예인선 제1모세호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662381"></img><span style="display:none;"> 선 명제1모세호 선 적 항목포시 선박소유자유한회사 J(대표이사 A)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662383"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수46.80톤 기관종류.출력디젤기관 675마력 1기 해양사고관련자유한회사 J 대표이사 A 직 명선박소유자 면허의 종류 사고일시2003년 3월 4일 03시 00분경 사고장소북위 35도 23분 48초, 동경 126도 24분 24초(전남 영광군 홍농읍 가마미 칠곡 모래하치장 부두앞 해상)</span> 제1모세호는 1977년 7월 부산소재 주식회사 K에서 진수된 총톤수 46.80톤, 길이 22.00미터, 너비 4.20미터, 깊이 2.00미터, 디젤기관 675마력 1기를 장치한 목포시 선적의 강조 예인선으로 주로 모래채취바지선인 부선 제11모세호를 예인하고 항해를 하고 있었다.이 선박은 2003년 2월 17일 10시 00분경 목포항 동명부두에서 선장 B를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 부선 제11모세호(총톤수 279톤, 선원 3명 승선)를 예인하고 모래채취장인 전남 영암군 시아해 인근 해상으로 출항하였으나 항해 중 부선의 모래 채취용 기관의 상태가 좋지 않아 수리차 무안군 해제면 도리포항으로 향하였고 같은 날 16시 00분경 도리포항에 도착하였다.이 선박은 이곳에서 약 4일간 수리를 한 후 같은 달 22일 19시 00분경 도리포항을 출항하여 약 40분 거리에 있는 모래채취장에 도착하여 모래 채취작업을 하여 모래 약 659㎥를 부선에 적재하고 같은 달 23일 10시 00분경 영광군 홍능읍 가마미 칠곡 모래 하치장에 도착하였으나 수심이 맞지 아니하여 부두에 접안을 하지 못하였다.선장 B는 그 다음 날인 24일 물때를 기다려 지름 45㎜ 짜리 피피로프 재질의 계류삭을 이용하여 부선 제11모세호를 부두에 우현접안시킨 다음 같은 계류삭으로 제1모세호의 선수에 2가닥, 선미에 1가닥을 내어 부선의 좌현에 나란히 우현접안시킨 후 모래 하역작업을 실시하였고, 작업이 완료된 후에는 부선의 선원들을 포함한 모든 선원과 함께 하선하였으며, 이후 이 선박에는 선박을 관리할 수 있는 선원이 아무도 없었다.그러던 중 같은 해 3월 1일 08시 00분을 기해 남해서부 먼바다에 폭풍주의보가 발효된 것을 시작으로 기상이 점차 악화되었는데, 기상이 좀처럼 호전될 기미가 보이지 않자 같은 달 2일 22시경 선장 B를 비롯한 부선의 선원 C와 D 등이 부두 근처에 있는 사무실에 모였고, 이 자리에서 C가 선장 B에게 선박을 안전한 곳으로 이동시킬 것을 건의하였으나 선장 B는 바람과 파도가 그리 세지 않다며 이를 무시하였다.다음 날인 3일 02시를 기해 서해남부 먼바다에 폭풍경보가, 07시를 기해 서해남부 앞바다에 폭풍주의보가 각각 발효되어 순간 최대풍속이 초속 16미터에 이를 만큼 바람이 심하게 불고 파도가 높게 일자 같은 날 오후 선체 동요에 의한 마찰 등의 원인으로 부두에 계류 중이던 부선 제11모세호의 선저 부력탱크에 3미터 정도의 균열이 발생하여 침수되었다.선장 B는 평소 선주인 해양사고관련자 A(이하 “선주 A”이라 한다)가 구명보트도 구입하여 주지 아니하고 월급도 제대로 받지 못하여 불만이 있던 터에 사고의 위험성도 있고 하여 같은 날 15시경 하선하여 목포지방해양수산청으로 가서 같은 날짜로 하선공인을 받았으며, 나머지 선원 2명은 부선에 남아 있었다.그러던 중 부선의 선원들이 잠든 밤사이 부두에 접안 중이던 예인선 제1모세호와 부선 제11모세호는 거센 바람과 파도의 영향에 의한 선체동요로 제1모세호의 선수쪽 선저 외판에 균열이 발생하고 계류삭이 절단되어 선체가 부선쪽으로 대각도 경사되면서 다량의 해수가 선내로 유입되어 2003년 3월 4일 03시 00분경 전남 영광군 홍농읍 가마미 칠곡 모래하치장 부두인 북위 35도 23분 48초, 동경 126도 24분 24초 해상에서 침몰하였다.이 사고로 예인선 제1모세호는 선수쪽 선저 외판에 길이 약 1미터, 너비 약 30센티미터의 균열이 발생하였고 침몰 후 인양되었다.사고 당시 해역에는 서해남부 앞바다에 폭풍주의보가 발효된 상태였고, 비가 내리는 날씨에 북서풍이 초속 14～18미터로 강하게 불고 파도는 높게 일고 있었다.

