예인선 제1부성호의 피예인부선 삼양호.화물선 블루오션 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653927"></img><span style="display:none;"> 선 명제1부성호삼양호블루오션(Blue Ocean) 선 적 항인천광역시좌동파나마(Panama) 선박소유자J(주)좌동K 운항자상동좌동(주) M 총 톤 수156.00톤 1,591톤6,913톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력1기 해당무디젤기관 6,200마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사1급항해사(파나마면허) 사고일시2003년 4월 13일 23시 18분경 사고장소북위 37도 17분 35초.동경 126도 25분 06초(인천항 동수도 제5번등부표 북동방 약 0.9마일 해상)</span> 제1부성호는 1997년 3월 인천광역시 소재 N에서 건조.진수된 총톤수 156.00톤(L28.26×B8.50×D3.50미터), 연속최대출력 1,800마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선으로 1987년 4월 인천광역시 소재 P공업에서 건조.진수된 총톤수 1,591톤(L72.62×B27.50×D3.45미터)의 강조 모래채취운반선 삼양호와 조를 이루어 선갑도 제5광구에서 인천항 남항 J부두로 바다모래를 채취.운송하는 작업에 종사하여 왔다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 2003년 4월 13일 20시 30분경 선갑도 제5광구에서 바다모래 약 1,800㎥를 삼양호에 선적하고 다른 선원 3명과 함께 예인선 제1부성호에 승선한 가운데 부선 삼양호 좌현선미에 제1부성호를 결합시키고 인천항 남항을 향하여 출발하였다.이 예인선렬의 인천항 입항경로는 중수도항로를 따라 북상하다가 동수도 제5번등부표에서 동수도항로를 비스듬하게 횡단하여 남장자서 제2번등부표를 우현으로 보고 항과하다가 인천항 제3항로를 횡단 후 북장자서에서 인천항 항계까지 서항(西航)한 후 인천항 제1항로 우측단 바깥은 따라 북상하여 남항으로 진입한다.한편, 인천지방해양수산청 항만교통정보센터에서는 인천항 및 평택항을 출입하는 화물선용으로 인천.평택항 해상교통안내도(팜플렛)를 발간.배포하여 인천항 및 평택항의 안전운항을 도모하고 있는데 이 팜플렛의 도시 중 녹색의 점선으로 표시된 모래운반예부선의 이동경로가 항로횡단의 일반적 방법인 직각횡단이 아니고 항로를 비스듬하게 횡단하는 것으로 도시되어 있고 선장 A는 이 해상교통안내도를 실제 항해시 참조자료로 활용하여 왔다.선갑도 제5광구를 출발할 때부터 선장 A는 3등항해사 C의 도움을 받아 수동조타로 조선하면서(자동조타장치가 설치되어 있지 않음) 중수도항로를 진입하여 항서를 통과할 무렵인 같은 날 22시 30분경 나침로 034도로 정침하고, 속력 약 6.1노트로 속항하다가 서어벌을 지났을 무렵 백암등대 아래쪽에서 동수도항로를 따라 북상하고 있는 상선(블루오션)을 레이더 및 육안으로 우현 115도 방향, 약 2.3마일 거리에서 초인하였다.이 예인선렬이 동수도항로 제5번등부표를 우현으로 보고 항과하여 동수도항로 좌측경계선을 따라 북상하던 같은 날 23시 11분경 선장 A는 블루오션이 자선의 우현 정횡을 빠른 속력으로 지나가는 것을 육안으로 확인한 후 같은 시 15분경 동수도항로를 횡단하기 위하여 우현 5도의 타각을 주어 우회두하던 중 추월한 블루오션이 진로 전방 약 0.25마일 거리에서 급좌선회하고 있는 것을 보고 입항대기묘지로 향하는 것이라 판단하고 원침로로 복귀하면서 주기관을 반속으로 감속하였다.

