예인선 제16한진호의 피예인부선 정봉호.어선 제8청남호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628105"></img><span style="display:none;"> 선 명제16한진호정봉호제8청남호 선 적 항포항시포항시부산광역시 사하구 선박소유자(주)J(주)JD 총 톤 수115톤1,479톤39톤 기관종류.출력디젤기관 1,500마력없 음디젤기관 570마력 해양사고관련자A C B 직 명선 장 선 원 선 장 면허의 종류2급항해사 없 음 5급항해사 사고일시1999년 12월 18일 06시 20분경 사고장소북위 35도 04분 30초.동경 129도 09분 30초(오륙도등대로부터 진방위 119도, 1.6마일)</span> 제16한진호는 총톤수 115톤, 디젤기관 1,500마력 1대를 장치한 길이 26.32미터의 강조 예인선이고 정봉호는 총톤수 1,479톤, 길이 63.41미터, 너비 16.00미터, 깊이 5미터의 강조 일반부선으로서 이 예.부선이 한 조가 되어 O제철소에서 생산된 조선용 강판(Steel plate)을 울산 미포에 있는 K중공업, 거제도에 있는 M중공업, N중공업의 조선소로 실어나르는 업무에 종사하고 있었다.제16한진호의 선원 구성은 선장과 갑판부원 2명, 기관장과 기관부원 1명 및 조리장 등 6명이 승무하고 있으며 항해당직은 해기사면허가 없는 해양사고관련자 갑판수 C가 06시부터 11시까지와 17시 30분부터 23시 30분까지 맡고 해기사면허가 없는 갑판장 E가 11시 30분부터 17시까지, 23시 30분부터 04시까지 맡으며 그 사이 시간대에는 해양사고관련자 선장 A가 맡는 식으로 운영하고 있으며 포항에서 거제도 옥포항까지는 26～28시간이 소요된다.포항에서 조선용 강판 약 3,000톤을 부선 정봉호에 적재하고 제16한진호에는 해양사고관련자 A 등 선원 6명이, 정봉호에는 선두 F의 승무하에 1999년 12월 17일 10시 00분경 출항하여 포항항내를 벗어난 후 예인밧줄을 약 250미터로 늘여 선미 예인하면서 거제시 옥포항을 향하여 전속력 4노트로 항해를 하였다.정해진 항해당직표대로 당직근무를 하던 중 해양사고관련자 A는 부산항 입구에 이르러 항해하는 선박들이 많이 있었음에도 같은 달 18일 06시 00분경 항해당직을 해양사고관련자 C에게 인계하고 휴식을 취하였다.예인선에 규정된 항해등과 실외에 많은 등화를, 부선에 양현등과 선미등을 밝히고 진침로 216도 속력 4노트로 항해당직을 인계받은 해양사고관련자 C는 레이더 교육을 받지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더 감도 조절을 잘 할 줄 몰라 이동하는 선박들의 동태를 체계적으로 파악하지 못하여 후방에서 접근하는 제8청남호를 발견하지 못한 채 선수전방에서 부산항내로 입항하는 상선 한 척과 좌, 우현 가까운 거리에서 엇비슷한 침로로 자선을 추월하는 어선 2척만 경계하느라 후방경계를 하지 아니하고 항해를 계속하고 있던 중 오륙도등대로부터 진방위 119도, 1.6마일 지점을 지날 무렵인 같은 날 06시 20분경 상대선의 우현 선수와 정봉호의 좌현 중앙부가 교각 20도를 이루며 충돌을 하였으나 해양사고관련자 C는 이를 모르고 있었다.같은 시각에 정봉호에서 근무 중이던 선두 F가 “쿵”하는 충격음을 듣고 갑판으로 나와 보니 선미부에서 어선 한 척이 잠시 머물다가 선미로 빠져나가 우현측으로 항해하고 있어 핸드폰으로 갑판장 E에게 전화를 걸어 충돌사실을 알리고 전화를 받은 갑판장 E가 해양사고관련자 A에게 보고하였다.해양사고관련자 A는 정봉호의 선두 F에게 부선의 손상부위를 확인하라고 지시한 바 손상이 경미하고 항해에 지장이 없어 항해를 계속하였다.사고당시 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～5미터로 불고 1.5미터의 파도가 쳤으며 시정은 매우 양호하였다.