예인선 제1새한호의 피예인부선 삼보제이비1호의 진도대교 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622653"></img><span style="display:none;"> 선 명제1새한호삼보제이비1호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자K주식회사J주식회사 총 톤 수99.00톤613.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,653KW없음 해양사고관련자AJ주식회사(대표자 B) 직 명선장선박소유자 면허의 종류3급항해사(BS-D3-05-0021) 없음 사고일시2006년 8월 27일 13시 35분경 사고장소북위 34도 34분 18초.동경 126도 18분 21초 지점(진도대교)</span> 제1새한호는 1991년 3월 부산광역시 소재 은성선박에서 진수된 총톤수 99.00톤, 길이 32.13미터, 너비 7.00미터, 깊이 3.50미터, 디젤기관 1,653킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2006년 7월 24일 선박안전기술공단 부산지부에서 실시한 제2종 중간검사에 합격한 바 있다.

또한 이 건 사고당시 이 선박에 예인되고 있던 삼보제이비1호는 1995년 8월 부산광역시 소재 남성조선소에서 진수된 총톤수 613.00톤, 길이 40.32미터, 너비 21.00미터, 깊이 3.60미터의 강조 부선(Jack up barge)으로 2006년 8월 16일 한국선급 창원지부에서 예항검사를 수검하여 같은 해 11월 16일까지 유효한 예항검사증서를 교부받은 바 있다.

가. 삼보제이비1호의 선체구조삼보제이비1호는 선체 하부에 선수로부터 트림 발라스트 탱크(Trim Ballast Tank), 공탱크(Void Tank), 기계실(Machinery Space), 트림 발라스트 탱크(Trim Ballast Tank) 순으로 구획되어 있고, 갑판상 네 모서리에는 작업시 부선을 고정시키기 위한 장치로서 직경 1.5미터, 길이 36미터의 원통형 기둥(위치고정파일, Leg Pile)이, 그리고 중앙에는 크레인(Crane)이 각각 설치되어있다.

나. 진도대교1984년 10월 18일 준공된 진도대교는 전남 해남군 문내면 학동리와 진도군 군내면 녹진리를 연결하여 명량수도를 가로지르는 3경간 연속 강상자형 사장교로서 2차선 교량이며, 상부구조는 길이 484미터, 너비 11.7미터의 보강형 거더(Girder)와 69미터 높이의 강상자형 주탑 2개 및 68개의 록코일타입(Locked Coil Type)의 케이블로 구성되어 있다. 그리고 하부구조는 주탑을 지지하는 2개의 교각과 영구 상향력에 저항하는 2개의 교대로 구성되어 있으며, 교량 하방의 안전통과 높이(Vertical Clearance)는 약 20미터이다.

다. 울돌목 시험조류발전소 건설공사진도대교의 진도 측 교각 북방 90미터 정도, 진도대교로부터 남단 인접(약 50미터 거리) 해역에는 (구)해양수산부 해양수산연구개발사업인 ‘조력.조류에너지 실용화 기술개발’의 일환으로 ‘울돌목 시험조류발전소 설치.운영’을 위한 해양재킷(Jacket)구조물 및 부대시설 건설공사가 진행되고 있었다. 그리고 2006년 3월 7일경 하도급자인 삼보지질주식회사(현 J주식회사, 이하 ‘J주식회사’라 한다)는 원 도급자인 현대건설주식회사와 이 건설공사의 하도급계약(R.C.D. 굴착 및 재킷(Jacket) 거치공사)을 체결한 후 삼보제이비1호를 투입하였다.

라. 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장의 주변상황1) 해상조건전남 해남군과 진도군을 연결하는 진도대교가 설치된 울돌목의 폭은 약 290여 미터이며, 이 부근의 조류는 조석간만에 따라 역류하는 곳으로 평균 대조기시 최강 창조류는 약 9.5노트이고, 최강 낙조류는 약 11노트가 되어 조류가 강한 시기에는 선박의 운항 및 인근해역의 물량장에 접.이안하기 매우 어렵고 위험한 곳이므로 조류의 전류(Slack Water) 시를 이용하는 것이 안전하다.2) 물량장진도대교로부터 해남 측 방향 약 50여 미터 떨어진 곳에 있는 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장의 물량장(이하 “물량장”이라 한다)은 길이나 폭 그리고 안벽시설 등에 있어서 선박이 접안하기 안전하지 아니 한 간이시설만 되어있어 선박의 접.이안이 어렵고 위험할 뿐만 아니라 조류가 강한 시기에는 건설공사 자재를 적재한 선박의 운항도 어려우므로 물량장에 접안할 경우에는 물때에 맞춰 즉, 조류가 가장 약한 때나 정지되었을 때인 정조 때를 이용하여 접.이안을 하여야 안전이며, 만약 물때를 맞추지 못하였을 경우에는 위험하므로 무리한 접.이안을 하지 말고 다음 물때까지 대기하는 것이 안전하다.