이 때 이 예인선렬은 동수도항로에 진입한 상태였다.감속한 속력 약 3.6노트, 나침로 034도(항적 046도)로 항행하던 선장 A는 블루오션이 갑자기 자선의 방향으로 진행하여 오자 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 전속 후진하였으나 피하지 못하고 2003년 4월 13일 23시 18분경 인천항 동수도 제5번등부표로부터 북동방(진방위 약 035도), 약 0.9마일 거리인 북위 37도 17분 35초.동경 126도 25분 06초 해상에서 예인선렬의 침로가 034도인 상태로 피예인부선 삼양호의 우현 선수 모서리와 블루오션의 우현 중앙외판이 양 선박의 선수미선 교각 30도(둔각 150도)로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 1미터로 불고 해상의 파고는 거의 없었으며, 북류가 약 2.0노트 흐르고 있었고 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 블루오션은 1975년 일본국 R조선소에서 건조.진수된 총톤수 6,913톤(L115.17×B20.50×D10.60미터), 디젤기관 6,200마력 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 일반화물선으로 (주)M에서 용선하여 국내항 간 시멘트 운송에 종사하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 20명이 승무한 가운데 2003년 4월 11일 09시 35분경 강원도 동해항에서 시멘트 10,177메트릭톤(M.T)을 적재하고 선수흘수 약 7.2미터, 선미흘수 약 8.05미터 상태로 인천항을 향하여 출항하였다.예정항로를 따라 항해하여 장안서에 약 10마일로 접근할 무렵인 같은 달 13일 19시 00분경 인천항 특정해역으로 입역하기 위하여 1등항해사 D로부터 항해당직을 인계받은 선장 B는 수동조타로 바꾸고 침로와 속력을 조정하면서 동수도항로를 진입한 후 같은 날 22시 40분경 백암등대 부근에서 자이로침로 002도(자이로오차 2도웨스트), 진침로 000도로 조정하고 입항대기묘지에 닻정박하기 위하여 주기관을 항내전속으로 감속하면서 입항부서배치를 발령하고 북상하기 시작하였다.선장 B는 조타실에서 당직조타수와 3등항해사 E의 도움을 받으면서 조선하던 중 이 선박이 동수도항로 제5번등부표를 지날 무렵 침로를 010도로 변경하고 반속(반속은 약 8노트이나 순조 약 2노트를 받아 약 10노트 이상의 속력임)으로 감속하였으며, 동수도 항로선 좌현측을 따라 북동 방향으로 나란히 항행하는 4조의 예인선렬로 인하여 입항대기묘지에 진입하는데 지장을 받을 것으로 생각하였으나 상대선에 대한 정확한 플로팅을 하지 아니한 채 예인선렬 후미를 지날 수 있을 것으로 판단하여 좌전타하고 극미속으로 감속하여 입항대기묘지로 향하였다.이 선박이 입항대기묘지를 향하여 3번째 예인선렬의 후미와 마지막 예인선렬 사이를 빠져나가려고 하는 순간 선장 B는 마지막 예인선렬이 자선의 좌현 11시 방향 약 3.5～4.0케이블(Cable)에 있는 것을 확인하고 충돌의 위험을 느껴 극좌전타하였으나 이 선박의 선수가 약 196도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다.

충돌 직후 양 선박은 약간 떨어졌다가 삼양호의 우현선미부 모서리와 블루오션 우현 선미외판이 다시 충돌하였다.이 사고로 삼양호는 우현선미 모서리에 약간의 굴곡과 우현선미 갑판상 볼라드 2개가 휘어지는 손상을 입었고, 블루오션은 우현선미 수선상부 약 2미터 위치에 가로×세로 약 20×50센티미터의 파공이 발생하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양수산부 종합상황실장 작성의 사고속보 사본(2) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 충돌사고선박 항적도 사본(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A 작성의 경위서 사본(5) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 B 작성의 선장경위서 사본(7) 제1부성호의 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업등록증, 선박입출항사실확인서, 항해일지(갑판) 각 사본(8) 삼양호의 선박국적증서, 선박검사증서, 제4회정기검사보고서 각 사본, 손상관련 사진 4매(9) 블루오션의 국적증서, 항해일지(갑판/기관), 측면도, 선원명부, 선급증서 각 사본(10) 한일손해사정(주) 작성의 검사정보고서 사본(11) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 인천.평택항 해상교통안내도(12) 해양수산부 해운물류국 F 작성의 사건관련 진술서(13) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서(14) 증인 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 실장 G에 대한 증인신문조서(제6회 심판조서 중 일부)나.

