 레이더, GPS Plotter가 설치되어 있다.

이 선박은 2016. 11. 30. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2016. 11. 18.부터 2021. 11. 17.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.아주호는 1991. 12.1. 인천시 소재 서해도서개발에서 건조·진수된 총톤수 1,594.00톤, 길이 77.16미터, 너비 24.00미터, 깊이 3.70미터의 강조 부선으로, 국내항해에 한정하여 연해구역 항해를 조건으로 2017. 2. 13. 선박안전기술공단으로부터 2종 중간검사를 받고, 2012. 11. 30.부터 2017. 11. 29.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.예인선 제1세진은 2017. 10. 8. 07:00경 제1세진 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘제1세진 선장’이라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 부선 아주호를 선미 예인한 상태로 서귀포시 화순항을 출항하여 전남 진도군 임회면 팽목리 팽목항을 향하였다.

이 때 아주호에는 선두 1명이 승선하고 적재물이 없는 상태였고, 예인줄은 아래 [그림 1]과 같이 아주호 선수의 양쪽 비트에서 두 가닥의 삼각줄(55mm 두께의 PP로프)을 각 30미터씩 내어주어 삼각형 형태를 만들고, 두 가닥의 삼각줄이 만나는 꼭짓점부터 제1세진 선미부까지 75mm 두께의 PP로프(길이 180미터)로 연결하는 방식으로 구성되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667115"></img><span style="display:none;"></span> 예인선 제1세진과 피예인부선 아주호(이하 ‘제1세진 예인선열’이라 한다)는 6노트 내외의 속력으로 북상(北上)하였는데, 제1세진 선장은 16:00경 북위 33도 55분 15초, 동경 126도 9분 8초 해상을 지나면서 식사를 하면서 반주로 소주를 마셨다.

이후 제1세진 선장은 조선을 계속하며 팽목항을 향하던 중 2017. 10. 8. 18:51경 전남 진도군 관매도 남동방 6.1마일 해상인 북위 34도 09분 20초 · 동경 126도 08분 54초에서 인근 어선들의 위치를 제대로 파악하지 아니한 채 제1세진 예인선열을 소각도 우현 변침시키다가 닻을 내리고 정박 중이었던 상대 선박(사고 후 ‘혜정호’로 밝혀짐)을 예인줄로 1차 충격하고, 아주호 우현 선수부로 상대 선박 좌현 선미부를 2차 충격하여, 상대 선박을 전복시켰다.한편 혜정호는 2003. 4. 1. 삼창FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 7.93톤, 길이 14.20미터, 너비 4.20미터, 깊이 0.91미터의 목포시 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 주기관으로 261킬로와트의 디젤기관을 장치하고 있으며, 항해장비로 레이더, AIS, GPS Plotter가 있다.