마. 예항계약 관계예인선 제1새한호 선주 K주식회사와 부선(Jack up barge) 삼보제이비1호를 마산항에서 목적지인 진도대교 부근의 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장까지 예인을 의뢰한 J주식회사는 예인선열이 운항하는 동안 해양사고가 발생할 경우 그 책임이 예인선 측에 있는지 아니면 피예인선 측에 있는지, 또한 예항지휘권을 누가 가질 것인지 등에 대한 예항계약서를 작성하지 아니하였다.다만, 제1새한호 선주 K주식회사는 삼보제이비1호의 예인에 대한 ‘견적서’만 작성하여 J주식회사 측에 제시하였고 제1새한호 선장 A에게 삼보제이비1호를 진도대교 부근의 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장까지 예항할 것을 지시하였다.참고로 위 견적서 내용은 “예인구간: 마산항에서 진도까지 예인, 예인품목: 삼보 쇠빠지선, 예인금액: 일천칠백만원(부가가치세 별도), 예인선명: 새한호 2,200마력, 결재방법: 익월 말일 90일 어음” 등이 기재되어 있다.

바. 사고경위제1새한호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 경남 마산 서항부두에 있는 크레인이 탑재된 부선(Jack up barge) 삼보제이비1호(이하 “삼보제이비1호”라 한다)를 예인하기 위하여 2006년 8월 25일 12시 30분경 부산광역시 남항을 출항하여 경남 마산항으로 향하였다.선장 A는 예정항로를 따라 항행하여 같은 날 15시 50분경 경남 마산항 서항부두에 도착한 후 목적지인 진도대교 부근의 전류시간, 조류의 세기 등을 확인하였고, J주식회사의 C 부장으로부터 진도대교 부근에 가면 접안할 물량장이 있다고 하면서 백지에 해남과 진도를 대충 그리며 설명해 주는 것을 들었으며, 진도대교의 도착시간을 2006년 8월 27일 15시 00분경으로 하라는 지시를 받았으나 물량장의 위치 및 상태 등 주변상황과 접안 방법 등에 대한 정보를 정확하게 파악하지 아니하였다.선장 A는 날씨가 양호하므로 직경 110밀리미터의 피피로프(P.P Rope) 예인줄 약 50미터를 내어 삼보제이비1호의 삼각플레이트에 묶고 선미 예인상태로 같은 날 17시 30분경 경남 마산항 서항부두를 출발하여 목적지인 전남 진도대교 부근의 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장으로 향하였다.선장 A는 예정항로를 따라 약 4.5노트의 속력으로 항행하면서 횡간수도를 지나 전남 진도의 동부해안을 따라 항해하다가 사고발생 약 40분전인 같은 달 27일 12시 55분경 자선의 속력보다 빠른 북서류의 순조를 받으며 벽파진 앞 해상을 통과하여 진도대교 방향으로 항해를 계속하였다.같은 날 13시 00분경 진도대교 방향으로 항해중 진도대교 위에 있던 J주식회사의 C 부장으로부터 ‘아직도 조류가 강하니 천천히 접근하라’는 전화를 받은 선장 A는 조류의 세기를 확인하지 아니한 채 감속하여 천천히 접근하면 될 것으로 판단하고 위 C 부장의 조언을 무시한 채 진도대교를 향하여 접근하였다.같은 날 13시 30분경 진도대교로부터 약 175미터까지 접근한 선장 A는 선수 우현 약 50도 방향에 있는 물량장을 확인하고 접근하던 중 조류가 너무 강하고 물량장의 상황도 접안하기에 불가능하므로 매분기관회전수를 490에서 460으로 낮추고 우전타하여 제1새한호의 선수를 180도 회전시켜 남동쪽으로 향하였을 때 다시 매분기관회전수를 최대(약 550정도)로 올렸으나 강한 조류에 의해 약 5분정도 떠밀리면서 선수가 진방위 약 140도를 가리킬 때인 같은 날 13시 35분경 북위 34도 34분 18초, 동경 126도 18분 21초 지점의 진도대교의 상판에 삼보제이비1호의 선미측 위치고정파일(Leg Pile)이 접촉되었다.사고당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 5～8미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 정도로 잔잔한 상태였고, 진도대교 아래의 조류는 북서류가 약 5.4노트 이상이었다.선장 A는 제1새한호의 기관회전수를 최대로 올려 진도대교의 접촉된 상태로부터 이탈하려고 노력하였으나 강한 조류의 영향으로 벗어나지 못하고 접촉된 상태에서 움직임으로써 진도대교 상판에 손상을 확대시키다가 같은 날 14시 10분경 조류가 약해지자 삼보제이비1호를 진도대교로부터 이탈시킨 후 벽파진 앞 해상으로 이동시켜 닻을 놓고 대기하였다.이 접촉사고로 삼보제이비1호는 위치고정파일이 굴곡 손상되었고, 진도대교는 내풍판 약 70미터, 보강형 거더, 케이블, 정착단 댐퍼 및 난간 5미터 등이 손상되었다.

