예인선 제13덕운호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659467"></img><span style="display:none;"> 선 명제13덕운호 선 적 항인천광역시 선 박 소 유 자B 총 톤 수80.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659469"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류5급기관사(**-**-**-****) 사 고 일 시2010년 6월 6일 01시 52분경 사 고 장 소북위 37도 18분 54초.동경 126도 08분 05초(인천광역시 옹진군 덕적면 선미도 등대로부터 059도 방향, 약 3.2마일 해상) </span> 제13덕운호는 1967년 5월 일본국 우스끼조선소에서 건조된 총톤수 80.00톤, 길이 34.24미터, 너비 6.00미터, 깊이 3.00미터, 735킬로와트(Kw) 출력 디젤기관 1기가 장치된 인천광역시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 2014년 8월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 기관실은 밀폐된 구조이며, 상갑판 위 양현 측으로 출입구가 2개, 선원식당의 뒤쪽 좌현에 기관실로 출입할 수 있는 여닫이문이 있으며, 기관실 상층부 뒤쪽 우현에 연료유 서비스 탱크가 설치되어 있다.이 선박의 주기관과 보조기관은 모두 같은 선박용 경유를 사용하며, 여름철에는 연료유를 가열하지 아니하여도 사용하는데 지장이 없으나, 다른 계절에는 발전기를 구동하기 위해서는 섭씨 60도 정도까지 연료를 가열하여 사용하여야 한다.이 선박의 연료유 서비스 탱크 용량은 1,200리터 크기이고, 연료유의 온도에 따라 최저 섭씨 45도에서 켜지고, 최고 섭씨 60도에서 꺼지는 연료유 전기식 자동 가열장치가 설치되어 있으며, 이 가열장치는 연료유 서비스 탱크 내에 기름이 부족하여 공간에 노출되지 아니하도록 항상 400리터 이상의 연료유가 서비스 탱크 내에 채워져 있어야 안전하다.연료유 서비스 탱크에 장치되어 있는 가열장치는 봉형(Bar Type)으로 연료 서비스 탱크 하부보다 약간 상방에 서비스 탱크(맨홀 뚜껑) 철판을 관통하여 꽂혀 있는 형태로 부착되어 있다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다)는 2009년 11월 10일 이 선박에 승선하였으나, 승선 중 한 번도 연료유 서비스 탱크는 물론 가열장치에 대한 점검을 하거나 수리를 한 사실이 없으며, 통상적으로 출항 후 서비스 탱크에 연료유를 1,100리터 정도까지 보충한 후 시간당 연료 소모량이 130리터인 점을 고려하여 4시간 정도 항해하면 다시 연료유를 보충하여 왔다.기관장 A는 연료유의 온도에 따라 자동으로 켜지고 꺼지는 가열장치가 서비스 탱크의 연료유 잔량의 부족으로 연료유의 온도가 섭씨 60도 이상으로 되어도 자동으로 꺼지지 아니한 경험한 적이 있다.이 선박은 2010년 6월 5일 18시 30분경 선장 C를 포함한 선원 3명이 승선하고 인천 남항을 출항하여 같은 날 19시 10분경 삼한강 모래 채취장에 도착하여 같은 날 20시 00분경 건축자재 약 1,500톤을 적재한 부선 해진 3002호(총톤수 556톤)를 예인줄 50미터로 선미 예인하면서 삼한강 현장을 출항하여 목적지인 백령도로 향하였다.