예인선 제13덕운호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655551"></img><span style="display:none;"> 선 명제13덕운호 선 적 항인천광역시 선박소유자B 총 톤 수80.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655553"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류5급기관사 사고일시2010년 6월 6일 01시 52분경 사고장소북위 37도 18분 54초.동경 126도 08분 05초(인천광역시 옹진군 덕적면 선미도등대로부터 059도 방향, 약 3.2마일 해상) </span> 제13덕운호는 1967년 5월 1일 일본국 소재 우스끼조선소에서 건조.진수된 총톤수 80.00톤, 길이 34.24미터, 너비 6.00미터, 깊이 3.00미터, 출력 735킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 견인용 예인선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 2009년 8월 16일에 정기검사를 받아 2014년 8월 15일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박의 구조는 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고와 1번 연료유탱크, 선원실과 2번 연료유탱크, 기관실과 3번 4번 연료유탱크, 선미창고와 1번 청수탱크, 타기실과 2번 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부의 1층에 선원휴게실과 식당이 기관실 상층부와 연결되어 있으며 그 위에 조타실이 있다.이 선박의 기관실은 밀폐된 구조이며 기관실 바닥 중앙에 주기관과 주기구동발전기, 좌현 측에 경유발전기, 우현 측에 주기 시동용과 선내 전원용 배터리(DC24V) 4조가 비치되어 있고, 상갑판 위 양현 측으로 출입구가 2개, 선원식당의 뒤쪽 좌현에 기관실로 출입할 수 있는 여닫이문이 있으며, 또한 기관실의 상층부 뒤쪽 우현에 연료유 서비스탱크가 설치되어 있다.이 선박의 연료유는 주기관과 보조기관 모두 동일한 선박용 경유를 사용하는데 여름철 주기관 운전에는 연료유를 가열하지 아니하여도 사용 가능하나 발전기를 구동하기 위해서는 섭씨60도 정도까지 가열하여 사용하여야 한다.이 선박의 연료유 서비스 탱크는 적재용량이 1,200리터이고, 탱크 내에 연료유의 온도에 따라 섭씨 45도에서 켜짐과 섭씨 60도씨에서 꺼짐을 자동으로 조정하는 전기식 연료유 가열장치가 설치되어 있어, 이 가열장치의 히팅코일이 공간에 노출되지 아니하도록 하기위하여 항상 400리터 이상의 연료유가 채워져 있어야 안전하다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)은 2009년 11월 10일 이 선박에 승선한 후 연료유 서비스탱크의 가열장치에 대하여 특별하게 점검하거나 수리한 사실이 없고 자동으로 꺼짐과 켜짐이 되는 상태에서 출항 후 서비스 탱크에 연료유를 1,100리터 정도까지 보충한 후 시간당 연료 소모량이 130리터이므로 4시간 정도 경과하면 다시 연료유를 보충하여 주기관을 운전하여 왔다.이 선박은 2010년 6월 5일 20시 00분경 선장 C와 해양사고관련자 A을 포함한 선원 3명이 승선하고 건축자재 약 1,500톤을 적재한 부선 해진3002호(총톤수 556톤)를 예인줄 50미터로 선미예인하면서 인천남항을 출항하여 백령도로 항해하였다.해양사고관련자 A는 인천항을 출항할 때 연료유 서비스 탱크에 약 800리터의 연료유가 있어 1시간 30분 정도 항해한 후 인천대교를 통과하면서 예인선열의 예인줄 길이를 200미터 정도로 조절작업을 할 때 연료유를 서비스 탱크에 연료유를 보충하기로 하고 평소처럼 출항 직후에 서비스 탱크에 1,100리터 정도로 보충하지 아니하였다.