2.증 거가. 증거세목1) 목포해양경찰서장 작성의 ‘상황보고서(모사전송)’ 사본2) 제1새한호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 제1새한호 선장 A 작성의 ‘진도대교 접촉상황도’ 및 ‘사고경위서’4) 제1새한호의 ‘선박국적증서, 선박검사증서 및 선원명부’ 사본5) K주식회사 작성의 ‘진도대교 접촉사고 보고’6) 삼보제이비1호의 ‘선박국적증서’ 사본7) 목포해양경찰서장 작성의 ‘의견서’ 및 ‘범죄인지보고’ 사본8) 광주국도유지건설사무소장 작성의(한국시설안전기술공단 작성의) ‘국도18호선 진도대교 정밀안전진단보고서’9) K주식회사의 ‘명량수도에서 조류의 방향과 세기’ 사본10) 남해해양조사사무소장 작성의 ‘명량수도 임의시의 유속환산에 대한 회신’ 사본11) 수명심판관

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○ 작성의 검사조서12) 익산지방국토관리청 광주국도유지건설사무소장 작성의 ‘진도대교 사고에 따른 대책회의 결과’ 사본13) 광주국도유지건설사무소 작성의 ‘진도대교 선박충돌사고 보고’ 사본14) 울돌목 시험조류발전소 건설공사 ‘시공계획서’ 발췌사본 25매15) ‘제1진도대교 보수계획 검토(안)’ 사본16) ‘진도대교 바지 충돌에 따른 계측결과 분석’ 사본17) 울돌목 시험조류발전소 건설공사 ‘시설공사 도급계약서’ 및 ‘합의서’ 각 사본18) 한국해양연구원의 울돌목 시험조류발전소 건설공사 ‘현장설명서’ 사본19) 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장의 R.C.D 굴착 및 재킷 거치공사에 대한 ‘건설공사 하도급계약서’ 사본20) 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장의 R.C.D 굴착 및 재킷 거치공사 계약에 대한 ‘변경합의서(2차, 3차, 4차)’ 각각의 사본21) 현대건설주식회사의 ‘현장소개자료’가 수록된 CD22) J주식회사 대표자 B의 대리인 장비담당부장 C에 대한 ‘조사관 질문조서’23) K주식회사 작성의 삼보제이비1호 예인작업에 대한 ‘견적서’ 사본24) 현대건설주식회사 현장사무소 제공 2006년 8월 27일 ‘울돌목 시험조류발전소 건설공사 유속표’ 사본25) ‘2006년 8월 진도지역 조석예보표’ 사본26) 남해해양조사사무소 직원 G가 제출한 ‘명량수도 조류관련 답변자료’ 및 ‘조류신호 시스템’27) J주식회사 대표자의 대리인 C 작성의 ‘삼보제이비1호(‘SAMBO JB1호) 운항일정보고’ 사본28) 사단법인 한국선급의 부선 ‘삼보제이비(SAMBO JB)1호’와 예인선 ‘새원(SAEWON) 9호’에 대한 ‘예항증서(TOWING CERTIFICATE)’ 사본29) 사단법인 한국선급의 삼보제이비1호에 대한 ‘선급검사보고서’ 사본30) 제1새한호 선장 A 및 J주식회사 대표자 B의 대리인 공사지원담당자 E에 대한 ‘제1심 심판조서’31) 남해해양조사사무소 직원 G와 J주식회사 대표자 B의 대리인 C에 대한 ‘제1심 심판조서’32) 제1새한호 선박소유자 D에 대한 증인신문조서33) J주식회사 대표이사 B 대리인 E 및 F 각인에 대한 제2심 심판조서34) 국립해양조사원 해양수산주사 H에 대한 ‘증인신문조서’35) J주식회사의 장비담당부장 C에 대한 ‘증인신문조서’36) 제1새한호 선장 A 및 J주식회사 대표자 B의 대리인 F에 대한 ‘제2심 심판조서’나.

