예인선 제15유성호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634379"></img><span style="display:none;"> 선 명제15유성호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수49.35톤 기관종류.출력디젤기관 470킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류5급항해사6급기관사 사고일시2010년 5월 14일 08시 30분경 사고장소북위 34도 28분 15초.동경 127도 48분 24초(전남 여수시 남면 연도 신강서등표로부터 008도 방향, 약 810미터 해상) </span> 제15유성호는 1970년 7월 1일 경남 거제시 소재 성포조선소에서 건조.진수된 총톤수 49.35톤(길이 19.95 x 너비 4.57 x 깊이 2.30미터), 출력 470킬로와트의 부산광역시 선적의 강조 예인선이며 항해구역이 국내의 연해구역으로 한정되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634381"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 소유자 C이 어선을 매입하여 예인선으로 개조한 후 1988년 8월 1일 선박원부에 등록하였고, 선박검사는 같은 해 8월 6일 제1회 정기검사를 받은 다음, 최근 선박검사는 선박안전기술공단 부산지부로부터 2008년 12월 28일부터 2009년 1월 2일까지 부산광역시 영도구 소재 동아조선소에 상가하여 제1종 중간검사를, 2010년 2월 22일 부산광역시 영도구 봉래동 물량장에서 제2종 중간검사를 받아 2012년 3월 31일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 갑판창고, 공창, 연료탱크 및 청수탱크, 기관실, 공창, 선미창고의 순으로 구획되어 있으나 기관실과 공창 사이 격벽이 개조되어 뚫려 있고, 상갑판 상부는 선수로부터 선원실, 식당, 기관실 순으로 배치되어 있으며 선원실 위에 조타실이 있다.이 선박의 기관실에는 주기 구동용 해수펌프 1대와 직류 24볼트 잠수펌프 1대가 설치되어 있고 펌프 구동용 전원으로 축전지 2개를 한 조로 하여 24볼트용 축전지 3조가 설치되어 있다.이 선박의 실제 소유자 C은 한국해운조합에 2009년 4월 1일부터 2010년 3월 31일까지 선원보험에 가입하였으나 선체보험은 가입하지 않은 상태에서 2010년 3월 25일 전남 신안군 압해면 학교리 419번지에 거주하고 있는 D과 6천만 원에 선박매매계약을 체결한 다음 계약금 1천만 원을 수령하고 잔금을 2011년 1월 31일까지 받기로 하였다.이 선박의 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다)는 2007년 3월 23일부터 기관장으로, 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 2010년 3월 29일부터 선장으로 각각 승선해 오던 중, 이 선박은 소유자 변경에 따라 2010년 4월 23일 부산항에서 출항한 후 같은 달 25일 목포항에 입항하여 목포시 동명동의 어시장 앞 물량장에 접안하여 대기하다가 소유자의 지시로 부산항에 정박 중인 부선 풍년 5호를 목포항으로 예인하기 위하여 같은 해 5월 13일 11시 00분경 부산항을 향하여 출항하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 전남 고흥군 나로도 부근을 항해하던 중 같은 달 14일 02시 00분경 전라남도 고흥군 봉래면 심금리에 위치한 나로도항 유람선 선착장에 접안하여 휴식을 취한 뒤 같은 날 06시 00분경 출항하기 위하여 기관장 B가 기관실에 들어가 주기관에 부착된 윤활유 압력계, 청수 온도계 등을 점검하고 특별한 이상이 없어 부산항으로 항해하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 4.5노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 07시 50분경 전남 여수시 안도와 연도 사이 신강수로를 통과할 무렵, 기관장 B가 서비스탱크로 연료이송작업 차 기관실에 내려가 보니 해수가 기관실 바닥에서 높이 약 0.6미터까지 차 있는 것을 발견하고 큰일 났다고 고함을 질러 선장에게 알리자 선장 A도 기관실로 내려와 함께 바닷물이 어디에서 들어왔는지 찾아보았으나 기관실 바닥에서 약 0.5미터 높이에 철재발판이 깔려 있고 바닥이 잘 보이지 않아 파공부위를 알 수가 없었다.선장과 기관장은 배수펌프 2대를 이용하여 기관실의 해수를 선외로 배출하였으나 물이 줄지 않고 순식간에 차올라 침몰의 위험을 느끼고 같은 날 08시 00분경 선장이 조타실로 올라가 가까운 육지로 조선하던 중 선박이 움직일수록 물이 더 차올라 같은 시 10분경 선내전원이 상실되면서 기관이 정지되었다.