증거설명(1) 사고일시사고 일시에 관하여는 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 항적도상 기재에 의하여 2003년 4월 13일 23시 18분에 양 선박이 충돌하였다고 인정한다.

(2) 사고장소사고 장소에 관하여는 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 항적도(동경측지계)상 사고위치인 “북위 37도 17분 25초.동경 126도 25분 14초”를 세계측지계의 위치로 환산한 “북위 37도 17분 35초.동경 126도 25분 06초”에서 발생하였다고 인정한다.

(3) 제1부성호 및 삼양호의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 항적도상 도시를 종합하여 이 선박의 침로는 나침로 034도(실제항적 046도)로 항행하다 충돌 3분전인 23시 15분경 항로를 횡단하기 위하여 우현 5도의 타각을 주어 우현변침하다 043도(실제항적 055도)가 되었을 무렵 블루오션이 좌변침하자 원침로로 조정하여 충돌시까지 침로변경이 없이 나침로 034도 상태에서 충돌하였고, 속력에 대하여는 위 항적도상 각 시간대별 이동거리를 기초로 계산하여 약 6.1노트로 항행하다 동수도를 횡단하기 위하여 우현 약 5도의 타각을 주었다가 다시 원침로로 돌아오면서 반속으로 감속하여 속력 약 3.6노트로 항행 중 충돌 직전 주기관을 정지하였다고 인정한다.

(4) 블루오션의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 항적도상 도시를 종합하여 백암등대에서 002도, 속력 약 10.7노트로 북상하다가 동수도 제5번등부표를 지날 무렵 자이로침로 012도(진침로 010도)로 변침한 후 북장자서 부근의 입항대기묘지로 들어가기 위하여 같은 날 23시 13분에 극미속 및 극좌전타하여 침로가 동수도와 거의 직각 방향이 되고 회전타력을 없앴을 때 좌현 11시 방향에서 다가오는 제1부성호 예인선렬을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 다시 극좌전타하여 피항하던 중 이 선박의 침로가 196도를 가르키는 상태에서 충돌하였다고 인정한다.

(5) 충돌모습해양사고관련자 선장 A, 선장 B 양인에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 양 선박의 선수미선 교각 약 30도(둔각 150도)로 제1부성호의 피예인부선 삼양호의 우현선수 모서리와 블루오션의 우현 중앙외판이 충돌하였다고 인정한다.