선장 C는 같은 날 21시 30분경 인천대교를 통과하면서 예인줄을 150미터를 추가로 신출하여 예인줄의 길이를 200미터 정도로 하여 부선 해진3002호를 선미예인하며 팔미도 등대 북쪽항로를 지나 같은 날 23시 30분경 초지군도 북쪽해상을 통과한 후 진침로 260도, 약 6노트의 속력으로 항해를 계속하였다.해양사고관련자 A는 출항하기 전에 다친 발목 때문에 움직이기가 불편하여 인천대교를 통과할 대 연료유 서비스 탱크에 보충하려던 계획을 생각하지 못한 채 선원실에 대기하면서 졸다가 서비스탱크에 연료유를 보충하지 아니한 채 출항한지 4시간이 넘게 지나가고 있음을 알지 못하였다.또한 해양사고관련자 A는 연료유의 온도에 따라 자동으로 켜지고 꺼지는 가열장치가 서비스 탱크의 연료유 잔량이 적어지면 연료유의 온도가 섭씨 60도 이상으로 가열되어 자동으로 꺼지기 때문에 연료유를 거의 다 사용할 때까지 보충하지 아니하여도 사고로 진행되지 아니한 몇 번의 경험이 있었다.해양사고관련자 A가 선원실에서 대기하며 졸고 있는 사이 이 선박 서비스탱크의 연료유 잔량은 점차 줄어들어 같은 날 23시 30분경 약 400리터 정도 되면서 연료유 가열장치의 히팅코일이 공간에 노출되기 시작하였으나, 가열장치의 스위치는 자동으로 꺼지지 아니한 채 계속 작동하고 있는 가운데 연료유를 사용함에 따라 유면이 낮아지고 유증기 발생량이 적어지면서 공기숨구멍(Air Vent)을 통하여 공기의 유입량이 많아지면서 서비스탱크 내의 유증기가 폭발범위로 접근하고 있었다.선장 C는 2010년 6월 6일 01시 52분경 인천광역시 옹진군 덕적면 선미도등대로부터 059도 방향, 약 3.2마일 거리인 북위 37도 18분 54초.동경 126도 08분 05초 해상을 진침로 260도, 5～6노트 속력으로 항해 중 기관실로부터 “펑”하는 폭발음이 들리면서 불꽃이 연돌에서 나오는 것을 발견하였다.한편, 해양사고관련자 A는 선원실에서 대기하며 졸고 있다가 기관실에서 나는 “펑”하는 소리를 듣고 선원식당과 기관실을 연결하는 출입문을 열자 불꽃과 연기가 솟아 나와 선원실에 비치된 분말 소화기로 출입문 쪽으로 분사하였으나 효과가 없었으며 이미 연기가 가득 찬 상태라 다시 출입문을 닫지도 못한 채 외부로 피신하여 화재가 선원실과 조타실로 확산되었다.선장 C는 선원실로 불꽃과 연기가 들어오는 것을 확인하고 화재진압이 불가능하다고 판단하고 무선전화기(VHF)로 구조요청을 시도하였으나 전원이 공급되지 아니한 상태에서 교신 불가하여 휴대폰으로 인천항 해상교통관제센터와 선주에게 연락하는 동안 조타실에도 연기가 가득차고 있어 선수 쪽으로 피신하였다.이 후 선장 C는 같은 날 02시 10분경 예인줄을 걷어 올려 제13덕운호의 선수에 연결하고 부선 해진3002호에서 잡아당기게 하여 해양사고관련자 A 및 갑판장과 함께 부선으로 옮겨 탔으며, 같은 날 03시 00분경 인천해경과 해군의 지원으로 제13덕운호의 화재를 진압하였다.해양사고관련자 A는 화재진압 후 예인선 제13덕운호로 이동하여 화재의 흔적을 조사한 결과 기관실, 선원실 및 조타실이 전소되었으며, 서비스탱크의 기관실 쪽 벽면이 약 1미터 x 1미터 정도 찢어져 있었고, 서비스탱크의 연료유 가열장치가 모두 불에 타 없어진 것을 발견하였다.이 화재사고로 제13덕운호는 부선 해진3002호의 예인을 중단하고 정박시킨 후 같은 날 06시 00분경 제12덕운호에 의해 예인되어 인천남항으로 회항하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 북동풍이 초속 3～4미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터, 시정은 5마일로 양호하였다.

