예인선 제1새한호의 피예인부선 삼보제이비1호 진도대교 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613615"></img><span style="display:none;"> 선 명제1새한호삼보제이비1호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자K선박(주)J지질(주) 총 톤 수99.00톤613.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,653KW없음 해양사고관련자AJ지질(주) 대표자 B 직 명선장소유자 겸 예인항행 관리자 면허의 종류3급항해사해당 없음 사고일시2006년 8월 27일 13시 35분경 사고장소북위 34도 34분 18초.동경 126도 18분 21초 지점(진도대교)</span> 제1새한호는 총톤수 99.00톤, 출력 1,653킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1991년 3월 1일 부산광역시 소재의 M선박에서 건조.진수되어 선박안전기술공단(구 ‘선박검사기술협회’) 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 4월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.삼보제이비1호는 1995년 7월 부산광역시 소재 남성조선소에서 건조.진수된 총톤수 613.00톤, 길이 40.32미터, 너비 21.00미터, 깊이 3.60미터의 강조 부선으로, 선체하부는 선수로부터 트림 발라스트 탱크(TRIM BALLAST TANK), 공탱크(VOID TANK), 기계실(MACHINERY SPACE), 트림 발라스트 탱크(TRIM BALLAST TANK) 순으로 구획되어 있고, 선체 4끝단에는 작업시 부선을 고정하기 위한 장치로서 직경 1.5미터, 길이 36미터의 원통형 기둥(위치고정파일, LEG PILE)이 각각 설치되어 있다.1984년 10월 18일 준공된 진도대교는 전남 해남군 문내면 학동리와 진도군 군내면 녹진리를 연결하여 명량해협을 가로지르는 우리나라 최초의 사장교로서 2차선 교량이며, 상부구조는 길이 484미터, 넓이 11.7미터의 보강형 거더(Girder)와 69미터 높이의 강상자형 주탑 2개 및 68개의 록코일(Locked Coil Type) 케이블로 구성되어 있고, 하부구조는 주답을 지지하는 2개의 교각과 영구 상향력에 저항하는 2개의 교대로 구성되어 있으며, 교량 하방의 안전통과 높이(Vertical Clearance)는 20미터이다.이 진도대교의 진도 측 교각 북방 90미터 정도, 진도대교로부터 최근접거리 50미터 정도 거리의 해상에는 해양수산부 해양수산연구개발사업인 ‘조력.조류에너지 실용화 기술개발’의 일환으로 울돌목 시험조류발전소 설치.운영을 위한 해양재킷구조물 및 부대시설 건설공사가 진행중이며, 삼보제이비1호는 위 공사의 원 계약자인 N건설(주)와 위 공사현장의 R.C.D. 굴착 및 재킷(Jacket) 거치공사를 도급계약한 J지질(주)로부터 건설 공사용으로 투입할 예정이었다.제1새한호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 5명이 승무한 가운데 2006년 8월 25일 17시 30분경 마산 서항부두에서 굵기 110밀리미터인 피피로프로 된 예인줄 50미터 정도를 내어 삼보제이비1호를 선미예인하는 상태로 목적지인 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장 부근에 위치한 계류장으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 마산 서항부두에서 출항하기 전 삼보제이비1호 소유자 겸 예인항행(Towing) 관리자인 J지질(주) C부장(이하 “C부장”이라 한다)과의 운항일정 협의 과정에서 목적지인 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장 부근 도착시간을 2006년 8월 27일 16시 00분경으로 조정하라는 요청을 받았으나 계류장소 부근의 조류정보를 포함하여 계류장소에 대한 정보를 제대로 파악하지 아니하는 등 계류작업계획을 수립하지 아니한 상태에서 항해를 