(6) 제1부성호, 삼양호, 및 블루오션의 제원에 관한 사실은 각 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(7) 예인선 제1부성호와 피예인부선 삼양호의 바다모래 선적지, 선적량, 예인선의 승선원, 양 선박의 결합형태 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 제1부성호 예인선렬의 인천항 입항경로에 관한 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 이 사람이 직접 그린 입항경로의 도시에 의하여(9) 선장 A가 선갑도 제5광구를 출발할 때부터 3등항해사 C의 도움을 받아 수동조타로 조선하면서(자동조타장치가 설치되어 있지 않음) 중수도항로를 진입하여 항서를 통과할 무렵인 같은 날 22시 30분경 나침로 034도로 정침하고, 속력 약 6.1노트로 속항하다가 서어벌을 지났을 무렵 백암등대 아래쪽에서 동수도항로를 따라 북상하고 있는 상선(블루오션)을 레이더 및 육안으로 우현 115도 방향, 약 2.3마일 거리에서 초인하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 항적도상 도시를 종합하여(10) 제1부성호 예인선렬이 동수도항로 제5번등부표를 우현으로 보고 항과하여 동수도항로 좌측경계선을 따라 북상하던 중 같은 날 23시 11분경 선장 A는 블루오션이 자선의 우현 정횡을 빠른 속력으로 지나가는 것을 육안으로 확인한 후 같은 시 15분경 동수도항로를 횡단하기 위하여 우현 5도의 타각을 주어 우회두하던 중 추월한 블루오션이 진로 전방 약 0.25마일 거리에서 급좌선회하고 있는 것을 보고 입항대기묘지로 향하는 것이라 판단하여 원침로로 복귀하면서 주기관을 반속으로 감속하였으며 이 예인선렬은 이미 동수도항로에 진입한 상태였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 항적도상 도시를 종합하여(11) 감속한 속력 약 3.6노트, 나침로 034도(항적 046도)로 항행하던 선장 A는 블루오션이 갑자기 자선의 방향으로 진행하여 오자 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 전속 후진하였으나 피하지 못하고 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12) 당시 사고해역의 기상.해상에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13) 블루오션의 승선원, 동해항 출항경위, 적재화물 및 적재량, 출항흘수 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(14) 블루오션이 예정항로를 따라 항해하여 장안서에 약 10마일로 접근할 무렵인 같은 달 13일 19시 00분경 인천항 특정해역으로 입역하기 위하여 1등항해사 D()로부터 항해당직을 인계받은 선장 B는 수동조타로 바꾸고 침로와 속력을 조정하면서 동수도항로를 진입한 후 같은 날 22시 40분경 백암등대 부근에서 자이로침로 002도, 진침로 000도(자이로오차 2도W)로 조정하고 입항대기묘지에 닻정박하기 위하여 주기관을 항내전속으로 감속하면서 입항부서배치를 발령하고 북상하기 시작하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(15) 선장 B가 조타실에서 당직조타수와 3등항해사 E의 도움을 받으면서 조선하던 중 이 선박이 동수도항로 제5번등부표를 지날 무렵 침로를 010도로 변경하고 반속(반속은 약 8노트이나 순조 약 2노트를 받아 약 10노트 이상의 속력임)으로 감속하였으며, 동수도 항로선 좌현측을 따라 북동 방향으로 나란히 항행하는 4조의 예인선렬로 인하여 입항대기묘지에 진입하는데 지장을 받을 것으로 생각하였으나 상대선에 대한 정확한 플로팅을 하지 아니한 채 예인선렬 후미를 지날 수 있을 것으로 판단하여 좌전타하고 극미속으로 감속하여 입항대기묘지로 향하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 항적도 상 도시를 종합하여(16) 이 선박이 입항대기묘지를 향하여 3번째 예인선렬의 후미와 마지막 예인선렬 사이를 빠져나가려고 하는 순간 선장 B는 마지막 예인선렬이 자선의 좌현 11시 방향 약 3.5～4.0케이블(Cable)에 있는 것을 확인하고 충돌의 위험을 느껴 극좌전타하였으나 이 선박의 선수가 약 196도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였으며 충돌 직후 양 선박은 약간 떨어졌다가 삼양호의 우현선미부 모서리와 블루오션 우현 선미외판이 다시 충돌하였다는 사실은 선장 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 항적도상 도시를 종합하여(17) 이 사고로 삼양호는 우현선미 모서리에 약간의 굴곡과 우현선미 갑판상 볼라드 2개가 휘어지는 손상을 입었고, 블루오션은 우현선미 수선상부 약 2미터 위치에 가로×세로 약 20×50센티미터의 파공이 발생하였다는 사실은 선장 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법에 대한 검토(가) 인천항 동수도항로인천항 동수도항로는 해상교통안전법 제45조에 의하여 교통안전특정해역으로 지정되고 항로지정방식이 적용되는 해역으로 같은 법 시행규칙 제8조(항로지정방식에 의한 항행) 제1항 및 제4항에 따라 인천항 및 평택항 입항선박은 지정항로(동수도항로)를 따라 항행하여야 하고, 길이 30미터미만의 선박 또는 범선은 동수도의 바깥해역을 이용하여 입항하거나 출항할 수 있으나, 동수도항로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니된다(별표11).그리고 동수도항로를 횡단하는 경우 같은 법 제18조의 규정에 의한통항분리수역에서의 항법이 준용된다(별표 11의 비고란). 따라서 해상교통안전법 제18조(통항분리방식) 제2항에 따라 1. 통항로안에서는 정하여진 선박의 진행방향으로 항행하여야 하고, 2. 분리선 또는 분리대에서 될 수 있는 대로 떨어져서 항행하여야 하며, 3. 통항로의 출입구를 통하여 출입하는 것을 원칙으로 하되, 통항로의 옆쪽으로 출입하는 경우에는 그 통항로에 대하여 정하여진 선박의 진행방향에 대하여 될 수 있는 대로 작은 각도로 출입하여야 한다.또한, 같은 조 제3항에 따라 선박은 통항로를 횡단하여서는 아니된다.

