예인선 제1새한호의 피예인부선 오더블유오 2호(O.W.O 2호).어선 대성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631565"></img><span style="display:none;"> 선 명제1새한호 오더블유오 2호대성호 선 적 항부산광역시목포시통영시 선박소유자J(주)(합자)KC 총 톤 수99.00톤1,700.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관1,653㎾ x 1기 - 디젤기관529㎾ x 1기 해양사고관련자A -B 직 명선장 -선장 면허의 종류3급항해사 - 소형선박조종사 사고일시2013. 3. 9. 05:30경 사고장소북위 32도 50분 00초.동경 127도 01분 00초제주특별자치도 마라도등대로부터 114도, 약 41마일 해상</span> 제1새한호는 총톤수 99.00톤(길이 32.13 x 너비 7.00 x 깊이 3.50 m), 출력 1,653㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1991. 3. 1. 부산광역시 소재의 은성선박에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012. 6. 18. 중간검사를 받아 2015. 4. 3.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있는 근해구역 선박이다.오더블유오 2호는 1999. 10.경 일본국 소재의 (주)아베고마조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,700.00톤(길이 49.00 x 너비 17.00 x 깊이 3.00 m)인 전라남도 목포시 선적의 강조 부선으로 2013. 2. 15. 일본 총영사관으로부터 임시선박국적증서를 발급받고, 선박안전기술공단으로부터 2013. 3. 6. 임시항해검사를 받아 항해와 관련된 조건(단일의 국제항해에 한함, 제 주의보 시 운항 금지, 화물 탑재를 금함)으로 2013. 3. 31.까지 유효한 임시항해검사증서를 발급받았다.제1새한호의 소유자인 J(주)은 2009. 2. 6. 부산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업등록증을 교부받아 일본 및 중국 등에서 예인작업을 하고 있으며, 2013. 2. 19. 부선의 소유자인 (합자)K과 일본 오키나와에 있는 수입부선 오더블유오 2호를 목포항까지 예인하는 국제해상예인계약(TOWCON)을 체결하였다.제1새한호는 2013. 3. 6. 15:00경 일본 오키나와 바텐코만(Baten ko wan)에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “제1새한호 선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 5명을 태우고 선미에서 예인줄 직경 약 100mm인 폴리프로필렌(Polypropylene)로프를 길이 약 280m를 내어 부선 오더블유오 2호의 선수부에 연결하고 공선 상태의 부선 오더블유오 2호를 예인(이하 “제1새한호 예인선열”이라 한다)하며 목포항을 향하여 출항하였다.제1새한호의 항해당직은 1등항해사 D이 23:00부터 05:00까지 및 11:00부터 17:00까지, 선장 A이 05:00부터 11:00까지 및 17:00부터 23:00까지 각각 혼자서 수행하였으며, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 및 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.제1새한호 예인선열은 오키나와 열도를 지나 목포항을 향하여 진침로 약 350도로 정침하고 약 5.5노트의 속력으로 항해하다가 충돌 약 30분 전인 같은 달 9일 05:00경 제1새한호 선장 A은 1등항해사 D으로부터 같은 침로와 같은 속력의 자동조타 상태로 항해당직을 인계받았다.