2.증 거가.증거세목(1)목포해경서장 작성의 해양사고발생통보 사본(2)조사관 작성의 선장 B, 선주 A, 선원 C, 같은 D에 대한 각 질문조서(3)제1모세호 선박검사증서, 선박원부, 승무원명부 각 사본(4)유한회사 J 인감증명서 사본(5)목포기상대장 작성의 기상자료(6)M협회 목포지부장 작성의 제3회 정기검사보고서, 제1종 중간검사보고서, 선박검사이력, 강선의 판두께 계측방법 각 사본(7)목포해경 수사기록 사본(8)광주지방법원 형사 제1심 소송기록 사본 중(가) 의견서(나) 경찰전보(다) 제1모세호 침몰사진 4매(라) 선장 B에 대한 피의자신문조서(마) 선주 A에 대한 진술조서, 피의자신문조서(바) 공소장나.

증거설명(1)사고일시 및 장소에 대하여는 조사관 작성의 질문조서와 해경수사기록 등을 종합하여 이 사고가 2003년 3월 4일 03시 00분경 전남 영광군 홍농읍 가마미 칠곡 모래하치장 부두인 북위 35도 23분 48초, 동경 126도 24분 24초 해상에서 발생하였다고 인정한다.

(2)제1모세호의 제원 및 운항형태 등은 조사관 작성의 선장 B, 선주 A에 대한 각 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재 및 제1모세호 선박검사증서 사본의 기재에 의하여(3)이 선박의 출항경위, 부선인 모래운반선 제11모세호 예인경위, 부선의 기관고장으로 도리포항으로 귀항한 경위에 관하여는 조사관 작성의 선장 B, 선원 D에 대한 각 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(4) 부선의 기관수리 후 모래채취경위, 채취한 모래를 싣고 가마미 칠곡 모래하치장에 도착하였으나 수심이 맞지 아니하여 부두에 접안하지 못하였다는 사실은 조사관 작성의 선장 B, 선원 D에 대한 각 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 선장 B가 그 다음 날인 24일 물때를 기다려 지름 45㎜ 짜리 피피로프 재질의 계류삭을 이용하여 부선 제11모세호를 부두에 우현접안시킨 다음 같은 계류삭으로 제1모세호의 선수에 2가닥, 선미에 1가닥을 내어 부선의 좌현에 나란히 우현접안시켰다는 사실은 동인에 대한 조사관 작성의 질문조서 및 침몰현장의 사진 등에 의하여(6) 접안 후 모래하역 작업을 하고 난 다음 부선의 선원들을 포함한 모든 선원이 하선하였고 이후 이 선박에는 선박을 관리할 수 있는 선원이 없었다는 사실은 조사관 작성의 선장 B, 선원 D에 대한 각 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(7)그러던 중 같은 해 3월 1일 08시 00분을 기해 남해서부 먼바다에 폭풍주의보가 발효된 것을 시작으로 기상이 점차 악화되었다는 사실은 목포기상대장 작성의 기상자료 중 이에 부합하는 기재에 의하여(8)기상이 좀처럼 호전될 기미가 보이지 않자 같은 달 2일 22시경 부두 근처에 있는 사무실에 선장 B를 비롯한 부선의 선원 C와 D 등이 모였고, 이 자리에서 C가 선장 B에게 선박을 안전한 곳으로 이동시킬 것을 건의하였으나 선장 B가 이를 무시하였다는 사실은 조사관 작성의 선원 D에 대한 질문조서 중 “C이가 선장에게 선박을 안전한 장소로 옮기도록 했으나 선장은 바람이나 파도가 그리 세지 않으니깐 괜찮다고 얘기했습니다”라는 진술기재에 의하여(9)다음 날인 3일 02시를 기해 서해남부 먼바다에 폭풍경보가, 