다만, 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우에는 그 통항로와 선수방향(船首方向)이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.그리고 같은 조 제9항에 따라 통항분리수역을 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있는 대로 통항분리수역에서 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.(나) 중수도항법인천지방해양수산청장은 해상교통안전법 제50조(좁은 수로등에서의 항로의 지정등)의 규정에 의하여 인천항 교통안전특정해역이 아닌 해역으로서 해양사고가 발생할 우려가 있는 팔미도～승봉도에 이르는 수로를 통항하는 선박에 대하여 중수도항로를 설정하고 추천항로로 권고 있다(인천지방해양수산청 고시 2001-131호:중수도항로 항행안전에 대한 고시).중수도항로를 항행하는 선박은 1. 주위의 상황에 적합한 적절한 경계의 유지와 항로 출입구 부근에서 항행에 특히 주의, 2. 안전한 속력, 3. 병행항행금지, 4. 항로선을 따른 항행 및 항로에서 가급적 벗어나지 말 것, 5. 예인선렬의 길이 200미터 이하 유지 및 2척 이상 예인금지 등의 항법을 준수하여야 한다.〔동 고시 제4항(항법)〕(2) 항법적용에 대한 검토시계가 제한되지 아니한 인천항 동수도항로에서 묘박지를 향하여 항로 도중에서 빠져나가던 블루오션과 항로를 횡단하려던 예인선 제1부성호가 압항예인하던 피예인부선 삼양호가 항로내에서 충돌한 이 사건에서 각 선박에 적용되어야 하는 항법에 대하여 고찰하여 본다.(가) 블루오션에 적용되는 항법에 관한 검토항로항행선의 조건은 항로내를 항행하고 있고, 선박의 진로가 항로의 통항방법에 따르고 있는 경우이다.시계가 제한되지 아니한 인천항 동수도항로에서 묘박지를 향하여 항로 도중에서 빠져나가던 블루오션은 항로를 항행하는 선박, 즉 항로항행선에 해당하지 아니한다.따라서 블루오션은 항로에서 항로항행선의 진로를 피하여야 하고 주위 선박에 대하여는 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정에 따라 선원의 상무(船員의 常務; Ordinary Practice of Seaman)로서 요구되는 주의의무를 다하여 충돌의 위험을 피하여야 한다.(나) 제1부성호 예인선렬의 항법 적용에 관한 검토제1부성호 예인선렬이 인천 남항의 양하부두로 진입하기 위하여서는 중수도항로에서는 항로선을 따라 항행하는 중수도항법을 준수하여야 하고 동수도항로를 횡단전까지는 될 수 있는 대로 동수도 통항로에서 떨어져서 항행하여야 하며 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우에는 그 통항로와 선수방향(船首方向)이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.