한편, 기관장 A는 2010년 6월 5일 18시 00분경 인천 남항에서 출항 전 기관 안전 점검을 실시하였으며 그 때 주기관 연료 서비스 탱크에 연료유가 약 800리터 잔량이 있는 것을 확인하였다.선장 C는 같은 날 21시 30분경 인천대교를 통과하면서 예인줄 150미터를 추가로 신출하여 예인줄의 길이를 200미터 정도로 조절하여 부선 해진 3002호를 선미 예인하며 팔미도 등대 북쪽항로를 지나 같은 날 23시 30분경 초지군도 북쪽해상을 통과한 후 진침로 260도, 약 6노트의 속력으로 항해를 계속하였다.기관장 A는 항해 후 약 4시간마다 연료 서비스 탱크에 연료를 채워야 하기 때문에 같은 날 21시 30분경 기관실에 들어가 연료유 서비스 탱크에 연료유 약 665리터를 보충하여 전체용량을 1,100리터로 채우고 기본적 점검을 한 후 기관실을 떠나 선원실에서 휴식을 취하였다.선장 C는 2010년 6월 6일 01시 52분경 인천광역시 옹진군 덕적면 선미도 등대로부터 059도 방향, 약 3.2마일 떨어진 북위 37도 18분 54초.동경 126도 08분 05초 해상을 진침로 260도, 5～6노트 속력으로 항해 중 기관실에서 갑자기 “펑”하는 폭발음이 들리면서 불꽃이 연돌에서 나오는 것을 발견하였다.기관장 A는 선원실에 있다가 기관실에서 “펑”하는 소리를 듣고 선원식당과 기관실을 연결하는 출입문을 여는 순간 불꽃과 연기가 솟아 나와 선원실에 비치된 분말 소화기를 출입문 쪽으로 분사하였으나 불꽃을 제어하지 못하였고, 오히려 선원실까지 연기가 가득 차자 다시 출입문을 닫지도 못한 채 밖으로 피신하였다.한편, 선장 C는 선원실(船員室) 등으로 화재가 확산되는 것을 확인하고 자체적으로 화재진압이 불가능하다고 판단하여 인천지방해양항만청 해상교통관제센터와 선주에게 구조요청을 한 다음 선수 쪽으로 피신하였다.이후 선장 C는 같은 날 02시 10분경 예인줄을 걷어 올려 제13덕운호의 선수에 연결하고 부선 해진 3002호에서 잡아당기게 하여 기관장 A 및 갑판장과 함께 부선으로 옮겨 탔으며, 같은 날 03시 00분경 해경과 해군의 지원으로 제13덕운호의 화재를 진압하였다.기관장 A는 화재가 진화되자 예인선 제13덕운호에 승선하여 화재상태를 조사한 결과 기관실, 선원실 및 조타실이 전소되었으며, 기관실내에 있는 연료 서비스 탱크의 기관실 쪽 벽면이 약 1미터 x 1미터 정도 찢어져 있고, 연료 서비스 탱크에 부착된 연료유 가열장치 등이 모두 불에 타거나 폭발로 인하여 없어진 것을 확인하였다.이 화재사고로 제13덕운호는 부선 해진 3002호의 예인작업을 중단하고 정박시킨 후 같은 날 06시 00분경 제12덕운호에 예인되어 인천 남항으로 회항하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 북동풍이 초속 3～4미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터, 시정은 5마일로 양호하였다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰예인선 제13덕운호와 같이 노후된 선박은 화재발생의 발화원으로 전기시설의 노후화에 따른 과전류, 누전 또는 단락에 의한 화재 등을 생각할 수 있으나, 기관실에서 발생한 “펑”소리를 듣고 곧바로 기관실 출입문을 열었을 때 기관실 전체에 화재가 확산되어 있었던 사실(事實) 등을 종합하여 볼 때 전기화재는 아닌 것으로 판단되어 배제한다.1) 화재.폭발에 대한 이론가) 연소이론연소란 "열과 빛의 방출에 동반되는 화학적 반응"으로 연소물질, 산소 및 열의 3요소가 적절히 혼합될 때 일어난다.

