예인선 제12덕운호의 피예인부선 상아101호.부선 이스트랜드1호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656997"></img><span style="display:none;"> 선 명제12덕운호상아101호이스트랜드1호(S.E.P. Barge) 선 적 항인천광역시인천광역시부산광역시 선박소유자D 외1인EB사 총 톤 수104.00톤268.00톤505.00톤 기관종류.출력디젤기관.808킬로와트 1기 무동력무동력 해양사고관련자AB사(대표이사 C) 직 명선장선박소유자 면허의 종류6급항해사 사고일시2014년 1월 17일 09시 00분경 사고장소북위 37도 03분 00초.동경 125도 58분 48초 해상(인천광역시 옹진군 덕적면 울도 북방 약 0.5마일 상)</span> 제12덕운호는 1964년 3월 1일 부산광역시 소재 조선선박공업주식회사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 104.00톤, 길이 36.62미터, 너비 6.40미터, 깊이 3.10미터, 출력 808킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 기타선(예인선)으로 선박소유자는 J사이다.상아101호는 1992년 3월 1일 일본국 산중현 소재 장도조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 268.00톤, 길이 38.42미터, 너비 16.00미터, 깊이 2.55미터 크기의 인천광역시 선적의 강조 부선이며 선박소유자는 J사이다.예인선 제12덕운호와 부선 상아101호는 J사의 하도급사인 B사측과 임대계약을 맺어 인천광역시 연안부두에서 인천광역시 옹진군 덕적면 울도북방등표 태풍피해 복구공사를 위해 설치해둔 자력승강식작업부선(Self Elevating Platform Barge) 이스트랜드1호 현장으로 공사에 필요한 자재와 장비 및 식료품 등을 운반하는 작업을 수행하였다.제12덕운호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함 총 4명이 승선하고(선원 3명 및 J사 현장소장 D), 부선 상아101호에는 선두와 B사 직원 등 총 10명이 승선한 상태로 2014년 1월 14일 15시 40분경 인천광역시 중구 연안부두에서 부선 상아101호를 선미로 예인한 채 출항하여 같은 날 23시 00분경 울도 부근 해상에 도착하여 투묘 대기하였으며, 선장 A는 같은 달인 17일 07시 00분경 B사 측의 무선전화기로 이스트랜드1호의 전면 5∼7미터 거리에 부선 상아101호를 투묘하여 작업을 지원하라는 연락을 받고 부선 상아101호를 닻을 거두어들인 후 이스트랜드1호가 있는 작업현장으로 이동하였다.선장 A는 같은 날 08시 10분경 이스트랜드1호의 남쪽 약 70미터 해상에 도착하여 부선 상아101호의 서쪽 닻을 먼저 설치한 후 같은 날 09시 00분경 부선 상아101호의 동쪽 닻을 설치하기 위해 이동하고 있던 중, 강한 조류에 부선 상아101호가 이스트랜드1호 쪽으로 밀리면서 인천광역시 옹진군 덕적면 울도 북방 약 0.5마일 거리인 북위 37도 03분 00초.동경 125도 58분 48초 해상에 고정되어 있는 이스트랜드1호의 지지기둥(Spud)과 스치듯이 접촉하는 사고가 발생하였다.

이후 부선 상아101호가 이스트랜드1호의 지지기둥인 스퍼드(Spud)와 스퍼드(Spud)사이로 떠밀린 상태에서 이스트랜드1호의 지지기둥에 고정되어 있어야 할 평갑판(Platform)이 하강하였고, 이때 이스트랜드1호 평갑판 밑으로 들어간 부선 상아101호가 파랑에 의해 선체가 상하로 움직여 평갑판 선미 하부 에이치 빔 구조물이 부선 상아101호에 실려 있던 포크레인과 접촉되어 포크레인이 손상되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4～6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 10마일로 양호하였다.