(3) 횡단항법의 적용에 관한 검토충돌한 블루오션과 제1부성호 예인선렬과의 조우관계로 미루어 보아 항법규정 중 횡단항법 규정을 상정하여 볼 수 있지만 양 선박이 병렬항행 중 블루오션이 항로에서 좌전타하여 횡단관계가 성립되었으므로 횡단항법의 적용은 적절하지 못하다.

(4) 항법의 적용따라서 시계가 제한되지 아니한 인천항 동수도항로에서 묘박지를 향하여 항로 도중에서 빠져나가던 블루오션과 항로를 횡단하려던 피예인부선 삼양호를 압항예인하던 예인선 제1부성호가 항로내에서 충돌한 이 사건에서 블루오션은 항로를 따라 항행하는 선박과 주위의 선박에 대하여 충돌의 위험을 조성하는 조선을 하여서는 아니되고 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정에 따라 선원의 상무(船員의 常務; Ordinary Practice of Seaman)로서 요구되는 주의의무를 다하여 충돌의 위험을 피하여야 한다.

그리고, 제1부성호 예인선렬은 블루오션의 좌전타로 인하여 충돌의 위험이 발생하였을 경우 적절한 피항협력동작을 취하여 충돌을 피하여야 한다.

(5) 블루오션의 경계불충분에 대한 검토블루오션의 선장은 자선이 진행하여야 할 좌현 방향에서 모래를 적재한 예인선렬이 4열 종대로 항행하는 것을 알고 있었음에도 상대선들의 속력과 침로 등에 대하여 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 예인선렬 사이를 항과하려다가 여의치 못하자 대각도 좌현전타하여 충돌을 피하러 하였으나 충돌에 이르게 되었다.블루오션은 입항대기묘지로 향하여 변침하기 전 상대 예인선렬의 속력을 확인하고 자선의 회전반경을 고려하여 변침하여야 하였으나 눈 짐작으로 변침조선을 하던 중 마지막 예인선렬과 충돌의 위험을 스스로 초래하였다.따라서 상대 예인선렬에 대하여 계통적인 관찰을 하였다면 충돌을 피할 수 있었을 것이나 이를 소홀히 하는 등 경계불충분으로 충돌에 이르게 되었다.

(6) 제1부성호의 부적절한 피항협력동작제1부성호 예인선렬은 중수도항로를 거쳐 동수도 제5번등부표를 지난 후 동수도 항로를 횡단하기 위하여 동수도항로 분리선을 따라 항행하다가 충돌 3분전에 우현 5도의 타각을 주어 서서히 우현변침하던 중 우현 동수도항로상으로 추월하여 간 블루오션이 진로전방에서 좌변침하여 동수로를 횡단하는 상태로 접근하자 원침로로 복귀하였다.동수로 항로의 횡단을 시도하다 원침로로 복귀한 후 상대선이 충돌의 위험을 생성하여 접근하여 오는 경우 충돌을 피하기 위하여 선원의 상무에 따라 극우전타 등 적극적인 피항협력동작을 취하여야 하나 이를 행하지 아니하고 주기관을 정지하는 조치만 취함으로써 충돌하게 되었다.

(7) 제1부성호의 항로 항법에 관한 검토동수도항로 내에서 충돌한 이 사건에서 제1부성호 예인선렬이 동수도항로의 항로분리선을 따라 항행한 것은 항로를 신속하게 횡단하기 위한 것으로 판단되나 동수도 항로상을 멀리 떨어져서 항행하지 아니한 위법적인 과실이 있다. 하지만 항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 방해한 것이 아니고 항로를 횡단하다 상대선의 급좌전타로 인하여 항로 횡단이 여의치 못하자 원침로로 복귀한 후 항로내를 항해하다 충돌사고가 발생하였으므로 당시의 항로 내 항행이 이 사건의 원인이 되지 아니한다.