연소물질은 고체, 액체 또는 기체의 상태로 존재하며, 대부분의 물질은 연소할 때 불꽃을 내게 되는데, 이 불꽃은 액체 또는 고체로부터 생성되는 가스나 증기가 연소하여 발생하는 것이다. 대부분의 물질은 공기 중에 산소가 약 12% 있으면 연소될 수 있는데 대기 중에는 약 21%의 산소가 함유되어 있으므로 통상적인 상태 하에서도 물질이 연소하기에 충분한 조건이 갖추어져 있다.나) 폭발의 범위폭발범위는 보통 폭발상한값과 폭발하한값 사이의 범위를 말하며, 폭발상한값 이상 또는 폭발하한값 이하에서는 연소를 지탱해줄 수 있는 공기 농도가 너무 낮거나 높아서 폭발이 일어나지 아니한다.

대부분 석유류의 폭발범위는 공기 중 유증기 용적률이 1%에서 10% 사이로 알려져 있다.다) 연소속도연료의 연소는 연료 중에 가연물분자와 산소분자의 반응이다. 그 반응속도는 착화온도 이상의 온도에서 빠르므로 실제 연소속도를 지배하는 것은 가연물분자와 산소분자와의 접촉 양부(良否)에 있다. 기체연료에서는 가연성분자와 연소용 공기가 신속히 그리고 균일하게 접촉하므로 과잉공기가 적어도 신속하게 연소를 일으킨다.2) 연소물질 및 발화원가) 폭발을 일으킬 수 있는 탱크 내 여건선박에서 사용하고 있는 연료에서 발생되는 가스 또는 증기는 대부분 공기보다 무거워 탱크의 하부에 모이기 쉬우며 연료유를 사용함에 따라 탱크 내에 공간이 생기면 유증기가 연료 서비스 탱크의 통풍관(Air Vent Pipe)을 통하여 흡입된 공기와 혼합되어 폭발범위 내에 도달할 가능성이 많다.나) 제13덕운호의 화재 발화원연료 서비스 탱크 내에 통풍관(Air Vent Pipe)을 통해 들어온 공기와 유증기의 혼합이 연료 서비스 탱크 공간에 있었을 것이며, 폭발범위 내의 유증기와 공기가 혼합되어 가열장치를 열원으로 발열.폭발하면서 불꽃이 서비스 탱크에 남아있던 연료유에 옮겨 붙어 순식간에 기관실이 화염에 휩싸이게 된 것으로 판단된다.3) 연료 서비스 탱크 내에 있는 가열장치연료 서비스 탱크 내에 설치되어 있는 가열장치는 연료 온도가 낮을 때 연료유를 가열하여 주기관에 공급하여 연소를 원활하게 하기 위하여 설치.사용되고 있다.

이 선박의 경우 최저온도가 섭씨 45도, 최고 섭씨 60도에 자동적으로 켜지고 꺼지도록 센서가 부착되어 있으며, 특히 가열장치는 기름이 부족하거나 센서의 피복이 벗겨져 누전 현상(現狀) 등이 있을 경우에는 센서가 작동을 하지 않기 때문에 꺼지지는 않고 계속해서 켜져 있을 수밖에 없다. 따라서 연료유 서비스 탱크 내에는 항상 일정량의 연료가 채워져 있어야 하고, 열 전도체인 철판 등에 피복이 벗겨진 상태로 접촉되지 않도록 평소에 점검.정비를 철저히 하여야 하나 기관장 A가 이를 소홀히 한 것으로 판단된다.4) 기관장 A의 주장에 대한 판단제1심인 인천지방해양안전심판원에서는 기관장 A가 게으름을 피우다가 일찍 연료유를 보충하지 아니하여 연료유 가열장치인 히팅코일이 유면위로 노출되어 서비스 탱크 내의 유증기가 공기와 혼합되어 폭발범위에 이르자 히팅코일을 열원으로 하여 발화.폭발한 것으로 판단하였다.그러나 기관장 A는 2010년 6월 5일 18시 00분경 인천 남항 출항 직전 기관 안전점검을 실시하면서 서비스 탱크에 약 800리터의 연료가 있는 것을 확인하였고 인천 남항에서 삼한강 모래 채취장으로 이동한 시간과 가동대기시간(이동시간 40분 : 86리터 소모, 대기시간 1시간 20분 : 93리터 소모), 20시 00분경 인천항 삼한강 모래 채취장을 출항하여 사고시간인 다음 날 6월 6일 01시 52분경까지의 항해시간(5시간 52분 : 연료소모량 758리터) 등을 고려하면 대략 937리터를 소모하였다.