증거설명1) 사고일시사고일시에 대하여 목포해양경찰서장 작성의 상황보고서는 ‘2006년 8월 27일 13시 45분경’이라고 기재되어 있고, 제1새한호 선장 A는 조사관 질문조서, 사고경위서 및 접촉사고보고서에서 ‘2006년 8월 27일 13시 50분경’이라고 진술하였으며, 광주국도유지건설사무소장 작성의 ‘진도대교 사고에 따른 대책회의 결과’ 사본과 ‘진도대교 선박충돌사고 보고’ 사본 및 ‘진도대교 바지 충돌에 따른 계측결과 분석’ 사본에는 ‘2006년 8월 27일 13시 35분경’으로 기재되어 사고일시가 각각 다르다.따라서 예인선열의 속력과 진도대교 접촉시간 및 삼보제이비1호의 운항시간 및 각 진술기재를 토대로 조류의 세기에 따른 진도대교의 접촉시간을 추산해 본다.사고당시 예인선열의 속력이 약 4.5노트였으므로 유속은 이보다 더 강해야 예인선열이 조류에 떠밀리게 될 것이므로 첫째, 예인선열의 선장은 사고당일인 8월 27일 13시 00분경 건설 현장의 J주식회사와 통화를 한 후 약 30분이 경과 한 후에 진도대교와 접촉한 점, 둘째, 진도대교와 접촉한지 약 30여분이 지난 같은 날 14시 10분경에 이탈한 점, 셋째, 목포해양경찰서의 ‘상황보고서(모사전송)’에서 사고일시를 같은 날 13시 45분경이라고 기재한 점, 넷째, 국립해양조사원의 조류도에 의하면 같은 날 13시 35분경∼13시 50분경의 조류세기가 8.0∼4.6노트라고 추산 한 점, 다섯째, 광주국도유지관리사무소의 ‘진도대교 선박충돌사고보고’ 사본에서는 같은 날 13시 35분경이라고 한 점, 여섯째, J주식회사의 진도대교 부근의 육상측 건설현장에서도 같은 날 13시 35분경으로 주장한 점 등을 종합하여, 사고일시는 ‘2006년 8월 27일 13시 35분경’이라고 인정한다.2) 사고장소제1새한호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 진술기재 및이 사람이 작성한 ‘진도대교 접촉상황도’ 그리고 목포해양경찰서장 작성의 ‘상황보고서(모사전송)’ 중 기재 등에 의하여 ‘북위 34도 34분 18초.동경 126도 18분 21초’지점의 ‘진도대교’라고 인정한다.3) 삼보제이비1호의 선박소유자 J주식회사는 제1새한호 선박소유자 D로부터 삼보제이비1호를 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장까지 예인하여 주는 것에 대한 ‘견적서‘만 받고, 예항관련?계약서’나 ‘임대차 계약서’를 작성하지 아니한 사실은 제1새한호 선박소유자 D에 대한 증인신문조서 중 진술기재에 의하여4) 제1새한호 예인선열의 출항, 항행 경로 등 운항동정은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 중 진술기재에 의하여5) 삼보제이비1호의 제원과 용도에 관한 사항 및 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장 상황 등은 J주식회사의 장비담당 부장 C에 대한 조사관 질문조서와 증인신문조서 중 진술기재에 의하여6) 제1새한호 선장 A는 경남 마산항 서항부두를 출항하기 전 J주식회사의 C 부장으로부터 진도대교 부근의 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장에 있는 접안 예정지인 물량장에 대하여 대충 설명해 주는 것을 들었으나 정확한 위치와 상태 등을 파악하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 제2심 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여7) J주식회사의 장비담당 부장 C가 경남 마산항 서항부두를 출항하기 전 제1새한호 선장 A에게 진도대교 도착시간을 2006년 8월 27일 15시 00분경으로 맞추라고 말한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “물때가 15시 00분경이라고 하니까 그때 맞춰서 들어가야 한다”라는 취지의 진술기재에 의하여8) 진도대교 부근의 물량장이 선박을 접안하기에 부적합하다고 인정하는 사실은 제1새한호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “물량장의 길이나 폭에 있어서 선박이 접안하기에 안전하지 아니한 간이시설만 되어있어 선박의 접.이안이 어렵고 위험할 뿐만 아니라 조류가 강한 시기에는 건설공사 자재를 적재한 선박의 운항도 어렵다”와 제2심 심판조서 중 “그냥 시멘트만 부어서 만든 도저히 선박을 접안할 수 없는 곳이다”라는 취지의 진술기재에 의하여9) 제1새한호 선장 A는 진도대교 부근의 조류정보, 물량장의 위치 등을 정확하게 파악하지 아니하는 등 항해계획을 수립하지 아니한 상태에서 항해를 개시한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여10) 제1새한호 선장 A가 진도대교 부근 해상에 도착하였을 때 진도대교 위에서 대기하고 있던 J주식회사의 장비담당 부장 C로부터 ‘아직도 조류가 강하니 천천히 접근하라’는 전화 연락을 받고도 조류상태를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 이를 무시한 채 실제 조류(순조)가 상당히 강하게 흐르고 있는 상황에서 무리하게 진도대교 방향으로 접근한 사실은 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 및 증인 신문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여11) 제1새한호 선장 A가 조류가 너무 강하므로 진도대교로부터 약 175미터 거리에서 우전타하여 선회하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 “조류가 너무 강하여 배를 선회하여 나오려고 진도대교로부터 약 150미터～200여 미터 거리에서 우전타하여 선회하였다”라는 일치된 진술기재에 근거하여 정확한 거리를 알 수 없으므로 이를 평균하여 “약 175미터”의 거리에서 선회를 시작하였다고 인정한다.12) 제1새한호 선장 A가 물량장으로 접근하기 위하여 진도대교 방향으로 계속 접근하여 2006년 8월 27일 13시 30분경 진도대교로부터 남측 약 175미터 거리의 해상까지 접근한 상태에서 조류가 너무 강하므로 예인선열을 선회시킨 후 기관회전수를 올렸으나 강한 조류인 북서류(순조)의 영향으로 계속 진도대교 쪽으로 떠밀려 같은 시 35분경 진도대교 상판에 부선 삼보제이비1호의 위치고정파일 중 하나가 접촉된 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술에 의하여, 단 각각의 일시는 위 증거 진술의 일시를 확정된 사고발생일시를 기준으로 환산하여13) 제1새한호 선장 A가 진도대교 부근으로 접근 중 부적절한 조선을 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “진도대교로부터 남해 측 약 150～200미터 해상에서 조류가 너무 강하여 접안 예정지인 물량장에 접안이 곤란 할 것으로 판단하고 다시 빠져나오려고 선회하던 중 바지와 예선이 조류에 떠밀려 부딪혔다”와 제2심 심판조서 중 “너무 빨리 도착하였다”라는 취지의 진술기재 및 위 11)항과 12)항 등에 의하여14) 제1새한호 선장 A가 진도대교에 접촉된 삼보제이비1호를 이탈시키기 위하여 주기관의 매분회전수를 최대 550까지 올려 운전하였고, 주기관을 여러 가지로 사용한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여15) J주식회사가 제1새한호 선장 A에게 항해계획을 위한 정확한 정보를 제공하지 아니한 사실은 J주식회사의 장비담당 부장 C에 대한 증인신문조서 중 “마땅한 지도가 없어서 백지에 진도와 해남을 대충 그려놓고 접안할 장소를 정해 주었다”, “그곳(진도대교)에 가면 접안할 물량장이 있다”, “조류가 강하므로 천천히 접근하라” 및 “물때가 15시 00분경이라고 하니까 그때 맞춰서 들어가야 한다”라는 취지의 진술기재에 의하여16) 사고당시 기상에 대하여는 제1새한호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여17)진도대교와 삼보제이비1호의 피해상황은 익산지방국토관리청 광주국도유지건설사무소장 작성의 ‘진도대교 사고에 따른 대책회의 결과’ 사본 중 기재 및 ‘진도대교의 정밀안전 진단 결과표’ 중 기재에 의하여18) 사고당시 전류 시간은 조석표 및 국립해양조사원 해양수산주사 H에 대한 ‘증인신문조서’ 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 접촉사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 진도대교 부근의 전류시간 확인 소홀선박의 안전운항을 위하여 특히 조류가 강한 명량수도의 울돌목 시험조류발전소 건설공사현장의 물량장에 접안작업을 하기 위해서는 가능한 한 전류시간을 이용하여 접안을 시도하여야 함에도 선장 A는 조류가 바뀌는 시점에서 접안하려고 진도대교로 접근하면서 정확한 전류시간의 확인을 소홀히 함으로써 조석표상 전류시간(사고당일 14시 43분경)보다 약 1시간 8분전(사고당일 13시 35분경)에 접촉사고가 발생하였는 바, 이는 전류시간의 확인을 소홀히 하여 너무 빨리 진도대교 부근에 도착함으로써 강한 조류에 예인선열이 떠밀리면서 진도대교에 접촉하게 되었다.2) 부적절한 조선제1새한호 선장 A는 예인선열의 속력(약 4.5노트)보다 조류의 유속이 더 강한 상태에서 조류의 역방향으로 물량장에 접안하려면 충분한 거리에서 예인선열을 선회시켜야 함에도 진도대교로부터 불과 약 175미터 떨어진 거리에서 선회를 시작함으로써 예인선열의 전체 길이 약 122미터(제1새한호 32.13미터 + 예인선 길이 약 50미터 + 부선 길이 40.32미터)를 감안하면 진도대교와 여유거리는 약 53미터 정도에 불과하여 예인선열은 급선회할 수 없고 속력을 감속한 상태에서 예각(10～15도)으로 우선회하게 되면 예인선열은 강한 조류에 떠밀리면서 진도대교에 접촉할 수밖에 없는 상태였다.