개시하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 예인선열은 도착예정시간인 같은 달 27일 16시 00분보다 이른 같은 달 27일 13시 05분경 진도대교 부근 해상에 도착하였으며, 이때 계류장 부근에 대기하고 있던 C부장으로부터 아직도 조류가 강하니 천천히 접근하라는 요청이 있었음에도 불구하고 해양사고관련자 A는 실제조류상태를 관측하지 아니하였을 뿐만 아니라 위 C부장의 요청도 무시한 채 실제조류가 상당히 강하게 흐르고 있는 상황에서 무리하게 계류장으로 접근하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 계류장으로 접근하기 위하여 진도대교 방향으로 계속 접근하여 진도대교로부터 150미터 정도 거리의 해상에까지 접근한 상태에서 같은 시 30분경 예인선열을 선회시킨 후 기관회전수를 올렸으나 강한 북서류의 영향으로 계속 진도대교 쪽으로 떠밀려 같은 시 35분경 북위 34도 34분 18초.동경 126도 18분 21초 지점에 위치한 진도대교 상판에 부선 삼보제이비1호의 위치고정파일(Leg Pile) 중 하나가 걸리면서 부선이 정지되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 5-8미터 정도로 불고, 해상은 잔잔하였으며, 시정은 양호한 상태였고, 진도대교 하방의 조류는 북서류가 상당히 강하게 흐르고 있었다.진도대교 상판에 위치고정파일(Leg Pile)이 걸린 상태에서 예인선의 기관회전수를 최대로 올려 계속 사용하였으나 강한 조류의 영향으로 빠져나오지 못하고 오히려 손상만 확대시키다가 같은 날 14시 35분경 조류가 다소 약해진 후 예인선열이 진도대교로부터 분리되었다.이 접촉사고로 인하여 삼보제이비1호의 위치고정파일(Leg Pile)이 굴곡손상을 입고, 진도대교 냉풍관 50미터, 가드레일 5미터가 각각 파손되어 한국시설안전기술공단으로부터 정밀안전진단을 받은 결과 국부적인 보수.교체가 필요하나 구조적인 안전성에 영향을 미칠만한 결함은 아닌 것으로 확인되었다.

2.원 인이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항해계획출항하기 전 선장은 예정된 항해에 대하여, 관련 해역에 대한 적절한 해도와 해사간행물, 조석 및 조류정보, 기상자료, 기타 모든 관련정보를 수집하여 안전통항을 위한 충분한 해역 확보, 항행상의 위험, 계류장소 접근절차 등을 고려한 항해계획을 수립하여야 하며, 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려 있는 상태 등을 검사하여야 한다.제1새한호는 국립해양조사원 발행의 명량수도 조류도(서지 630-2호)를 비치하지 아니하였을 뿐만 아니라, 마산 서항부두에서 출항하기 전 목적지인 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장 부근의 조류정보 및 계류장소의 위치 및 시설.구조 등에 대한 정보를 충분히 파악하지 아니하는 등 항해계획의 수립을 소홀히 한 채 항해를 개시하였다.한편, 해양사고관련자 J지질(주) 운항관리자 C부장은 운항일정 협의 과정에서 제1새한호 선장에게 목적지인 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장 부근 도착시간을 2006년 8월 27일 16시 00분경으로 조정하라고 요청하였을 뿐만 아니라, 사고발생 당일 계류장 부근에 대기하고 있던 중 계류장으로 접근하는 제1새한호 선장과 전화 통화를 하면서 아직도 조류가 강하니 천천히 접근하라는 요청을 한 바 있다.2) 명량수도명량수도는 전남 해남군 화원반도와 진도 사이의 좁은 수로로서 물살이 너무 빨라 마치 물이 우는 듯 하다 해서 ‘울도’ 또는 ‘울돌목’이라 불리기도 하는데, 이 울돌목은 이충무공의 3대 해전중의 하나인 명량대첩지로 유명한 역사의 현장이기도 하다.육지와 진도를 연결하는 통로인 진도대교가 놓인 울돌목의 폭은 294m 정도이며, 이 부근의 조류는 조수간만에 따라 역류하는 곳으로 평균대조기 최강창조류 9.5노트, 최강낙조류 11.0노트 정도인데, 해저면이 평탄치 아니하여 물이 용솟음쳐 오르는 현상까지 있어서 조류가 강한 시기에는 배가 쉽사리 오르내리기 힘든 수로이다.