이때 예인선 제1새한호의 항해등은 마스트등 3개, 양현등, 선미등, 예인등을 켜고 부선 오더블유오 2호에는 양현등과 선미등을 켜고 있었다.충돌 약 20분 전 제1새한호 선장 A은 우현 전방 2 내지 3마일 떨어진 위치에서 다수 어선이 작업등을 켜고 있는 것을 발견하고 어선군으로부터 멀리 떨어져 지나가기 위하여 진침로 350도에서 340도로 변침한 후 어선군에서 방위변화 없이 횡단상태로 접근하는 선박(뒤에 “대성호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 한다)이 있었으나 지속적인 경계를 소홀히 하여 발견하지 못하였다.충돌 직전 제1새한호 선장 A은 상대선이 우현 3시 방향, 약 0.5마일 떨어져 가까이 오는 것을 발견하였으나 상대선이 피예인부선의 선미 방향으로 통과할 것으로 잘못 판단하고 경계를 소홀히 하다가 2013. 3. 9. 05:30경 제주특별자치도 마라도등대로부터 114도, 약 41마일 거리인 북위 32도 50분 00초.동경 127도 01분 00초 해상에서 먼저 예선과 부선 사이 예인줄과 대성호의 구상선수부가 교각 약 40도로 부딪힌 뒤, 예.부선의 전진타력에 의해 대성호가 예인줄을 따라 밀려가다가 피예인부선 오더블유오 2호의 우현선수부와 대성호의 좌현선수부가 충돌하였으나 이를 알지 못하고 계속 항해하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 3 내지 5m로 불고 시정은 5마일로 양호하였으며, 일출 시각이 06:52, 항해박명 시각은 05:59, 천문박명 시각이 05:30경으로 날이 밝지 아니한 상태였다.한편, 대성호는 총톤수 29.00톤(길이 20.50 x 너비 4.88 x 깊이 1.91 m), 출력 529㎾ 디젤기관 1기를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로 2002. 4. 11. 전라남도 목포시 소재의 한성조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012. 1. 27. 정기검사를 받아 2017. 4. 25.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2011. 10. 21. 경상남도지사로부터 근해연승어업허가를 받아 제주특별자치도 근해에서 장어, 갈치 등 연승조업을 약 10일간 한 후 통영항으로 귀항하는 형태로 조업해왔다.대성호는 2013. 3. 8. 09:00경 통영시 동호항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “대성호 선장 B”라 한다)를 포함한 선원 13명을 태우고 장어 연승조업을 위하여 제주특별자치도 남쪽 해상을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 선장, 선원 2명과 함께 3시간씩 교대로 수행하였으며, 특히 선원 2명이 항해당직을 설 때 주위 선박이 많거나 위험할 경우 선장을 호출하도록 하였다.대성호 선장 B는 같은 달 9일 03:00경 선원 D으로부터 항해당직을 자동조타 상태로 인계받아 항해하다가 같은 날 05:00경 제주특별자치도 동쪽 해상을 통과하기 위하여 속력 7노트, 진침로 200도로 정침하였다.

이때 항해등은 마스트등, 양현등, 선미등을 켜고 작업등은 선미에 수은등 250와트 1개, 조타실 상부에 수은등 250와트 1개를 각각 켜고 있었다.충돌 약 20분 전인 같은 시 10분경 대성호 선장 B는 좌현 선수 11시 방향 약 3마일 떨어져 북쪽으로 항해하는 상대선(뒤에 “제1새한호 예인선열”로 밝혀짐)을 레이더로 처음 발견한 후 육안으로도 상대선의 녹등을 보았으나 상대선이 본선을 피해서 지나갈 것으로 예단하고 그대로 항해하던 중 선장 의자에 앉아 졸음을 참지 못하고 깜박 졸다가 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 대성호 선장 B는 상대선 제1새한호 예인선열이 정지하지 않고 계속 항해를 하자 통영어업정보통신국을 경유하여 서귀포해양경찰서에 충돌사고를 신고하였으며, 제1새한호 선장 A은 서귀포해양경찰서에서 초단파대무선전화(VHF)로 정지하라는 연락을 받고 충돌사실을 알게 되었다.이 사고로 부선 오더블유오 2호는 우현중앙부로부터 선미 방향으로 길이 약 10m 긁힌 자국이 있었고, 어선 대성호는 구상선수부가 파손되고 좌현선수 외판 및 불워크 부분도 길이 2.5m, 높이 1.5m 정도 손상되었다(아래 사진 1, 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631567"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 대성호 선수부 모습[사진 2] 대성호의 구상선수부가 상대선 예인줄에 걸려 파손</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 예인줄 약 280m를 내어 부선 오더블유오 2호를 선미 예인하면서 진침로 340도, 약 5.5노트의 속력으로 항해하던 제1새한호 예인선열과 장어 연승조업을 위하여 제주특별자치도 남쪽 해상을 향하여 진침로 200도, 약 7노트의 속력으로 항해하던 대성호가 서로 진로를 횡단하던 중 충돌의 위험성이 발생하였으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)가 적용된다.