즉, 선속이 약 4.5노트이므로, 유속을 약 5노트로 보면 1분간에 밀리는 거리는 약 15.4미터가 되므로 예인선열이 180도 회두되어 삼보제이비1호의 선미가 진도대교로부터 약 53미터 떨어진 거리에서 같은 날 13시 30분경부터 전진을 한다고 가정하여 이를 산정하여 보면 결국 예인선열이 떠밀리면서 약 3.4분이 경과되면 진도대교에 접촉할 수밖에 없다.또한 조류가 점점 약해진다 하여도 같은 날 13시 35분경에 접촉된 후 같은 날 14시 10분경에 이탈하였으므로 이 시간을 고려하면 사고 발생전에 예인선열은 계속 강한 조류에 떠밀리고 더구나 삼보제이비1호가 180도 회두될 때까지는 계속 전진과 강한 조류에 떠밀리면서 진도대교에 더 가까워지게 되어 결국은 진도대교에 접촉하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622655"></img><span style="display:none;"></span> 3) 항해계획 수립 소홀선장은 선박의 안전을 위하여 출항 전에 진도대교 부근의 조류세기, 전류시간, 물량장의 위치 등 주변환경에 대한 정보를 확인하여 접안계획을 세워야 함에도 이를 소홀히 하였고, 여유 수역이 있는 벽파진 앞 해상에 도착하였을 때에도 건설현장에 있는 J주식회사 측과 연락을 취하여 진도대교 부근의 조류의 세기 및 안전한 접안시간 등 정확한 정보를 확보하지 아니 한 채 진도대교에 접근하였다.4) 무리한 조선제1새한호 선장 A는 진도대교로부터 약 4마일 정도 떨어진 거리에 도착하였을 때 진도대교 위에서 대기하던 J주식회사의 C 부장으로부터 조류가 강하므로 천천히 접근하라는 연락을 받았으나 이를 무시하고 천천히 접근하는 동안 조류가 약해지면 물량장에 접안하려고 감속하여 항진하던 중 물량장 부근에 도착하였을 때 조류(순조)가 너무 강하여 위험을 느끼고 180도 선회하여 남해 쪽으로 회항하려고 선회하던 중 예인선열이 강한 조류에 떠밀려 삼보제이비1호의 레그파일(철재 빔)이 진도대교에 접촉하는 사고가 발생하였다.5) 예항계획의 수립을 위한 정보제공 소홀J주식회사는 이 건 사고장소인 진도대교 부근의 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장의 물량장이 선박이 접안하기에 안전하지 아니 한 간이시설만 되어있어 선박의 접.이안이 어렵고 위험할 뿐만 아니라 조류가 강한 시기에는 건설공사 자재를 적재한 선박의 운항 또한 어려운데도 불구하고 예인선열이 경남 마산 서항부두를 출발하기 전 예인선 제1새한호 선장에게 진도대교 도착 시간, 물량장 위치 등에 대하여 해도가 아닌 백지에 대충 그려놓고 접안할 장소를 설명하면서 ‘그곳에 가면 접안할 물량장이 있다’고 하였고, 예인선열이 진도대교 부근으로 접근할 때 ‘조류가 강하므로 천천히 접근하라’는 지시를 하였을 뿐 예인선열의 선장이 안전하게 조선할 수 있도록 예항계획의 수립을 위한 정보 제공을 소홀히 하였다.