07시를 기해 서해남부 앞바다에 폭풍주의보가 각각 발효되어 순간 최대풍속이 초속 16미터에 이를 만큼 바람이 심하게 불고 파도가 높게 일자 같은 날 오후 선체 동요에 의한 마찰 등의 원인으로 부두에 계류 중이던 부선 제11모세호의 선저 부력탱크에 3미터 정도의 균열이 발생하여 침수되었다는 사실은 조사관 작성의 C에 대한 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(10)선장 B가 같은 날 15시경 하선한 경위에 대하여는 사법경찰리 작성의 동인에 대한 피의자신문조서 사본, 조사관 작성의 선원 D에 대한 질문조서 중 “부선이 3월 3일 16시 00분경 파공으로 침수되자 선장은 그때 하선한 후 아무 말도 없이 떠나 버렸습니다”라는 진술기재에 의하여(선장 B가 하선한 시간에 대하여는 D는 부선의 파공이 생긴 16시 00분경이라고 진술하나 해경에서의 선장 B의 진술을 취하여 15시경이라고 인정한다)(11)부선의 선원들이 잠든 밤사이 부두에 접안 중이던 예인선 제1모세호와 부선 제11모세호는 거센 바람과 파도의 영향으로 계류삭이 절단되고 제1모세호의 선수쪽 선저 외판에 균열이 발생하였으며, 선체가 부선쪽으로 우현전도되면서 다량의 해수가 선내로 유입되어 침몰하였다는 사실은 조사관 작성의 선주 A에 대한 질문조서 중 “날씨가 나빠 부선과 비비어 대서 예인선의 현단에 찢어졌다”는 질술기재, 조사관 작성의 C에 대한 질문조서 중 “예인선의 현단까지 물이 차 있고, 부선쪽으로 기울어져 있었다”는 진술기재, 사법경찰리 작성의 선주 A에 대한 피의자신문조서 사본 중 “연결된 계류삭이 바람의 영향으로 절단되면서 제1모세호가 우현쪽으로 기울면서 선체 내부로 해수가 완전히 침수되면서 침몰되었다”는 진술기재 등을 종합하여(12)제1모세호의 피해상황에 대하여는 조사관 작성의 선주 A에 대한 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(13)사고 당시 해상의 날씨에 대하여는 목포기상대장 작성의 기상자료 사본에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가.원인고찰(1)침몰의 직접적 원인이 사건에 대하여는 해양사고관련자와 선원 등 당시 상황을 증언해 줄 사람들이 전혀 출석하지 아니하여 침몰의 원인을 정확하게 밝힐 수는 없으나, 해경과 조사관의 조사내용을 토대로 사고원인을 추론하여 보면 이 사고는 폭풍주의보가 발효되어 있는 상태에서 접현 중이던 양 선박이 초속 16미터에 이르는 강풍과 높은 파도 등으로 인하여 선체 동요가 일어나 서로 부딪히는 과정에서 부선과 예인선에 각각 균열이 생기고 예인색이 절단되면서 예인선인 제1모세호가 부선쪽으로 우현전도되어 발생한 것으로 판단된다.

(2)선주의 안전관리 소홀이 침몰사고는 기상악화에도 불구하고 선박관리자가 아무도 없는 상태에서 발생하였는 바, 선주로서는 선박의 안전관리에 대한 포괄적인 책임을 지고 있다 할 것이다. 물론 안전관리에 대한 제1차적 책임은 선장에게 있고 선주 A로서는 사고 전날 선장 B가 하선공인을 받고 하선한 사실을 알지 못하였다고 항변할 수 있으나 평소 선장이나 선원의 갑작스런 결원에 대비하여 선박을 지휘할 수 있는 지휘체제를 마련하고 선박이 운항을 정지할 때는 선박관리자를 지정하여 두는 등의 조치를 취하였어야 하나 이를 게을리 하여 이 사고와 같은 비상시에 원활하게 대처하지 못한 결과를 초래하였다.