따라서 대성호를 자선의 우현 측에 두고 있는 제1새한호 예인선열이 항법상 피항선으로 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과 충돌의 위험성을 확인하여 충돌의 위험이 있으면 충분한 여유를 두고 미리 동작을 크게 취하여 대성호로부터 충분히 멀리 떨어지도록 적절한 조치를 하여야 하며, 유지선인 대성호는 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고 제1새한호 예인선열과 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.2) 제1새한호 예인선열의 경계소홀항법규정에 따라 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선은 될 수 있는 대로 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.그러나 제1새한호 선장은 충돌 약 20분 전 우현 전방 약 2 내지 3마일 떨어진 위치에서 다수 어선이 작업등을 켜고 있는 것을 발견하고 어선군으로부터 멀리 떨어져 지나가기 위하여 진침로 350도에서 340도로 변침한 후 어선군에서 항해등을 켜고 항해하는 선박이 없다고 판단하여 지속적인 경계를 소홀히 하다가 충돌 전 상대선이 본선의 우현 정횡 방향에서 약 0.5마일 떨어져 가까이 오는 것을 보았으나 상대선이 피예인부선의 선미 방향으로 통과할 것으로 잘못 판단함으로써 피항선으로서의 적절한 피항동작을 취하지 아니하였다.3) 대성호의 경계 소홀(졸음운항)대성호는 유지선으로서 피항선인 제1새한호 예인선열이 적절한 피항동작을 할 수 있도록 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하고, 피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 대성호는 충돌 약 20분 전 좌현 선수 11시 방향, 약 3마일 떨어져 북쪽으로 항해하는 상대선 제1새한호 예인선열을 레이더로 발견하고 육안으로도 현등인 녹등을 관측하였으나 상대선이 본선을 피해서 지나갈 것으로 예단하고 선장 의자에 앉아 깜박 졸다가 상대선에 대한 동정파악을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제1새한호 예인선열이 지속적인 경계를 소홀히 하여 유지선인 대성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 대성호가 졸음운항으로 상대선에 대한 동정파악을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고관련자가 모두 원인제공비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제1새한호 예인선열이65퍼센트, 대성호가 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제1새한호 예인선열의 선장으로서 상대선이 자선의 진로를 횡단하는 경우 상대선 대성호를 우현 쪽에 두고 있는 자선이 피항선으로 대성호의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A은 충돌 직전 상대선이 본선의 우현 정횡 방향에서 약 0.5마일 떨어져 가까이 오는 것을 뒤늦게 발견한 후 상대선이 피예인부선의 선미 방향으로 통과할 것으로 잘못 판단하고 경계를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대성호의 선장으로서 상대선이 자선의 진로를 횡단하는 경우 상대선 제1새한호 예인선열을 좌현 쪽에 두고 있는 자선이 유지선으로 피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 B는 충돌 약 20분 전 좌현 선수 11시 방향, 약 3마일 떨어져 북쪽으로 항해하는 상대선 제1새한호 예인선열을 레이더로 발견하고 육안으로도 현등인 녹등을 관측하였으나 상대선이 본선을 피해서 지나갈 것으로 예단하고 깜박 졸다가 동정파악을 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 횡단상태에서 피항선의 의무시계가 양호한 넓은 바다에서 양 선박이 서로 진로를 횡단할 경우 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는지 판단하고 충돌의 위험이 있을 경우 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 피항선으로 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

나. 횡단상태에서 유지선의 의무시계가 양호한 넓은 바다에서 양 선박이 서로 진로를 횡단할 경우 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는지 판단하고 충돌의 위험이 있을 경우 다른 선박을 좌현 쪽에 두고 있는 선박이 유지선으로 침로 및 속력을 유지하고 있다가 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제1새한호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 유지선인 대성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 대성호가 동정파악을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고,위 A에게는 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 B에게는 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631563"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 제1새한호의 피예인부선 오더블유오 2호(O.W.O 2호).어선 대성호 충돌사건(부산해심 2013-043) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 3. 9. 05:30경사고 장소(세계측지계)32도 50분 00초.동경 127도 01분 00초</span>