조류는 서류가 약 1.50노트 정도 흐르고 있었으나 섬과 섬 사이라 순간적으로 인근에 흐르고 있는 2.2노트의 조류도 합류하였을 가능성도 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656999"></img><span style="display:none;"><그림 1> 울도 북쪽 해역의 조류도</span> 한편, 이스트랜드1호는 1968년 3월 1일 일본 장기현 소재 ㈜대도조선소에서 건조·진수된 총톤수 505톤, 길이 37.46미터, 너비 21.00미터, 깊이 3.30미터 크기인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 2012년 2월 24일 부산지방해양항만청장으로부터 선박국적증서를 발급받아 운영하였으며 소유자는 B사이다.이 부선은 주로 해저 암반 굴착작업이나 준설작업 등에 사용하는 자력승강식작업부선(Self Elevating Platform Barge, 일명 S.E.P. Barge라고 함)으로 다음의 <사진 1> 및 <사진 2>와 같이 평갑판의 사각모서리에 지지기둥(Spud) 4개가 길이 약 48미터∼53미터로 설치되어 있고 각각 유압장치가 설치되어 균형을 맞추어 가면서 평갑판을 올리고 내리는 작업을 하며 속도는 1분에 약 12.5센티미터 정도된다.

<사진 1><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657001"></img><span style="display:none;"></span> 이스트랜드1호는 B사 소속 직원 F 차장를 포함한 5명의 직원이 항시 상주상태로 근무하면서 2013년 11월 1일부터 울도북방등표 태풍피해복구공사를 하였으며, 사고 당일인 2014년 1월 17일 08시 10분경에 이스트랜드1호의 작업은 F 차장의 지휘 하에 이루어 졌으며 예인선 제12덕운호와 부선 상아101호가 접근하고 있는 것을 확인한 후 부선 상아101호에 실려 있는 포크레인과 작업 자재들을 받기 위해 평갑판 하강작업을 시작하였다.우리나라 연근해에서 작업하는 대부분의 자력승강식작업부선(Self Elevating Platform Barge)의 일반적인 작업형태는 다른 작업선박(예.부선 등)이 접근하기 전에 평갑판을 고정시킨 다음 작업하기 좋은 위치에 예.부선 등의 작업선박을 접근시키는 것이 통상적인 작업 순서이다.

그럼에도 불구하고 이 사고의 경우는 B사 직원들이 자력승강식작업부선의 평갑판을 하강하면서 동시에 예.부선을 접근 시켰고 이때 접근하는 선박에 대하여 전혀 신경을 쓰지 않은 상황이였다.<사진 2><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657003"></img><span style="display:none;"></span> B사 소속 직원인 F 차장를 포함한 5명은 예인선 제12덕운호 선장 A에게 부선 상아101호를 접근시켜 이스트랜드1호 전면에 투묘하라는 지시를 무선전화기로 하고 제12덕운호의 예인선열 움직임을 관찰하는 경계요원을 따로 배치하지 아니한 채 평갑판의 높이를 작업하기 좋은 위치까지 조정하는데만 신경을 쓰다보니 부선 상아101호가 강조류에 떠밀려 위험하게 접근하는 것을 모르고 있던 상태에서 사고가 발생하였다.

2.원 인이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰1) 자력승강식작업부선(S.E.P. Barge)의 작업형태우리나라 연근해에서 이루어지고 있는 대부분의 자력승강식작업부선(Self Elevating Platform Barge)의 평갑판(Platform) 승하강 작업의 일반적인 형태는 지원 작업을 할 예인선 및 부선 등의 선박이 접근하기 전에 먼저 작업하기 좋은 위치에 평갑판을 고정 시킨 다음 작업할 예.부선 등의 선박을 접근시키는 것이 통상적인 자력승강식작업부선의 작업 순서 형태이다.2) 예인선 제12덕운호 선장의 운항부주의가)예인선 선장은 방파제 등 파도와 조류를 제어 시켜주는 지형물이 없는 외해(Open Sea)의 해상에 고정된 물체에 접근하여 부선을 투묘 정박을 할 때에는 예인선의 조종성능 상태와 당시 해상 및 기상 등 기후 조건을 고려해야 하고 특히, 화물을 적재한 부선을 예인하고 고정 물체에 접근할때는 더욱더 예인선과 부선의 조종이 수월하지 아니하므로 예정된 장소에 부선을 정박시키기 어려운점을 감안하고 세심한 주의를 하여야 한다.

