예인선 제103대경호의 피예인부선 한진2000호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655487"></img><span style="display:none;"> 선 명제103대경호한진2000호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자D 외 1인J 선박운항자K해운사K해운사 총 톤 수87.55톤617톤 기관종류.출력디젤기관.735킬로와트 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장사실상의 선박운항자 면허의 종류5급항해사 무면허 사고일시2009년 1월 15일 03시 20분경 사고장소북위 37도 09분 39초.동경 126도 17분 18초(옹진군 자월면 이작제1호부표 서방 약 200미터 해상)</span> 제103대경호는 1976년 1월 1일 인천광역시에 있는 삼양조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 87.55톤, 길이 21.68미터, 너비 6.47미터, 깊이 2.90미터의 강조 예인선으로, 연속최대출력 735킬로와트의 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진된다.이 선박은 2005년 3월 18일 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고, 2008년 7월 1일 제1종 중간검사를 받았으며, 선박검사증서 상 이 선박의 항행구역은 국내항해에 한정된 연해구역이다.제103대경호의 선박등기부상 소유자는 D 외 1인으로 되어 있으나, D의 부친인 해양사고관련자 선박운항자 C(아래에서는 “선박운항자 C”라 한다.)가 사실상 이 선박을 소유ㆍ운항하면서 K해운사 명의로 해상운송사업에 종사하고 있다.선박운항자 C는 예인선 제103대경호와 조합하여 사용할 한진2000호를 임차하려고, 2009년 1월 12일 K해운사 대표 D의 명의로 부선 한진2000호 소유자 L해업사 대표 J와 “부선 나용선 계약”을 체결하였다.

계약의 명칭은 나용선 계약으로 되어 있으나, 그 내용에 있어서는 K해운사가 L해업사로부터 2009년 1월 30일부터 2010년 1월 30일까지 1년간 한진2000호를 임차하며, 임대차기간 중 부선소유자 L해업사가 선두를 고용하고, 부선에 대한 선체보험의 가입ㆍ유지에 필요한 공인기관의 검사승인상태와 국내항해에 필요한 법정설비 및 자격을 유지하기로 되어 있었다.선박운항자 C가 임차한 한진2000호는 2000년 11월 1일 부산에 있는 일광조선기업에서 건조ㆍ진수된 총톤수 617톤, 길이 53.78미터, 너비 17.00미터, 깊이 3.50미터의 강조 평부선으로, 닻 설비는 직경 36밀리미터, 길이 200미터의 와이어로프 닻줄에 연결된 무게 약 170관(약 637.5㎏)의 닻 1개와 그보다 작은 예비닻 1개가 비치되어 있으며, 그 구조는 [그림 1]과 같다.[그림 1] 한진2000호의 일반배치도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655489"></img>선박운항자 C는 예상보다 일찍 운송할 화물이 생겼으므로, 부선소유자 L해업사의 동의하에 계약당일인 2009년 1월 12일 「선박안전법」에 규정된 선박검사를 받지 아니한 상태로 한진2000호를 인도받아 해상운송사업에 투입, 인천 남항 국제부두에서 승봉도 및 대이작도로 운송할 모래, 자갈 등 골재 약 4,000세제곱미터(㎥)와 포크레인(掘鑿機) 1대를 적재하기 시작하였다.이와 아울러, 자신의 사무실에서 5급항해사 면허를 받고 장기간 모래채취ㆍ운반용 예인선의 선장으로 근무하다 쉬고 있던 해양사고관련자 A(아래에서는 “선장 A”이라 한다.)를 만나, 임금조로 150만원을 지불하기로 하고 인천 남항에서 연평도항에 갔다 올 때까지 약 5일간 제103대경호 선장으로 선임하였다.그리고 과거 제103대경호 갑판장으로 승무하다 하선한 사람으로서, 기관장의 직무수행에 요구되는 해기면허가 없는 해양사고관련자 기관장 B(아래에서는 “기관장 B”이라 한다.)를 며칠 전 하선한 제103대경호 기관장 E의 후임자로 선임하여, 2009년 1월 12일부로 승무시켰다.선박운항자 C는 다음날인 13일 오전 무렵 선장 A에게 승선하여 출항준비를 하라고 지시하는 한편, [표 1]과 같이 선원명부를 작성하여 관계기관에 출항신고를 하였다.

그러나 실제로는 B를 제103대경호 기관장으로, F를 갑판장으로, G를 한진2000호 포클레인 기사로 각각 승무시켰다.[표 1] 제103대경호 예인선단 선원명부<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655491"></img><span style="display:none;">직책면허종류면허번호수첩번호성명주민등록번호주소비고선장4급항해사***A******-********** 기관장6급기관사***E******-********** 갑판장 B******-********** 선두 H******-********** 포크레인기사 I******-**********</span> 선장 A는 오랫동안 모래채취ㆍ운반용 예인선 선장으로 승무하였지만 승봉도 선착장에는 한 번도 기항해본 적이 없었으므로, 승봉도 선착장에 기항한 경험이 많은 동료선장 M에게 선착장의 사정과 출입항 시의 주의사항을 물어본 다음, 같은 날 15시 00분경 제103대경호에 승선하여 업무인계ㆍ인수절차를 거치지 아니한 채 선장직무를 수행하기 시작하였다.