나. 예인선열의 운항책임에 대한 검토예인선열이 운항 중 사고가 발생하였을 때 예항지휘권이 예인선 측 혹은 피예인선 측 중 어느 쪽이 가지고 있었는가에 따라 과실 책임을 갖게 된다. 사고당시 예인선 제1새한호가 피예인선 삼보제이비1호를 선미예인하고 운항하다가 접촉사고가 발생하였으므로 예항지휘권과 과실책임에 대하여 검토해 본다.1) 예인선 제1새한호와 피예인선 삼보제이비1호 계약관계피예인선 측인 부선 삼보제이비1호의 선박소유자 J주식회사는 예인선 제1새한호 선박소유자 K주식회사에게 삼보제이비1호를 경남 마산항에서 진도까지 예인해 줄 것을 의뢰하였고, 이와 관련하여 예항 중 양자사이의 운항 및 과실 책임 등에 관한 운송계약서를 작성하지 아니한 채 K 주식회사로부터 ‘견적서’만 받고 계약이 성립되었다.

이는 해양 예항의 성질상 예인선이 예항 동력을 제공하는 예선도급계약이라 할 수 있으며, 피예인선은 예항 중 종속적인 예항 행위만 인정된다.2) 예인선열의 운항 중 책임관계양 선박의 소유자는 이 사고발생 전 예항관련 계약시 작성한 ‘견적서’에 예항지휘.감독 및 과실 책임에 관한 사항을 전혀 언급하지 아니하였고, J주식회사 측에서 제공한 진도대교의 도착시간, 물량장의 위치, 강한조류에 대한 정보제공 및 ‘조류가 강하니 천천히 접근하라’는 전화상의 지시 등이 예항지휘권을 가진 행위라고 볼 수 없다.왜냐하면 피예인선 소유자가 예항시의 안전운항이나 위험방지를 위하여 예인선 소유자에게 큰 부담을 주지 않는 범위 안에서 적당한 지시나 감독을 할 수도 있으며, 피예인선 측의 지시가 비록 잘못된 경우라 할지라도 예인선은 사고방지를 위하여 피항조치를 취할 수 있고 그로 인하여 예인선도 그 책임을 면할 수 없는 경우가 있기 때문이다.3) 소결론양 선박의 소유자들은 계약당시 예인선열의 예항지휘.감독 및 과실 책임에 대한 협의가 없었고, 조종능력이 없는 피예인선은 예인선 측의 예항능력에 의존하기 때문에 사고발생에 대한 책임은 예인선에게 있는 것으로 본다. 그러므로 이 사고의 경우 그 주된 책임은 예인선 제1새한호 측에 있다고 판단된다.