2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰1) 화재.폭발에 대한 기본적인 이론가) 연소이론연소란 "열과 빛의 방출에 동반되는 화학적 반응"으로서 연소물질, 산소 및 열의 3요소가 적절히 합성될 때 일어난다.연소물질은 고체, 액체 또는 기체의 상태로 존재하며, 대부분의 물질은 연소할 때 불꽃을 내게 되는데, 이 불꽃은 액체 또는 고체로부터 생성되는 가스 또는 증기가 연소하여 발생하는 것이다.대부분의 물질은 공기 중에 약 12%의 산소가 있으면 연소될 수 있는데 대기 중에는 약 21%의 산소가 함유되어 있으므로 통상적인 환경 하에서도 물질이 연소하기에 충분한 조건이 갖추어져 있다고 생각해야 한다.나) 폭발의 범위폭발범위는 보통 폭발상한값(UFL : Upper Flammable Limit)과 폭발하한값( LFL: Low Flammable Limit) 사이의 범위를 말하며, 폭발하한값 이하에서는 유증기의 농도가 낮아서 연소하기엔 너무 약하고, 폭발상한값 이상에서는 연소를 지탱해 줄 수 있는 공기농도가 너무 낮아서 폭발이 일어나지 아니한다.

대부분 석유류의 폭발범위는 공기 중 유증기 용적률이 1%에서 10% 사이이다.2) 연소물질 및 발화원가) 폭발을 발생한 연소물질선박에서 사용되는 연료에서 발생되는 가스 또는 증기는 대부분 공기보다 무거워 탱크의 하부에 집적되기 쉬우며 연료유를 사용함에 따라 서비스탱크의 공기숨구멍(Air Vent)을 통하여 흡입된 공기와의 혼합으로 폭발범위 내의 유증기가 되었을 것으로 판단한다.나) 발화원예인선 제13덕운호와 같이 40년 이상 사용해 온 선박의 경우에 있어서 화재발생의 발화원으로 전기시설의 과전류 또는 단락에 의한 발화 등을 생각할 수 있겠으나, 기관실에서 난 “펑”소리를 듣고 곧바로 기관실 출입문을 열었을 때 이미 기관실 전체에 화재가 확산 되어 있었던 사실에 비추어 전기화재는 배제할 수 있다.이러한 이유로 화재를 진압한 후 화재현장을 점검한 결과①연료유 서비스탱크의 기관실 쪽 벽면에 1미터 x 1미터의 파공이 발생하여 있었고,②연료유 서비스탱크에는 연료유를 가열하는 전기장치가 설치되어 사용하고 있었으며,③서비스탱크의 연료유를 5시간 30분 정도 보충하지 아니하여 연료유 가열장치의 히팅코일이 공간에 들어난 상태였고,④연료유 가열장치의 자동조절 전원스위치를 9개월 이상 점검.정비하지 아니하여 정상작동 여부를 확인 불가한 점과⑤출항 당시 서비스탱크에 보유한 800리터로 5시간 30분정도 주기관을 운전하던 중 서비스탱크에 연료유가 100리터 이하로 남은 상태에서 공기숨구멍(Air Vent)을 통해 들어온 공기와 유증기의 혼합으로 폭발범위에 속하게 된 점을 고려하면, 폭발범위 내의 서비스탱크의 유증기가 연료유 가열장치를 열원으로 하여 폭발하면서 서비스탱크에 남아있던 연료유가 비산하여 순식간에 기관실이 화염에 휩싸이게 된 것으로 판단한다.4) 화재의 확산 및 진화제13덕운호는 화재탐지장치나 화재경보장치 또는 자동스프링클러장치 등이 설치되지 아니한 관계로 기관실 당직업무를 철저하게 수행하여 화재가 발생하지 아니하도록 예방하여야하나 기관장이 기관실 당직업무를 소홀히 한 까닭에 연료유 서비스탱크의 폭발로 연료유가 비산하여 순식간에 기관실이 화염에 휩싸인 상태에서 화재상황 파악을 위해 기관실 출입문을 열자마자 화염이 선원실로 덮쳐와 조타실까지 화재가 확산되었으며, 선박 자체적인 화재진압이 불가능한 상태였다.5) 주장에 대한 판단해양사고관련자 A는 2010년 6월 5일 20시 00분경 인천남항을 출항한 후 인천대교를 지날 무렵인 같은 날 21시 30분경 서비스탱크의 연료유를 1,100리터까지 보충하였다고 주장하나 사고당일 발목을 다쳐 움직임이 불편했던 것과 게으름을 피우다가 조금 일찍 연료유를 보충하려 하지 아니한 것이 본인의 잘못된 판단이었다는 진술에 근거하여 위의 주장은 배제한다.

나.사고발생원인주기관 연료유 서비스탱크에 연료유 보충작업을 소홀히 하여 연료유를 사용함에 따라 유면위로 노출된 연료유 가열장치의 히팅코일이 작동 불량으로 일정온도에서 꺼지지 아니하고 켜져 있는 상태에서 서비스탱크 내의 유증기가 공기와 혼합되어 폭발범위에 이르자 히팅코일을 열원으로 하여 발화.폭발하였다.따라서, 이 화재사건은 연료유 서비스탱크의 가열장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 과열된 히팅코일이 유면위로 노출되면서 폭발범위의 유증기와 접촉하여 발화.폭발함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제13덕운호의 기관장으로서 기관실의 노후된 장비의 오작동 여부를 점검하고 연료유 서비스탱크의 연료유를 항상 일정량 이상 유지하여야 할 주의의무가 있음에도 서비스탱크 연료유 가열장치의 자동조절 전원스위치 작동여부에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 연료유가 보충되지 아니한 상태에서 가열장치를 열원으로 한 유증기의 폭발로 기관실에 화재가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 연료유 서비스 탱크의 연료유 관리는 취급설명서에 따라 항상 유의하며 철저하게 지켜야 한다.

나. 기관실 내에 있는 자동조절 장치는 고운 다습에 의하여 작동상태가 쉽사리 불량해질 수 있음을 감안하여 수시 순찰항목으로 관리하고 또한 작동여부를 점검하여야 한다.

다. 모든 재해에 대하여 위험을 미리 인식하고 이에 대처할 방안을 강구하는 습관을 들이면 사고는 현격히 줄어 들 수가 있으므로 평소 선원들에 대한 교육과 훈련은 매우 중요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 연료유 서비스탱크의 가열장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 과열된 히팅코일이 유면위로 노출되면서 폭발범위의 유증기와 접촉하여 발화.폭발함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.