그러나 선장 A는 주변 해상에 서류 및 남서류의 조류가 1.5노트∼2.5노트 정도로 흐르고 있었음에도 불구하고 이를 제대로 파악하지 못한 상태에서 B사 직원의 지시에 따라 이스트랜드1호 전면 약 5∼7미터 거리에 투묘하라는 요구사항을 수용하기 위해 부선 상아101호를 무리하게 투묘하다가 강조류에 떠밀려 사고를 발생시켰다.나) 인선 선장은 외해(Open Sea)에 설치된 자력승강식작업부선이 통상적으로 평갑판(Platform)이 고정된 상태에서 예.부선이 접근 한다는 사실을 많은 경험을 통해 알고 있기 때문에 사전에 이를 확인해야 했고, 이러한 상황에 대하여 B사 직원들과 협의를 하여야 했으나 이를 소홀히 하였다.3) B사의 이스트랜드1호 부적절한 관리가)B사는 인천지방해양항만청으로부터 울도북방등표 태풍피해 복구공사를 수주한 J사의 하도급사로서 복구공사를 하는 동안 이스트랜드1호가 해상에 고정되어 작업하고 있는 상황은 선박이 해상에 정박하여 작업하는 것과 같은 상태이므로 작업현장의 안전을 위해 감시선박이나 안전관리자를 항상 배치하여야 한다.나)B사는 예인선 제12덕운호 선장 A에게 부선 상아101호를 이스트랜드1호 전면 약 5∼7미터 거리에 투묘하라는 지시를 하였으므로 접근하고 있는 예인선 제12덕운호와 부선 상아101호의 동태를 지속적으로 관찰하여야 했으나 이를 이행하지 아니한 채 평갑판 하강 작업에만 몰두하여 안전관리를 소홀히 하였다.4) 자력승강식작업부선의 통상적인 작업형태자력승강식작업부선의 통상적인 작업형태는 평갑판(Platform)을 먼저 작업위치에 맞게 고정시킨 후 지원할 선박의 예.부선 등을 작업할 위치에 투묘하도록 한다.