(8) 인천.평택항 해상교통안내도의 문제점에 대한 검토인천지방해양수산청 항만교통정보센터에서 인천항 및 평택항을 출입하는 화물선용으로 인천.평택항 해상교통안내도(팜플렛)를 발간.배포하여 인천항 및 평택항의 안전운항을 도모하고 있는데 이 팜플렛의 도시 중 녹색의 점선으로 표시된 모래운반예 부선의 이동경로가 항로횡단의 일반적 방법인 직각횡단이 아니고 항로를 비스듬하게 횡단하는 것으로 도시되어 있고, 선장 A가 이 해상교통안내도를 실제 항해시 참조자료로 활용하여 오다가 이 사고가 발생하였다.인천항 및 평택항의 해상교통안전을 위한 팜플렛은 화물선용으로 제작.배포되었고, 도시 중 “이 안내도는 참고자료이며 법률적 효력은 없음”이라는 기재는 있으나 모래운반선인 제1부성호에서 항해참고자료로 활용하고 있고 항로횡단에 대한 오해를 불러 일으킬 수 있다.따라서 인천지방해양수산청 항만교통정보센터는 이 책자를 이른 시기에 회수하여 잘못된 부분을 수정할 필요가 있다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 제한되지 아니한 인천항 동수도항로에서 북상하던 블루오션이 좌측 항로분리선을 따라 일렬종대로 항행하던 제1부성호를 비롯한 예인선렬에 대하여 계통적인 관찰을 소홀히 한 상태에서 입항대기묘지로 향하기 위하여 무리하게 예인선렬 사이를 통과하다가 제1부성호 예인선렬을 피하지 못하여 발생한 것이나 제1부성호측이 급박한 위험이 발생한 상황에서 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1부성호의 선장으로서 항로를 횡단할 경우 가능한 한 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 하고 급박한 충돌의 위험이 발생한 경우 최선의 피항협력동작을 취하여 충돌을 방지할 직무상 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 블루오션의 선장으로서 항로를 항행하다 묘박지로 향하여 항로를 벗어날 경우 항로항행선의 진로를 피하여야 하고 주위선박에 대한 동정을 계통적으로 관찰하여 자선의 동작에 의한 위험이 발생하지 아니하도록 안전한 조선을 할 직무상 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 개선조치의 필요성이 사고와 직접적인 원인관계는 아니지만 인천지방해양수산청 항만교통정보센터에서 인천항 및 평택항을 출입하는 화물선용으로 발간.배포한 인천.평택항 해상교통안내도(팜플렛)상 녹색의 점선으로 표시된 모래운반예부선의 이동경로가 항로횡단의 일반적 방법인 직각횡단이 아니고 항로를 비스듬하게 횡단하는 것으로 도시되어 있고 모래운반예부선들이 이를 실제 항해시 참조자료로 활용하여 있다.이 팜플렛이 인천항 및 평택항의 해상교통안전을 위하여 화물선용으로 제작.배포되었다고 하나 모래예부선들의 항로횡단에 대한 오해를 불러일으킬 수 있으므로 인천지방해양수산청 항만교통정보센터는 이에 대한 개선책을 강구할 필요가 있다.

