예인선 제12승진호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640769"></img><span style="display:none;"> 선 명제12승진호 선 적 항 포항시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640771"></img><span style="display:none;"> 선박소유자A 총 톤 수21.00톤 기관종류.출력디젤기관 320마력 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2001년 3월 10일 15시 30분경 사고장소북위 36도 05분 15초.동경 129도 26분 30초(포항시 여남갑 등대 050도 1.3마일 해상)</span> 제12승진호는 1978년 8월 경상남도 충무시 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 21.00톤, 디젤기관 320마력을 장치한 길이 19.98, 너비 4.02, 깊이 1.92미터의 강조 어선으로 경상북도 포항시 소재 K조선소에서 개조공사를 한 뒤 1991년 9월 18일부터 예인선으로 용도가 변경된 선박이며, 2001년 2월 8일 선박검사기술협회 포항지부로부터 제2종중간검사를 받아 합격한 바 있다.이 선박의 일반구조는 상갑판하 선수로부터 선수창, 제1번창, 기관실, 제2번창, 선미창의 순서로 구획되고, 상갑판상 기관실 상부에 위치한 조타실에는 자기컴퍼스와 수동유압조타기, 초단파무선전화기(V.H.F) 등이 설비되어 있다.이 선박의 상갑판에는 길이×높이가 30×7센티미터인 배수구가 좌.우현측에 각 4개씩 위치하며, 선미창을 제외한 모든 창구에는 철판으로 된 가로×세로×높이가 각각 40×60×25센티미터 크기인 창구덮개가 씌워져 있고 기관실 전부격벽과 제2번창 후부 격벽은 수밀격벽으로 되어 있으나 기관실 후부격벽은 수밀이 되지 아니하여 제2번창이 침수될 경우 추진축 주위 틈새를 통하여 기관실이 침수될 수 있는 구조이다.이 선박은 2001년 3월 8일 05시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 등 2명의 선원이 승선하고 포항 구항을 출항한 뒤 진침로 045도 속력 8노트로 항해하여 같은 날 06시 30분경 영일만 M개발공사장에 도착하였다.영일만 M개발공사는 N지방해양수산청이 1996년부터 시작하여 2011년까지 영일만 북서쪽 연안에 위치한 달만갑과 여남갑 동방해상에 신항만을 건설하는 토목공사로, 달만갑 동방 해상에서 남동방으로 길이 3,100미터의 북방파제와 북방파제 동쪽에서 남서방으로 길이 4,300미터의 남방파제를 축조하여 “ 〉”형의 두 방파제 내면 해상에 최대 3만톤급 선박 24척의 동시접안이 가능한 부두 및 어항을 신설하는 공사이며, 2001년 12월과 2003년 8월에 각각 준공예정인 어항시설공사와 북방파제공사가 진행중이다.선장 A은 2001년 2월 26일 북방파제공사 참여업체 4개회사 중 P토건(주)의 하청업체인 R건설(주)과 장비임대차계약을 체결한 뒤 R건설(주)의 작업지시에 따라 매일 06시 00분경부터 18시 00분경까지 부선의 예인작업에 종사하다가 황천시에는 R건설(주)측과 협의한 뒤 포항 구항에 입항하여 대피하여왔으며, 야간에는 북방파제 남쪽 해상에 설치된 계류설비에 선박을 매어 놓았다.남해동부전해상에 내려진 폭풍주의보는 3월 10일 03시 30분 기상청에 의하여 발표되었고 같은 날 06시 00분부터 발효되었으며, 남서～북서풍이 초속 12～16미터로 불고 최대파고는 2～4미터로 예상되었다.선장 A는 같은 날 12시 00분까지 예인작업에 종사하던 중 기상이 악화되어 작업이 불가능하게 되자 R건설(주)측과 협의하여 포항 구항에서 대피하기로 결정한 뒤 이 선박은 선원 2명이 승선하고 선수흘수 0.6미터, 선미흘수 2.7미터인 상태로 직경 40밀리미터, 길이 80미터의 피피로프(P.P Rope)로 된 예인줄을 내어 총톤수 241.00톤(L36.48m×B14.00m×D2.70m)인 부선 태광호를 선미로 예인하면서 같은 날 13시 30분경 공사현장을 출발하여 진침로 220도 속력 4노트로 포항 구항을 향하였다.