이후 출항준비를 하다가 선적작업의 지연으로 당일출항이 어려워지자, 같은 날 17시 00분경 귀가하였다.이 사람은 다음날인 14일 05시 00분경 귀선하여 항해기기의 상태를 점검하고 같은 날 07시 00분경 출항하려다, 아직 귀선하지 아니한 기관장 B가 귀선할 때까지 대기하였다.제103대경호는 선장 A 등 선원 3명이 승무한 가운데 화주 옹진해운의 직원 2명을 태우고, [그림 2]와 같이 선미에서 약 50밀리미터 굵기의 피. 피.

로프 약 170미터를 내어 한진2000호의 선미부에 연결, 부선 한진2000호의 선미를 예인하면서 2009년 1월 14일 08시 40분경 인천 남항 국제부두에서 옹진군 승봉도 서안에 있는 승봉도 선착장을 향하여 출항하였다.[그림 2] 인천 남항 출항 시의 예인형태<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655493"></img>출항당시 한진2000호에는 선두 H와 포클레인 기사 G가 탑승하고 모래, 자갈 등 골재 약 4,000세제곱미터(㎥)와 포클레인 1대가 적재되어 있었다.

그리고 아무도 정확한 흘수를 확인해보지 아니하였으나, 이 부선의 대략적인 흘수는 전부흘수 3.3미터, 후부흘수 3.0미터로 선수부가 선미부보다 조금 더 침하된 상태였다.선장 A는 승선한지 얼마 되지 아니하는 데다 별도로 선원을 점검해보지 아니하여 관계기관에 신고된 승무원과 다른 사람이 승무 중이고, 적법한 해기면허가 없는 기관장 B가 제103대경호 기관장 직무를 맡은 사실을 알지 못하였다.뿐만 아니라, 이 예인선단의 최종목적지인 연평도항에 가려면 평수구역(제4구)을 벗어나야 함에도, 출항에 앞서 한진2000호의 선박검사증서를 확인하지 아니하였으며, 승봉도 선착장 입항에 필요한 해도가 비치되어 있는지도 살펴보지 아니하였다.인천 남항을 출항한 선장 A는 위성항법장치 플로터(GPS Plotter)로 선위를 확인하며 평균대지속력 약 2노트로 인천항 제1항로를 거쳐 중수도를 따라 항해하다가, 같은 날 13시 00분경 항서를 통과하면서 침로를 대략 240도로 변침하였다.

이후 승봉도 북방 해상에 이르렀을 무렵 강한 역조를 받아 더 이상 진행하기 어려웠으므로, 같은 날 14시 30분경 한진2000호 선미중앙부에서 닻줄 약 40미터를 내어 북위 37도 12분.동경 126도 18분 부근 해상에 닻을 놓았다.투묘 후 선장 A는 한진2000호 선두 H에게 닻이 끌리는지 지켜보라고 지시해두고, 승봉도 선착장으로 가 선착장을 안내하기로 한 옹진해운 직원 2명을 내려주었다. 이후 선내에 국립해양조사원이 발행한 조석표가 비치되지 아니한 상태에서 달력에 인쇄된 인천항 조석표로 어림하여, 조류가 약해질 때까지 대기하다가 같은 날 23시 00분경 한진2000호를 정박시켜 놓았던 곳으로 되돌아갔다.

가서 보니 한진2000호는 처음 정박하였던 곳에서 동북동쪽으로 2마일 가량 떠내려가 있었다.제103대경호는 선미에서 예인줄을 내어 한진2000호를 선미예인하면서 승봉도 선착장으로 가던 중, 기상이 악화되었으므로 다음날인 14일 01시 00분경 한진2000호 선미중앙부에서 닻줄 약 100미터를 내어 대이작도 북동방의 북위 37도 10분.동경 126도 17분 부근 해상에 다시 닻을 놓고, 자선의 좌현을 한진2000호의 우현선수부에 접현한 상태로 대기하였다.선장 A는 한진2000호 선두 H에게 닻이 끌리는지 지켜보라고 지시한 뒤 제103대경호 조타실에서 잠시 졸았다.