다.사고발생원인이 접촉사건은 예인선열의 선장이 강한 조류가 흐르는 진도대교 부근의 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장의 물량장에 접근하면서 전류시간에 맞춰서 조선을 하거나 조류의 상태를 파악하는 등 예항계획의 수립을 소홀히 한 채 무리하게 접근을 시도하던 중 강한 조류로 접안작업이 불가능하게 되자 뒤늦게 위험을 인식하고 진도대교와 너무 가까운 거리에서 예인선열을 반대방향으로 180도 선회시키는 등 부적절한 조선으로 예인선열이 강한 조류에 떠밀려 발생한 것이나, J주식회사가 제1새한호의 예항계획 수립을 위하여 울돌목 시험조류발전소 건설현장의 물량장 위치, 조류의 세기 등에 대한 정보제공을 소홀히 한 것도 그 일인이 된 것으로 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1새한호의 선장으로서 강한 조류가 흐르는 울돌목 시험조류발전소 건설현장의 물량장에 접근하면서 예인선열의 안전운항을 위하여 사전에 물량장의 위치, 조류의 세기, 전류시간 등의 정보를 수집하여 적절한 예항계획을 수립하여야 함에도 이를 소홀히 하였고, 위 물량장 부근의 전류시간보다 한 시간 이상 빨리 도착하였으나 강한 조류를 인식하지 못하고 무리하게 접근하였을 뿐만 아니라 강한 조류 때문에 접안이 불가능하므로 되돌아 나오려고 예인선열을 선회하면서 진도대교와 너무 가까운 거리에서 선회하는 등 부적절한 조선을 함으로써 접촉사고에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 삼보제이비1호의 선박소유자 겸 제1새한호를 임차한 자로서 예인선열의 안전운항을 위하여 예인선의 선장에게 울돌목 시험조류발전소 건설현장의 물량장 부근에 대한 조류의 세기, 물량장의 위치와 상태 등에 대한 정보를 충분히 제공하여 적절한 예항계획을 수립할 수 있도록 정보를 제공하여야 함에도 이를 소홀히 하였다.해양사고관련자 J주식회사의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

5.사고방지교훈가.항해계획 수립 철저선장은 안전운항을 위하여 출항 전에 항해할 예정항로의 관련 해도, 해사간행물, 조석 및 조류정보, 접안할 장소(물량장), 기상자료 등 항로 및 목적지 주변 수역의 상태 등을 사전에 파악하여 적절하고 안전한 항해계획을 수립하여야 한다.

나.적절한 조선예인선열을 운항하는 선장은 강한 조류가 흐르는 특히 좁은 해역에서 선회를 하는 경우, 예인선열의 떠밀림 등을 고려하여 조류의 세기와 방향, 예인선열의 선회권, 접안할 장소 등 주변상황을 정확하게 파악하고 충분한 거리에서 조선을 하여야 한다.

다. 예인선열의 예항지휘권 책임한계 명시 철저예선도급계약에서 예인선열의 예항지휘권이 예인선 소유자에게 있는지 혹은 피예인선 소유자에게 있는지에 따라 예인선열의 해양사고로 인한 제3자에 대한 책임이 달라질 수 있으므로 계약 체결시 이에 대한 책임한계를 명백하게 하여 선박의 안전운항에 최선을 다하여야 할 것이다.

라. 실시간 조류의 세기 표시방안 강구진도대교가 설치된 명량수도는 다수의 어선과 여객선이 항해하는 수역으로서 조류가 강할 때는 노후된 선박이나 기관 출력이 약한 선박은 항행하기가 어렵고 해양사고의 위험도 높으므로 가까운 벽파진 부근에서 대기하였다가 항해를 재개하는 경우도 있다. 이곳을 지나는 어선 또는 중.소형선 운항자들은 조석표에 의한 조류의 세기를 고려하지 아니한 채 단순히 경험에 의하여 항해를 할 뿐만 아니라 조류의 세기를 계산하지 아니하고 운항하므로 항상 항행의 어려움과 위험이 따르므로 이곳의 조류의 세기를 고려하여 안전항해를 할 수 있도록 상시 조류의 세기를 실시간으로 정밀하게 측정하여 해양사고의 예방과 안전항해에 많은 도움이 될 수 있는 방안을 강구함이 필요하다.

마. 작업장에 충분한 마력의 예인선 배치울돌목 시험조류발전소 건설현장이 있는 진도대교 부근은 조류가 매우 강한 장소이므로 이곳에서 접.이안 작업을 할 때에는 조류의 영향을 고려하고 비상시에 대비하여 예인선열의 안전을 위하여 충분한 마력의 예인선을 보조용으로 배치하여 두는 것이 안전에 도움이 될 것이다.