(3)선장의 책임감 결여선장 B는 제1모세호의 운항과 안전관리를 책임지는 선장으로서 선박과 선원의 안전유지에 최선을 다하여야 한다. 물론 선장 B가 사고가 일어나기 전날하선공인을 받고 하선을 하여 이 침몰사고에 대해 직접적인 책임을 지지는 아니한다 하더라도 폭풍주의보 속에 부선에 균열이 발생하는 등 선박의 안전에 심각한 위험이 초래되었을 때에는 최소한 선박관리자를 지정하여 두거나 선주에게 자신의 하선사실을 명확히 알리는 등의 조치를 취하고 하선을 하였어야 함에도 평소 선주와의 사이가 좋지 않고 연락이 잘 되지 않는다는 이유로 일방적으로 하선공인을 받고 하선해 버린 행위는 선장으로서의 책임을 다하지 못한 부적절한 것으로 비난받아 마땅하다 할 것이다.

(4)선체의 유지보수 흠결이 선박은 건조된 지 26년이 된 노후한 선박으로서 선장 B는 해경 수사과정에서 “제1모세호가 이전에 침수된 흔적이 있어 선박이 노후되어 위험소지가 있어 제가 계속하여 제1모세호에 승선하면 사고 위험성이 있을 것 같아서 하선한 것입니다”라는 진술을 하였고, 조사관의 조사과정에서는 “출항당시에 구명뗏목이 없어 사장에게 구입요청을 하였으나 들어주지 아니하였고, 부선의 균열 부분에 대하여 조선소에서 안전하게 수리를 하려 하였으나 선주가 들어주지 아니하였다”고 진술하였는 바, 이러한 진술을 종합하면 선주 A는 평소 선박의 점검.보수에 소극적이었다는 것을 추론할 수 있고 이러한 점검.보수의 소홀이 이 침몰사고의 한 원인으로 작용하였을 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 침몰사고는 부선인 제11모세호에 우현접현 중이던 예인선 제1모세호가 선박관리자가 없는 상태에서 기상악화로 인한 선체의 동요로 부선과의 접현 부위에 마찰을 일으켜 선수쪽 선저의 외판에 균열이 발생하고 계류삭이 절단되어 선체가 우현으로 대각도 경사되면서 다량의 해수가 선내로 유입됨으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제1모세호의 선주로서 평소 선장 등의 갑작스런 결원에 대비한 비상지휘체제를 갖추고 운항정지 중인 선박에 대하여 안전관리원을 배치하는 등 선박에 대한 안전관리를 철저히 하여 사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 게을리 하여 이 선박을 침몰에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 의하여 시정을 권고하여야 하나 이 사람의 소재가 불명하고 권고의 실익이 없어 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈가.안전관리 철저평소 선체에 대한 점검.보수를 철저히 하여야 하고, 기상이 악화되면 조석간만의 차나 바람과 파도에 의한 선체 파손 등에 대비하여 선박관리원을 상주시켜 계류삭 등을 점검하도록 하는 등 선박의 안전관리에 소홀함이 없어야 할 것이다.

나.비상지휘체제의 확립이 사고와 같이 선장이나 기타 필수요원의 갑작스러운 결원에 대비하여 업무대행자를 지정하여 두는 등의 방법으로 비상지휘체제를 확립하여 놓아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 침몰사건은 예인선 제1모세호가 모래하치장에서 부선 제11모세호에 접현계류 중 선박관리를 소홀히 한 상태에서 기상악화로 인한 선체의 동요로 접현 부위에 마찰을 일으켜 선수쪽 선저의 외판에 균열이 발생하고 계류삭이 절단되어 선체가 우현으로 대각도로 경사되면서 다량의 해수가 선내로 유입됨으로써 발생한 것이다.