그러나 이때는 예인선 제12덕운호의 조종으로 부선 상아101호가 투묘를 진행하고 있는 상태에서 이스트랜드1호 평갑판 하강작업을 동시에 이루어지고 있는 상황이였다. 이때 예인선 제12덕운호 선장 A의 조선 부주의로 부선 상아101호가 강한 조류에 떠밀려 이스트랜드1호 평갑판 아래로 들어가게 기둥지지대(Spud)와 접촉하는 사고가 발생하였는데도 B사 직원들은 계속적으로 평갑판을 하강시켜 이스트랜드1호의 평갑판 을 하강 시켰다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 예인선 제12덕운호가 부선 상아101호를 예인하여 자력승강식작업부선(지지기둥 4개를 해저에 박아 고정된 상태)인 이스트랜드1호의 전면에 투묘하기 위해 접근하던 중 강한 조류와 부적절한 조선으로 부선 상아101호가 수면위에 떠있는 이스트랜드1호의 평갑판(Platform) 밑으로 들어가 지지기둥(Spud)과 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제12덕운호의 선장으로서 화물을 선적한 부선 상아101호를 예인하여 해저에 지지기둥(Spud)을 박고 고정된 자력승강식작업부선 이스트랜드1호 전면에 부선을 투묘하기 위해 접근하는 경우에는 먼저 이스트랜드1호 평갑판이 고정되어 있는 여부를 B사 직원들과 확인 또는 협의하고 접근 하여야 함에도 이를 소홀히 한 사실과 예인선의 조종성능 상태와 당시 해상 및 기상 등 기후 조건을 고려해야 하고, 특히 화물을 적재한 부선을 예인시 부선의 조종이 수월하지 아니하므로 예정된 장소에 정확히 정박시키기 어려운점을 감안하여 많은 주의를 하여야함에도 불구하고 이를 소홀히 하였음은 물론 조류가 서류 및 남서류로 약 1.5노트∼2.5노트 정도로 흐르고 있는데도 이를 제대로 파악하지 못한 상태에서 B사 직원의 지시에 따라 이스트랜드1호 전면 약 5∼7미터 거리에 투묘하라는 요구사항을 수용하기 위해 부선 상아101호를 무리하게 투묘작업을 하다가 부선 상아101호가 강한 조류에 떠밀려 이스트랜드1호의 지지기둥(Spud)과 접촉하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B사B사는 인천지방해양항만청으로부터 울도북방등표 태풍피해 복구공사를 수주한 J사의 하도급사로서, 동 복구공사를 하는 동안 자력승강식작업부선 이스트랜드1호가 해상에 고정된 상태로 작업이 이루어지고 있으므로 원청회사인 J사와 협의하여 작업현장의 안전을 위해 감시선박이나 안전관리자를 항상 배치하여 관리하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이스트랜드1호에 접근하고 있는 부선 상아101호의 동태를 지속적으로 관찰하지 아니한 채 이스트랜드1호의 평갑판 하강작업을 계속함으로써 부선 상아101호가 조류에 떠밀려 수면위에 떠있는 평갑판 아래 의 이스트랜드1호의 지지기둥과 접촉한 상태에서 부선 상아101호가 파랑에 의해 선체가 상하로 움직이면서 하강하는 평갑판 선미 하부 구조물에 부선 상아101호 위에 실려 있던 포크레인이 눌려지면서 손상사고가 발생한 것은 이스트랜드1호를 관리하는 B사의 직무상 과실로 인정되나 이 충돌사건 발생의 원인이 되지 아니하였으므로 굳이 시정·권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 외해(Open sea)에 고정된 물체의 가까이 접근하여 화물을 적재한 부선을 투묘하는 경우에는 예인선의 조종성능 상태와 당시 해상 및 기상 등 기후 조건을 고려하면서 접근 하여야 하며. 특히 예상하지 못한 강한 조류 등 풍압에 의해 압류된다는 사실을 염두해 두고 투묘작업을 하여야 한다.

나. 해상에 고정된 물체에 접근하여 작업을 하여야 할 경우에는 접근하는 선박과 고정된 물체와의 상호간에 안전이 확보될 수 있도록 감시선박 및 안전관리자를 배치하는 등 모든 안전조치를 취하여야한다.

다. 항로표지 등 공공의 목적으로 설치된 해상구조물 이외의 가항수역에 있는 모든 해상구조물은 항상 안전하게 관리되고 위험을 가지고 접근하는 상대선박에게 주의환기신호 및 경고신호 등을 할 수 있도록 설비를 하는 등 위험에서 벗어나기 위한 유효 적절한 행동을 취할 수 있게 관리되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 예인선 제12덕운호가 부선 상아101호를 예인하여 자력승강식작업부선 이스트랜드1호의 전면에 투묘하기 위해 접근하던 중 강한 조류와 부적절한 조선으로 부선 상아101호가 수면위에 떠있는 이스트랜드1호의 평갑판(Platform) 밑으로 들어가 지지기둥(Spud)과 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656995"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 예인선 제12덕운호의 피예인부선 상아101호.부선 이스트랜드1호 충돌사건(중앙해심 제2014-019호) 사고발생해역 사 고 일 시2014년 1월 17일 09시 00분경사고 장소(세계측지계) 북위 37도 03분 00초.동경 125도 58분 48초 (인천광역시 옹진군 덕적면 울도 북방 약 0.5마일) </span>