제8청남호는 총톤수 39톤, 디젤기관 570마력 한 대를 장치한 길이 20.50미터, 너비 5.08미터의 합성수지(F.R.P)조 근해채낚기어선으로서 해양사고관련자 선장 B 등 선원 11명의 승무하에 1999년 12월 17일 14시 20분경 부산남항을 출항, 전속력으로 항해하여 대변항 동방 20마일의 조업지에 도착한 뒤 여느 채낚기어선과 마찬가지로 집어등을 켜고 오징어 채낚기어업을 하였다.이 선박은 밤새워 조업을 하다가 아침 일찍 열리는 위판을 위하여 조업을 중단하고 항해등과 활어창의 오징어를 보호하기 위해 110볼트 60와트 백열등을 3개 켜고 조업지인 제93-4해구에서 같은 달 18일 03시 00분경 부산남항으로 회항을 개시하였다.영도 태종대와 생도의 중앙을 조타목표로 삼아 진침로 237도로 정하고 8노트의 속력으로 항해를 하면서 해양사고관련자 B는 레이더의 성능이 저하되어 근거리의 물표가 잘 나타나지 아니하므로 레이더 관찰을 자주하지 아니한 채 목측으로만 항해하던 중 같은 날 05시 50분경 우현 선수방향에 예인 중임을 나타내는 수직으로 켠 백색등화 3개와 선실 주위에 등화가 많이 켜진 제16한진호(이하 상대선이라 함)를 처음 발견하였다.해양사고관련자 B는 상대선의 거주구역에 켜진 많은 등화를 보고 예인선이 아니고 시추선으로 오판하였을 뿐만 아니라 레이더 관찰을 체계적으로 하지 아니하여 상대선의 선미에서 피예인되고 있는 정봉호를 발견하지 못하고 있었다.또한 갑판에 켜놓은 작업등에서 새어나오는 불빛으로 인하여 경계에 지장을 초래하였고 부산항 주위의 육상에 켜 놓은 배후광과 항해 중인 많은 선박들의 등화 속에 묻힌 정봉호의 선미등을 알아내지 못한 채 같은 침로와 속력을 유지하여 항해하던 중 같은 날 06시 20분경 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.충돌 후에야 정봉호를 발견한 해양사고관련자 B는 주기관을 정지시키고 손상정도를 확인한 바 항해에는 지장이 없었을 뿐더러 살아있는 오징어를 빨리 위판해야 하므로 지체할 수 없어 항해를 재개하여 같은 날 08시 20분 부산남항에 입항하였다.이 충돌로 인하여 정봉호는 선체손상은 없었으나 화물창 뚜껑 한 장이 우현쪽으로 이탈되었으며 제8청남호는 우현선수 외판이 폭과 높이가 각각 200, 50센티미터가 파손되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 원인고찰(가) 충돌사고경위날씨가 쾌청하고 시계가 양호한 상태에서 제16한진호는 부선 정봉호와 거리를 약 210미터로 유지하고 해기사면허가 없는 갑판수 혼자 경계, 조타업무를 하면서 진침로 216도 속력 4노트로 예인 항해를 하던 중 부산항 입구를 가로질러 가다가 피예인부선에서 충돌이 발생하였고, 제8청남호는 조업을 마치고 부산남항으로 귀항도중 선장 혼자 경계, 조타업무를 하면서 영도 태종대와 생도 중앙을 조타목표로 삼아 진침로 237도, 8노트의 속력으로 항해하여 예인선열을 추월하는 과정에서 충돌이 발생하였다.(나) 당직배치의 적합성과 항해당직자의 능력 수준제16한진호는 항해시간이 26～28시간 걸리는 구간을 항해하면서 해기사를 관계법령에서 정한 최소의 인원인 선장 1명만 승무시킴으로써 선장은 일부 시간대에만 항해당직업무를 맡고 항해와 관련한 체계적인 교육을 받지 아니하고 해기사면허가 없는 선원들이 대부분 항해당직을 맡고 있다.제16한진호가 예인항해 중일 때는 비록 속도는 느리나마 예인선의 조타실에서 부선의 선미까지는 300여미터에 이르고 부선은 예인밧줄에 의해 추진과 방향전환을 하므로 조선도 용이하지 아니하여 예인선의 항해당직자는 단독 항해하는 선박보다도 경계업무는 물론 조타업무에 더 많은 주의를 기울여야 한다.야간이나 제한시계하에서 항해 중일 때는 대부분의 부선에는 항해등과 선미등만 켜 놓기 때문에 소형선들이 부선의 등화를 식별하지 못하거나 이러한 부선을 자주 보지 아니하여 특성을 파악 못하고 예인선열 사이로 끼어든다거나 부선과 충돌하는 사례가 허다하다.