항해를 시작하기 전 선장 A는 해상상태를 고려하여 갑판상 창구덮개가 열리거나 창구와 틈새가 벌어져 해수가 화물창에 유입되지 아니하도록 창구덮개를 방수포로 덮고 로프로 묶어 고박하는 등의 황천준비를 소홀히 하였다.이 선박이 항해를 시작한지 30분이 경과하였을 무렵부터 점차 파도가 높아져 선미 상갑판 위를 넘기 시작하더니 1시간이 경과하였을 즈음에는 선미쪽에서 덮친 파도로 다량의 해수가 신속히 배수되지 아니하여 위험을 느낀 선장 A는 선 태광호에 접선하여 의지하려고 부선 태광호에 승선중인 ㄱ설(주) 작업반장 B에게 투묘하도록 한 뒤 되돌아가 같은 날 14시 30분경 태광호에 접선하였을 때, 이 선박은 상갑판 위에 머물던 다량의 해수가 고박하지 아니한 창구 덮개 틈새를 통하여 제2번창으로 유입되어 선미 상갑판 상단이 수면과 일치할 정도로 선미부가 가라앉았다.선장 A는 선미부가 계속 가라앉자 침몰의 위험을 느끼고 현장사무소에 지원을 요청하던 중 이 선박은 기관실로 침수가 확대되어 같은 날 15시 30분경 여남갑 등대로부터 050도 1.3마일 거리인 북위 36도 05분 15초.동경 129도 26분 30초 해상에서 부선에 매어놓은 계류줄이 절단되면서 침몰하였다.사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 14～18미터로 불고 3～4미터 높이의 파도가 쳤으며, 시정은 5마일 정도였다.부선 태광호에서 대피하던 선원과 작업반장 등 3인은 예인선 15태광호에 의하여 구조되었고, 이 선박은 같은 달 11일 16시 00분경 크레인이 설비된 부선 태흥2호에 의하여 인양된 뒤 포항시 소재 S조선(주)에서 수리되어 정상 운항중이며, 선체외판에서는 파공부가 발견되지 아니하였다.

2. 원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 침몰사건은 영일만 신항개발공사에 종사하던 예인선이 폭풍주의보가 발효된 상태에서 부선을 선미로 예인하고 대피차 포항 구항으로 항해하던 중 황천준비를 소홀히 하여 선미쪽에서 상갑판을 덮친 높은 파도로 다량의 해수가 신속히 배수되지 아니하고 상갑판 위에 머물면서 고박하지 아니한 창구덮개 틈새를 통하여 선미 화물창에 유입되고 기관실로 침수가 확대되어 선체가 부력을 상실함으로써 발생한 것으로 판단된다.따라서 이 침몰사건은 폭풍주의보가 발효된 상태에서 부선을 예인하던 중 황천준비를 소홀히 하여 선미쪽에서 덮친 파도로 다량의 해수가 배수되지 아니하고 상갑판 위에 머물면서 고박하지 아니한 창구덮개 틈새를 통하여 선미 화물창과 기관실로 유입되어 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제12승진호의 선박소유자 겸 선장으로서 악천후 속에서 항해를 시작하기 전 상갑판상에 위치한 모든 창구의 덮개가 강한 바람과 파도의 충격으로 열리거나 틈새가 벌어져 해수가 화물창에 유입되지 아니하도록 방수포로 덮고 로프로 단단히 묶어 고박하는 등 황천준비를 철저히 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 이 침몰사건을 발생하게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조에제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 폭풍주의보가 발효된 상태에서 부선을 예인하던 중 황천준비를 소홀히 하여 선미쪽에서 덮친 파도로 다량의 해수가 배수되지 아니하고 상갑판 위에 머물면서 고박하지 아니한 창구덮개 틈새를 통하여 선미 화물창과 기관실로 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.