사고시간인 6월 6일 01시 52분경까지 연료 소모량 약 937리터는 최초점검 시 약 800리터를 초과하는 양으로 사고시간인 6월 6일 01시 52분경보다 전에 연료유가 공급되지 않아 기관이 정지되어야 할 것이다. 따라서 기관장 A는 2010년 6월 5일 21시 30분경 연료 서비스 탱크에 연료유를 약 1,100리터까지 채운 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 선박에 설치되어 있는 가열장치는 언제부터 설치되어 사용되고 있는지 알 수 없어 안전성을 확신할 수 없으므로 단락이나 누전 등을 방지하기 위하여 수시로 점검.정비를 철저히 하고, 연료를 자주 보충하여 가열장치가 유면위로 노출되지 않도록 하여야 하나 기관장이 이를 소홀히 한 것으로 판단된다. 따라서 이 화재사건은 연료유 서비스 탱크에 설치된 전기식 가열장치가 자동으로 꺼지지 아니하여 연료유가 계속 과열되어 유증기가 증가되었고, 폭발범위로 접근한 유증기가 과열된 히팅코일과 접촉함으로써 점화.폭발하여 화염이 연료유에 옮겨 붙어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제13덕운호의 기관장으로서 기관실의 노후된 장비의 오작동 여부를 수시로 점검하고 연료 서비스 탱크 내 가열장치에 대한 점검.정비를 철저히 함은 물론 연료유 서비스 탱크의 연료유를 항상 일정량 이상 유지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 기관실에 화재가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈연료유 서비스 탱크 내에 임의로 전기식 가열장치가 설치되어 있는 소형선박은 선박검사 및 탱크소제 시에 가열장치의 이상유무, 센서 등의 상태를 주기적으로 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 연료유 서비스 탱크 내에 설치된 전기식 자동 가열장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 가열장치가 연료유를 과열시켜 유증기가 폭발범위 내로 발생하자 탱크가 폭발하면서 화염이 연료유에 옮겨져 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659465"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2011-1호(2011. 01. 04)심판부심 판 장

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○심 판 관

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○심 판 관

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○주심심판관

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○심 판 관

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○사 건 명 예인선 제13덕운호 화재사건해양사고관 련 자

○ A(제13덕운호 기관장, 5급기관사)사건개요제13덕운호는 2010년 6월 5일 20시경 인천 남항에서 선장 C와 기관장 A 등 3명의 선원이 승선, 건축자재 약 1,500톤을 적재한 부선 해진3002호를 선미 예인하여 목적항인 백령도를 향해 출항 항해하던 중 2010년 6월 6일 01시 52분경 인천광역시 옹진군 덕적면 선미도등대 동방 약 3.2마일 해상에서 기관실에서 “펑”하는 폭발음과 함께 불꽃이 연돌에서 나오는 것을 발견하고, 휴대용 분말소화기로 진화하려 하였으나 실패하고 같은 날 03시경 해군과 해경의 지원으로 화재를 진압한 사건임.주 문이 화재사건은 연료유 서비스 탱크 내에 설치된 전기식 자동 가열장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 가열장치가 연료유를 과열시켜 유증기가 폭발범위 내로 발생하자 탱크가 폭발하면서 화염이 연료유에 옮겨져 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지1. 판시사항 기관실의 노후된 장비의 오작동 여부를 수시로 점검하고 연료 서비스 탱크 내 가열장치에 대한 점검.정비를 철저히 함은 물론 연료유 서비스 탱크의 연료유를 항상 일정량 이상 유지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 기관실에 화재가 발생한 것으로 판시2. 관련법규 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임)에 의한 선원의 상무교 훈연료유 서비스 탱크 내에 전기식 히팅 장치가 설치되어 있는 소형선박은 선박검사 및 탱크 소제시 히팅코일의 이상유무와 센서 등의 상태를 주기적으로 점검하여야 한다.주 제 어 연료유 서비스 탱크, 연료 가열장치, 유증기, 어선의 안정기참고자료 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.