그러므로 예인선의 조선자는 전파항해계기 조작법 숙달은 물론 충돌을 피하기 위한 방법에 관하여 항해당직자로서 갖추어야 할 지적 수준이 높아야 할 것이다.따라서 이 선박의 경우처럼 해기사면허가 없는 자가 혼자 조타, 경계업무를 도맡아 장시간 항해하는 방식의 당직배치형태는 적합하지 아니하다.(다) 양 선박의 당직근무와 충돌위험인식 및 충돌방지를 위한 동작 실시제8청남호는 조업 중 잠깐 잠을 잤지만 밤새워 작업 지휘를 하느라 피곤한 상태에서 혼자 조타, 경계를 하면서 레이더 상태가 불량하여 활용하지 못하고 눈으로만 경계를 하였으나 예인선의 거주구역 실외에 등화가 많이 켜 있고 밝다하여 타 용도의 선박으로 착각하여 피예인부선이 뒤따르고 있다는 것을 염두에 두지 아니하였을 뿐만 아니라 예인선열을 추월하는 형태로 항해하였기 때문에 부선의 현등을 볼 수 없고 단지 선미등만 볼 수 있는 여건이었으나 해상의 다른 선박에서 켠 등화와 육상의 배후광이 많아 부선의 선미등을 발견하지 못하였다.그러므로 충돌에 이르기까지 충돌의 위험을 인식하지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.제16한진호의 선장은 당일 조업방식으로 잡은 어획물을 위판하기 위해 입항하는 선박들이 많은 시간대에 부산항 입구에서 항해당직을 해기사면허가 없는 선원에게 인계하였으며 레이더를 체계적으로 이용할 줄 모르는 항해당직자가 혼자서 경계, 조타업무를 하면서 선수전방과 양현 측면에서 항해하는 선박들만 집중적으로 경계를 하느라 후방에서 추월하는 상대선을 발견하지 못하여 충돌위험인식은 물론 충돌이 발생한 것 조차 알지 못하였다.(라) 충돌방지를 위한 관련 법령1) 해상교통안전법 제13조(경계)에 따라 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.2) 해상교통안전법 제15조(충돌의 위험)에 따라- 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는 지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다.- 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리주사와 탐지된 물체에 대한 각도 기타 체계적인 관찰을 하여야 한다.3) 해상교통안전법 제21조(추월)에 따라 추월선은 추월당하고 있는 선박을 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다.4) 해상교통안전법 제41조(조종신호 및 경고신호) 서로 시계내에 있는 선박이 접근하고 있을 경우..... 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지의 여부가 분명하지 아니한 때에는 그 사실을 안 선박이 즉시 기적으로 단음을 5회이상 급속히 울려 그 사실을 표시하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 경계를 철저히 하고 레이더를 활용하여 상대선의 동태를 파악하여 충돌의 위험이 있을 경우 제8청남호측이 제16한진호에 피예인되고 있던 정봉호의 진로를 피하여 추월하여야 하고 제16한진호측은 상대선이 피항동작을 취하지 않을 경우 경고신호를 보내야 할 상태였으나 양측이 모두 경계 소홀과 레이더를 활용하지 아니하여 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌의 위험을 느끼지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.이러한 현상이 발생된 요인으로는 제16한진호의 경우 연안에서 대형부선을 예인하면서 레이더 판별능력과 해기 지식이 부족한 무면허 선원이 혼자 조타, 경계를 하도록 선박 정원을 구성한 것과 제8청남호의 경우 레이더 상태가 불량하였음에도 고치지 아니하여 활용할 수 없었던 것으로 볼 수 있다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 제8청남호의 선장으로서 경계를 철저히 하면서 레이더를 최대한 활용하여 항행 중인 선박들의 동태를 파악한 후 충돌의 위험을 미리 알아내어 정해진 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야할 주의의무가 있으나 경계소홀과 레이더를 수리하지 아니하여 활용하지 못함으로써 피추월선을 충돌에 이르기까지 발견하지 못하여 적절한 조치를 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 제16한진호의 선장으로서 선박의 통항량이 많은 부산항 입구에서 지휘를 하지 아니하고 해기사면허가 없는 선원에게 조타, 경계업무를 하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C는 제16한진호의 항해당직을 맡았던 갑판수로서 예인항해를 할 때는 전방경계도 중요하지만 후방경계도 철저히 하여 충돌의 위험을 알아내야 할 주의의무가 있으나 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선인 제8청남호측이 경계 소홀로 피예인부선 정봉호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제16한진호측의 당직배치 부적절로 상대선을 충돌에 이르기까지 발견하 지 못한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정 권고한다.