6. 사고방지교훈1. 항로를 항행 중 도중에서 항로를 벗어날 경우 위험한 상황이 발생하지 아니하도록 항로항행선이나 항로 밖을 항행하는 선박의 동정을 계통적으로 관찰하여 충분한 피항수역을 확보한 후 안전하게 조선할 것2. 항로를 횡단할 경우 항로항행선의 진로를 방해하지 말고, 항로항행선의 동정을 감시하면서 가능한 한 직각에 가깝게 항로를 횡단할 것, 어떠한 경우에도 항로를 비스듬하게 횡단하는 것은 반드시 지양할 것 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 블루오션측이 인천 동수도항로 중간에서 항로를 이탈하면서 경계를 소홀히 하는 등 부적절하게 조선함으로써 발생한 것이나, 제1부성호측이 급박한 위험을 피하기 위한 적극적 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 재결서 제2003-044호예인선 제1부성호의 피예인부선 삼양호.화물선 블루오션 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653919"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B부산광역시 동구 초량1동 </span> 귀하는 블루오션의 선장으로 승선하여 인천항 동수도항로를 항해하다 무리하게 입항대기묘지로 향하여 조선하던 중 2003년 4월 13일 23시 18분경 인천항 동수도 제5번등부표 북동방 약 0.9마일 거리인 북위 37도 17분 35초.동경 126도 25분 06초 해상에서 항로를 횡단하려던 예인선 제1부성호의 피예인부선 삼양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 조선하던 블루오션이 주위 선박에 대한 경계 및 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 항로항행을 하다 입항대기묘지를 향하여 항로를 벗어나기 위하여 무리하게 항로를 가로지르는 조선을 함으로써 발생한 것이라고 판단됩니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조처하여 주시기 바랍니다.2003년 8월 21일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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□ 〔별지 제63호의2 서식〕, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653921"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-044호(2003. 8. 21)심판부 심판장

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□ 주 심 심판관 △△△ 심판관

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○사건명 예인선 제1부성호의 피예인부선 삼양호.화물선 블루오션 충돌사건해양사고관련자 1. A(제1부성호 선장, 4급항해사) 2. B(블루오션 선장, 1급항해사)사건개요 동해항을 출항하여 인천 동수도항로를 따라 입항하다 북장자서 묘작지로 진입하려던 화물선 블루오션(6,913톤)은 선갑도에서 모래를 채취하고 중수도를 통과하여 동수도항로를 횡단하던 예인선 제1부성호(156톤)의 피예인부선 삼양호(1,591톤)와 충돌하였다.주문 이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 블루오션측이 인천 동수도항로 중간에서 항로를 이탈하면서 경계를 소홀히 하는 등 부적절하게 조선함으로써 발생한 것이나, 제1부성호측이 급박한 위험을 피하기 위한 적극적 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 항로항행선의 조건은 항로내를 항행하고 있고, 선박의 진로가 항로의 통항방법에 따르고 있는 경우이므로 인천항 동수도항로에서 묘박지를 향하여 항로 도중에 빠져나가던 블루오션은 항로를 항행하는 선박에 해당되지 아니한다.

따라서 시계가 제한되지 아니한 인천항 동수로항로에서 묘박지를 향하여 항로를 벗어날 경우 항로항행선의 진로를 피하여야 하고 주위선박에 대한 동정을 계통적으로 관찰하여 자선의 동작에 의한 위험이 발생하지 아니하도록 안전한 조선을 하여야 하나 이를 소홀히 한 블루오션측을 주인으로, 항로를 횡단할 경우 가능한 한 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 하고 급박한 충돌의 위험이 발생한 경우 최선의 피항협력동작을 취하여야 하나 이를 소홀히 한 제1부성호측을 일인으로 판시하였다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653923"></img><span style="display:none;"> 2. 관련법규 해상교통안전법 제18조(통항분리방식) 제2항, 제3항, 제9항 해상교통안전법 제45조(교통안전특정해역의 설정 및 관리) 해상교통안전법 제50조(좁은 수로등에서의 항로의 지정 등) 해상교통안전법시행규칙 제8조(항로지정방식에 의한 항행) 제1항, 제4항 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)교훈 1. 항로를 항행 중 도중에서 항로를 벗어날 경우 위험한 상황이 발생하지 아니하도록 항로항행선이나 항로 밖을 항행하는 선박의 동정을 계통적으로 관찰하여 충분한 피항수역을 확보한 후 안전하게 조선할 것 2. 항로를 횡단할 경우 항로항행선의 진로를 방해하지 말고, 항로항행선의 동정을 감시하면서 가능한 한 직각에 가깝게 항로를 횡단할 것, 어떠한 경우에도 항로를 비스듬하게 횡단하는 것은 반드시 지양할 것주제어 동수로항로, 모래운반선, 항로항행선, 항로횡단참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653925"></img>