이후 선장 A는 선미부가 가라앉고 선수부가 들린 채 침몰하기 시작하자 구조요청도 하지 못한 상태에서 거의 침몰할 무렵 구명동의를 착용하지 못하고 기관장과 함께 해상으로 뛰어내렸으며, 선체는 2010년 5월 14일 08시 30분경 전남 여수시 남면 연도 신강서등표로부터 008도 방향, 약 810미터 떨어진 북위 34도 28분 15초.동경 127도 48분 24초 해상인 수심 약 30미터 지점에 침몰되었다.이때 인근에서 선박이 침몰하는 것을 목격한 여수시 선적의 낚시어선 뉴그랜드호(총톤수 약 9.77톤) 선장 E이 표류자 2명을 발견하고 구조한 뒤 같은 날 08시 33분경 여수해양경찰서에 신고하였다.당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 5 내지 6미터로 불고 파고가 약 1미터 내외였으며 시정은 약 5마일로 양호하였다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)침수원인 검토이 선박은 선령이 40년 된 예인선으로 목포항에서 출항하여 부산항으로 항해하던 중 여수시 남면 안도와 연도 사이 신강수도를 통과할 때 기관실에 높이 약 0.6미터의 물이 차 있는 것이 발견된 뒤 순식간에 물이 차올라 침수가 발견된 지 약 40분 만에 침몰되었으나 선장과 기관장은 물이 어디에서 들어왔는지 알지 못하였으므로 여러 각도에서 이를 검토해 보고자 한다.가) 풍랑주의보 등 기상악화 여부기상청의 방제기상정보 포탈서비스시스템의 기상관측부이자료에 의하면 사고 당일 06시경부터 08시경까지 거문도와 거제도 사이 기상 및 해상상태는 북동풍이 초속 약 5 내지 6미터로 불고 파고는 약 1미터 내외였으므로 기상이 악화된 상태는 아니었다.나) 주기관의 해수냉각수 계통 및 추진축의 선미관 등 노후문제이 선박은 기관 노후로 진동이 심하고 주기관에 부착된 열교환기와 선외 해수밸브 사이의 배관이 주기관 진동으로 견디지 못하여 고압호스로 교체된 사실이 있었으며 추진축 선미관으로 소량의 해수가 누수되고 있었다고 하나 기관실이 침수된 뒤 선장이 침몰의 위험을 느끼고 인근 육지로 조선하여 이동하던 중 침몰직전까지도 주기관이 가동된 것으로 보아 주기관 해수(냉각수) 배관의 이상이나 추진축 선미관 등에 큰 문제가 발생되어 다량의 해수가 유입된 것으로 보이지는 아니하며, 가령 선저변을 포함한 냉각수 배관 및 추진축 선미관으로부터 누수가 되었다고 해도 기관실에 해수가 선저로부터 약 60센티미터 높이로 누수된 것을 발견한 이후 약 40분 만에 선박이 침몰되지는 않는다고 판단된다.다) 노후 및 부식에 의한 파공이 선박은①1970년 7월에 건조되어 선령이 40년 되었으나 사고발생 약 1년 반 전인 2008년 12월 28일부터 2009년 1월 2일까지 부산광역시 영도구 소재 동아조선소에 상가하여 제1종 중간검사를, 사고 약 3개월 전인 2010년 2월 22일 부산광역시 영도구 봉래동 물량장에서 제2종 중간검사를 받아 이상 없음을 확인받은 사실이 있고,②사고 약 2시간 전 나로도항 유람선 선착장에서 부산항으로 출발하기 위하여 기관장이 기관실에 들어가 계기 등을 점검할 때 특이한 사항이 발견되지 않았으며,③나로도항을 출항한 후 사고장소까지 항해하면서 기상이 악화된 일이 없었던 점 등을 감안할 때 선저외판이 노후.부식되어 갑자기 파공이 발생되었다고는 판단하기 어렵다.2)파공원인 검토위와 같은 침수원인에 대하여 검토한 내용을 참고하여 이 선박의 침수사실을 다시 한 번 확인해 보면 나로도 출항 후 약 1시간 50분간 항해하는 사이에 알 수 없는 사유로 노후된 기관실 선저외판에 파공이 생겨 이곳으로 다량의 해수가 순식간에 유입되었을 것으로 추정된다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 항행 중에 알 수 없는 사유로 노후된 기관실 선저외판에 파공이 생겨 다량의 해수가 유입됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것으로 추정된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제15유성호 선장으로서 항행 중, 노후된 기관실 선저외판에 파공이 생긴 경우 운항자가 각별한 주의를 기울여도 현실적으로 발견하기 어렵고 또한 기관실에 높이 약 0.6미터의 물이 차 있는 것이 발견된 뒤 배수작업을 하였으나 물이 줄지 않고 순식간에 차올라 침몰의 위험을 느끼고 가까운 육지 해안가로 이동하다가 침몰된 것으로 봐서 자체 배수펌프의 능력을 초과한 것으로 판단되므로 징계하지 아니한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제15유성호의 기관장으로서 기관실에 높이 약 0.6미터의 물이 차 있는 것이 발견된 뒤 배수펌프 2대를 이용하여 기관실의 해수를 선외로 배출하였으나 물이 줄지 않고 순식간에 차올라 침몰의 위험을 느낀 점으로 봐서 자체 배수펌프의 능력을 초과함으로써 이를 감당하지 못하고 침몰된 것으로 판단되므로 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 항행 중에 알 수 없는 사유로 노후된 기관실 선저외판에 파공이 생겨 다량의 해수가 유입됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것으로 추정된다.