이 선박은 선박안전기술공단으로부터 검사를 받고 2013. 4. 2.부터 2018. 4. 1.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 연안안강망어업에 종사하는데, 보통 선단을 이루어 안강망을 투망한 후 물고기가 그물에 들어가도록 2시간 내지 3시간 정도 대기 후 양망하는 방식으로 조업을 한다. 이 선박은 2017. 10. 7. 21:47경 전남 진도군 서망항에서 이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘혜정호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 출항하여, 다음 날 오전 병풍도 인근 해상에 도착하여 12:00경까지 조업하고, 같은 날 14:00경 병풍도 인근 해상을 떠나 15:00경 전남 진도군 관매도 남동방 6.1마일 해상에 도착하여 16:00경 투망을 완료하고 약 3시간 후 양망할 생각으로 닻을 내리고 정박하여 휴식을 취했다.혜정호 선장은 정박등을 켜두긴 하였으나, 레이더를 끄고, AIS와 GPS Plotter만 켜 놓은 채 주변을 경계하지 아니하고 조타실 뒤편 침대에서 쉬다가 2017. 10. 8. 18:40경 양망작업을 준비하러 조타실 밖으로 나가려던 순간 전술한 바와 같이 제1세진 예인선열에 의해 충격되었다.사고 당시 혜정호 주변에는 약 15척의 어선이 같이 정박을 하고 있었고, 혜정호 선수는 조류의 영향으로 약 290도를 향하고 있었다.이 사고로 인하여 제1세진 및 아주호는 별다른 피해가 없었으나, 혜정호는 수리비 과다로 폐선되었으며, 혜정호 선원이 수지골절상을 입었다.사고 후 해양경찰은 같은 날 21:05경 제1세진 선장에 대한 음주측정을 하였는데, 혈중알코올농도가 0.05%로 측정되었다.사고당시 해역은 맑은 날씨에, 초속 2미터 내지 4미터의 북동풍이 불었고, 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 북서쪽에서 남동쪽으로 약 2.07노트의 조류가 흘렀다. 당시 시정은 약 1마일 이상이었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 항해 중이던 제1세진 예인선열이 선단선들과 같이 정박 중이던 혜정호를 발견하지 못하여 발생한 사건으로 「해사안전법」에는 항행 중인 동력선과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여 별도로 규정하고 있지 않다.따라서 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)’가 적용되어야 하는바, 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것임에 비추어 볼 때 조종성능이 더 우수한 항행 중인 제1세진 예인선열이 정박 중인 혜정호를 피하여야 하는 것이 타당하다 할 것이다.아울러 항행 중인 선박은 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.따라서 항행 중인 제1세진 예인선열은 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여 정박 중인 혜정호를 조기에 발견하여 피하여야 하고, 혜정호는 경계요원을 배치하여 주위경계를 하다가 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제1세진 예인선열의 음주운항 및 경계 소홀제1세진 선장은 항해당직 중 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여 정박 중인 혜정호를 조기에 발견하여 피하여야 함에도, 술에 취한 상태로 운항하면서 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 닻정박 중인 혜정호를 발견하지 못하고 충돌하였다.예인선열의 길이가 200미터를 초과하였다는 주장이 있어 살피건대, 설사 예인선열의 길이가 200미터 이내였다고 하더라도 이 사건 발생을 피할 수 없었던 것으로 보이므로, 예인선열의 길이가 200미터를 초과한 것과 이 사건 발생 사이에 상당한 인과관계가 존재하지는 않는 것으로 판단된다.3) 혜정호의 정박 중 경계 소홀혜정호는 닻정박 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 기적을 이용하여 주의환기신호를 하여야 하며, 필요시 직접 기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

그럼에도 이를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제1세진 예인선열을 충돌시까지 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 사고의 일인이 된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 항해 중인 제1세진 예인선열측이 음주(飮酒)로 인한 경계소홀로 닻정박 중인 혜정호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 혜정호측이 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살피건대, 제1세진 예인선열 측이 95퍼센트(%), 혜정호 측이 5퍼센트(%)인 것으로 각각 배분한다.이에 더하여 예인선열을 이루는 제1세진과 아주호가 각각 이 사건에 기여한 정도를 밝혀달라는 요청이 있었으나, 다른 유사 사건과의 형평을 고려하여 이 부분에 대하여는 판단하지 아니한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1세진의 선장으로서, 자선(自船)의 조종성능을 파악하고 주변에 대한 경계를 철저히 하여 항해하여야 하며, 정박 중인 선박과 마주칠 경우 충분한 거리를 두고 항해하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 항해 당직 중 술을 마시고 정박 중인 상대선을 충돌시까지 발견하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 중한 징계가 따라야 마땅할 것이나, 반성의 태도를 보이고 있다는 점, 이미 이 사고로 인한 형사처벌을 받았다는 점 등을 고려하여,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.또한 이 재결의 확정일로부터 3개월 간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 혜정호의 선장으로서, 닻을 내리고 정박할 때에도 선원을 배치하여 주변을 경계토록 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 보내는 등 적절한 협력동작을 취할 의무가 있음에도 불구하고, 이를 소홀히 하여 충돌시까지 제1세진 예인선열을 발견하지 못한 것은 이 사람의 과실이다.그렇지만 이 사람은 이미 형사처벌을 받았고, 사고의 주 원인이 제1세진 예인선열측에 있다는 점을 고려하여, 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 동력선은 경계를 철저히 하여 정박 중인 선박을 발견하면 안전한 거리를 두고 피하여야 한다.

나. 선박은 정박 중에도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 피항동작을 취하지 않을 때 스스로 충돌을 피하기 위하여 적절한 협력동작을 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 제1세진 예인선열측이 음주(飮酒)로 인한 경계소홀로 닻정박 중인 혜정호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 혜정호측이 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월 간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667111"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 제1세진의 피예인부선 아주호.어선 혜정호 충돌사건(목포해심 제2018-032호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 10. 8. 18:42경사고 장소(세계측지계)북위 34도 09분 20초.동경 126도 08분 54초 (전남 진도군 관매도 남동방 6.1마일 해상)</span>