국립해양조사원 발행의 조석표(2006년도)에 의한 사고일시인 2006년 8월 27일 13시 35분경의 울돌목의 조류는 북서류 2.1 ~ 1.5노트(국립해양조사원 부산해양조사사무소 제공) 정도로 환산되나 국립해양조사원 발행의 조류도(서지 630-2호)에 의하면 같은 일시의 조류가 북서류 8.0노트 정도인 것으로 표시되어 있고, 출처가 명확하지 아니한 울돌목 시험조류발전소건설공사 시행자인 N건설(주) 현장사무소 소장이 제공한 2006년 8월 27일 ‘울돌목 시험조류발전소 건설공사 유속표’ 사본에 의하면 북서류 2.4노트 정도로 환산되는 등 어느 시각의 조류를 예측하는 것이 어려운 실정이므로 접근에 앞서서 면밀하게 관측하여 실제 조류상태를 잘 파악한 후 접근여부를 결정하여야 할 것이다.그러나 제1새한호는 마산 서항부두에서 출항하기 전 해양사고관련자 J지질(주) C부장과의 운항일정 협의 과정에서 도착시간을 2006년 8월 27일 16시 00분경으로 조정하라는 요청이 있었을 뿐만 아니라, 예정시간보다 일찍 도착한 후 위 C부장과의 전화통화에서 아직 조류가 강하니 천천히 접근하라는 요청에도 불구하고 실제 조류상태를 제대로 파악하지 아니한 채 무리하게 계류장소로 접근을 시도하였다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 역방향 조류를 강하게 받으면서 명량수도 내 계류장에 무리하게 접근하다가 예인선열이 떠밀려 보침성을 잃음으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제1새한호 예인선열의 예인항행선장(Towing Master)으로서 예인항행 관리자인 삼보제이비1호의 소유자인 J지질(주) C부장의 마산 서항부두에서 출항하기 전 운항일정 협의 과정에서 도착시간을 2006년 8월 27일 16시 00분경으로 조정하라는 요청과 사고발생 당일 진도대교 부근으로 접근하면서 전화통화에 의하여 아직 조류가 강하니 천천히 접근하라는 요청에도 불구하고 실제 조류상태를 제대로 파악하지 아니한 채 강한 북서류가 흐르는 가운데 무리하게 계류장소로 접근을 시도하다가 예인선열이 진도대교 방향으로 떠밀려 부선 삼보제이비1호의 위치고정파일 중 하나가 진도대교 상판에 걸려 접촉되게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J지질(주)는 삼보제이비1호의 소유자 및 제1새한호 예인선열의 예인항행 관리자로서 예인항행 선장에게 정확한 계류장의 위치, 구조 및 설비, 부근의 조류상태 등의 정보를 충분히 제공하고, 계류장 접근방법 등에 관하여 협의를 한 후 적절한 항해계획의 수립 여부 등을 검토하여 승인한 후 예인선열을 출항시켜야 함에도 도착예정시간을 조정하도록 지시만 한 채 출항시킴으로써 예인항행 선장이 실제조류상태의 관측을 소홀히 한 상태에서 강한 역방향 조류를 받는 상태에서 무리하게 계류장 접근을 시도하다가 강한 조류에 떠밀려 부선 삼보제이비1호의 위치고정파일 중 하나가 진도대교 상판에 걸려 접촉되게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J지질(주)의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 예인선 및 부선의 임대차 계약에 있어서 “예인선열 지휘자” 및 “운항자”를 명확히 하여 예인선열의 조종지휘와 예인선열의 운항지시 및 안전관리 등에 대한 책임을 명백하게 하는 것이 바람직할 것이다.

나. 선장은 출항하기 전 예정된 항해에 대하여, 관련 해역에 대한 적절한 해도와 해사간행물, 조석 및 조류정보, 기상자료, 기타 모든 관련정보를 수집하여 안전통항을 위한 충분한 해역 확보, 항행상의 위험, 계류장소 접근절차 등을 고려한 항해계획을 수립하여야 할 것이다.

다. 예인항행 관리자는 선장이 적절한 항해계획을 수립할 수 있도록 충분한 정보를 제공하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 역방향 조류를 강하게 받으면서 명량수도 내 계류장에 무리하게 접근하다가 예인선열이 떠밀려 보침성을 잃음으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 J지질(주)에 대하여 개선을 권고한다.