바. 선박소유자의 운항정보 제공선박소유자는 자선을 운항중인 선장에게 선박의 안전운항을 위하여 목적지까지 항해하는 동안의 항로상황, 조류상태, 기상상태, 접.이안 장소, 작업 계획 등에 대한 가능한 한 많은 항행 정보를 제공하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 제1새한호가 적절한 예항계획을 수립하지 아니한 채 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장의 물량장에 무리하게 접근하면서 부적절한 조선을 함으로써 강한 조류에 예인선열이 떠밀려 발생한 것이나, J주식회사가 제1새한호 측에 예항계획 수립을 위한 정보제공을 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》중해심 제2008-17호예인선 제1새한호의 피예인부선 삼보제이비1호 진도대교 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622649"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 (대표: B)</span> 귀사는 부선 삼보제이비1호의 소유자로서 예인선 제1새한호를 임차하여 부선(삼보제이비1호)을 예인케 하고 경남 마산항 서항부두를 출항하여 진도대교 부근의 울돌목 시험조류발전소 건설현장의 물량장으로 항해하던 중 2006년 8월 27일 13시 35분경 전남 해남군 문내면 학동리와 진도군 군내면 녹진리를 연결하는 진도대교의 상판에 삼보제이비1호의 위치고정파일이 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 예인선 제1새한호 선장이 예항계획의 수립을 소홀히 하고 무리하게 물량장으로 접근하다가 부적절한 조선을 함으로써 강한 조류에 예인선열이 떠밀려 발생한 것이나, 귀사가 예인선 제1새한호를 임차하여 삼보제이비1호의 예인을 의뢰하면서 사전에 정확한 물량장의 위치, 구조 및 설비 상태, 그 부근의 조류상태 등에 대한 정보를 제공하여 예인선 선장으로 하여금 적절하고 안전하게 예항계획을 수립하도록 협조하여야 함에도 이를 소홀히 한 것 또한 이 접촉사고의 일인이 되었기에 앞으로 이러한 사고가 발생되지 않도록 하기 위해서는 귀사의 예인선 임차에 따른 안전관리에 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 앞으로 예인선 임대차계약 시에는 예인선 선장에게 충분한 정보를 제공하는 등 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 7월 29일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결서요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622651"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 제2008-017호(2008. 7. 29)심판부심판장

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○주심심판관

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○심판관

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○심판관

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○심판관

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○사 건 명예인선 제1새한호의 피예인부선 삼보제이비1호 진도대교 접촉사건해양사고관 련 자1. A(제1새한호 선장, 3급항해사)2. J주식회사(삼보제이비1호 선박소유자)사건개요총톤수 99.0톤, 디젤기관 1,653킬로와트 1기를 장치한 강조 예인선 제1새한호가 총톤수 613.00톤의 강조 부선(Jack up barge) 삼보제이비1호를 선미예인하고 경남 마산항을 출항하여 전남 진도대교 부근의 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장으로 향하였다.

예정항로를 따라 항해하여 진도대교 부근에 도착한 선장은 건설공사장의 물량장에 접안하려고 하였으나 강한 조류로 인하여 접안을 하지 못하고 진도대교의 가까운 거리에서 되돌려 나오려고 선회하던 중 강한 조류에 떠밀려 2006년 8월 27일 13시 35분경 진도대교에 접촉하는 사고가 발생하여 삼보제이비1호의 위치고정파일이 굴곡 손상되었고, 진도대교의 내풍판 약 70미터, 보강형 거더, 케이블, 정착단 댐퍼 및 난간 5미터가 손상된 사건.주 문이 접촉사건은 제1새한호가 적절한 예항계획을 수립하지 아니한 채 울돌목 시험조류발전소 건설현장의 물량장에 무리하게 접근하면서 부적절한 조선으로 강한 조류에 예인선열이 떠밀려 발생한 것이나, J주식회사가 제1새한호의 예항계획의 수립을 위한 정보제공을 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 개선을 권고한다.판시요지가.

사고발생원인 예인선 선장이 적절한 예항계획을 수립하지 아니한 채 강한 조류가 흐르는 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장의 물량장에 무리하게 접근하던 중 강한 조류로 인하여 접안이 불가능 하게 되자 되돌아 나오기 위하여 진도대교와 가까운 거리에서 선회하는 등 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이나, J주식회사가 제1새한호 선장에게 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장의 물량장 위치, 조류의 세기 등에 대한 정보제공을 소홀히 한 것도 그 일인이 된 것으로 판시나.

해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 AA는 예항계획의 수립을 소홀히 하여 강한 조류가 흐르는 진도대교부근의 물량장에 무리하게 접근하였고 접안이 불가능하므로 되돌아 나오기 위하여 진도대교와 너무 가까운 거리에서 선회하는 등 부적절한 조선을 함으로써 이 접촉사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.

(2) 해양사고관련자 J주식회사J주식회사는 예인선 선장에게 예인선열의 안전운항을 위하여 적절한 예항계획을 수립할 수 있도록 진도대교 부근에 대한 물량장의 위치구조 및 설비 상태, 그 부근의 조류 상태 등에 대한 정보제공을 소홀히 하여 예인선열이 진도대교에 접촉하는 사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.교 훈1. 항해계획 수립 철저2. 적절한 조선3. 예인선열의 예항지휘권 책임한계 명시 철저4. 실시간 조류의 세기 표시5. 작업장에 충분한 마력의 예인선 배치6. 선박소유자의 운항정보 제공주 제 어항해계획 소홀, 부적절한 조선, 불충분한 정보제공, 강한 조류, 접촉사고참고사항

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.</span>