같은 날 02시 00분경 화주 옹진해운으로부터 접안하라는 연락을 받고 일어나보니, 한진2000호의 닻이 끌려 제103대경호와 한진2000호가 상공경도 북서방 약 0.3마일 해상까지 떠내려가 있었다.40～50분에 걸쳐 한진2000호의 닻을 감아올린 다음, 앞서 인천 남항에서 대이작도 북동방 해상으로 예인할 때와는 달리, [그림 3]과 같이 제103대경호의 좌현을 한진2000호의 우현선미부에 접현시켜 한진2000호를 예인하면서 승봉도 선착장을 향하여 북상하였다.[그림 3] 상공경도 서북방 해상에서 승봉도로 항해할 때의 예인형태<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655495"></img>이후 선장 A는 혼자서 직접 키를 잡고, 주변지형이 정밀하게 나타나지 아니하는 위성항법장치 플로터를 이용하여 선위를 어림하면서, 주변에 있는 저수심(低水深) 해역 때문에 가항폭(可航幅)이 약 100미터로 제한된 승봉도와 대이작도 사이의 좁은 수로로 진입, 수로의 동쪽 한계선에 위치한 이작제1호부표를 우현 측으로 보면서 통과하였다.이때 선장 A는 이작제1호부표를 40～70미터 떨어져 통과하는 것으로 생각하였으나, 실제로는 한진2000호가 약 200미터 떨어져 통과하면서 좁은 수로의 서쪽에 위치한 저수심 해역으로 진입, 같은 날 03시 20분경 한진2000호의 우현선수부 선저외판이 이작제1호부표로부터 진방위 약 270도 방향으로 약 200미터 떨어진 북위 37도 09분 39초.동경 126도 17분 18초 부근에 있는 수중암초에 부딪혔다.[그림 4] 항적도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655497"></img>당시 사고해역은 맑은 날씨에 북북서풍이 초속 8～12미터로 불고, 해상에는 높이 1.5미터 안팎의 물결이 일었다.

사고 장소에서 북서쪽으로 약 9.2마일 떨어진 덕적도에서의 조위는 저조 후 01시간 48분으로 기본수준면 상 약 178센티미터였으며, 북북서쪽으로 약 7.5마일 떨어진 자월도에서의 조류는 약 0.85노트의 북북동류였다. 그리고 2009년 1월 14일 08시 00분을 기해 서해중부 먼 바다에 풍랑주의보가 발효되었다가 다음날인 15일 05시 00분 해제되었다.이 좌초사고로 인하여 선수부 선저외판이 파공되어 한진2000호의 제1번 보이드 스페이스(Void space)에 해수가 유입되기 시작하였다.

그러나 선장 A는 한진2000호 선수선저부가 수중암초에 부딪힌 직후 진침로 약 330도에서 약 010도로 우변침하여 항해를 계속, 같은 날 03시 30분경 승봉도 선착장 남쪽 해상에 도착하였다. 이어 한진2000호를 선착장에 접안시키려고 한진2000호의 우현선수부에 제103대경호 선수를 맞대고 밀던 중 한진2000호가 우현선수 쪽으로 기울어져 상갑판이 수면 하에 잠겼다.선장 A는 그제야 한진2000호가 경사되고 있음을 인식하고 한진2000호 선두 H에게 경사이유를 물어보니, 선두 H가 조금 전 이작도를 통과할 무렵 한진2000호의 선저가 무엇에 닿은 것 같다고 대답하였다.선장 A는 그러한 상태로 한진2000호를 선착장에 접안시키던 중 선수부분이 해저에 닿은 것 같아, 제103대경호를 우현선수 쪽에서 우현선미 쪽으로 옮겨 한진2000호를 밀었다.

그러던 중 제103대경호의 발전기용 해수펌프 모터가 고장 나면서 주기관 냉각수가 과열되어 더 이상 한진2000호를 밀거나 끌 수 없는 상태가 되었다.기관장 B는 제103대경호의 기관장으로 승무한지 얼마 되지 아니하여 승무 중 한 번도 고장 난 이 발전기용 해수펌프 모터의 상태를 점검해보지 아니 하였다.발전기용 해수펌프 모터의 고장으로 주기관이 정지된 제103대경호는 조류에 떠밀려 가다 주기관의 열이 어느 정도 식었을 때 주기관을 재시동하여 2009년 1월 15일 04시 30분경 승봉도 선착장 서쪽의 낚시어선 계류장에 접안ㆍ계류하였으며, 그 사이 한진2000호는 승봉도 선착장에서 남동쪽으로 30미터 가량 떠밀려 같은 날 미상의 시각에 37도 10분 09초.동경 126도 17분 24초 부근 해상에서 다시 선수부가 좌초되면서, 선미부를 제외한 나머지 부분이 침몰하였다.선장 A는 같은 날 05시 00분경 기관장 B를 시켜 선박운항자 C에게 전화를 걸어, 사고사실을 보고하면서 다른 부선을 보내달라고 요청하였다.

이때 선박운항자 C로부터 한진2000호에 실린 포클레인으로 선수부에 적재된 화물을 바다에 투기하라는 지시를 받았으나, 선장 A는 다른 선박의 통항에 지장을 줄까봐 그렇게 하지 아니 하였다.선박운항자 C는 선장 A로부터 사고사실을 보고받고도 재빨리 조치를 취하지 아니하고, 같은 달 17일에 이르러서야 발전기 수리기사를 데리고 승봉도로 갔다. 이때 한진2000호는 이미 침수가 심해져 선미로부터 3분의 1 가량만 수면 위로 드러난 상태로 침몰되어 있었다.선박운항자 C는 같은 해 3월 29일 18시 00분경 한진2000호를 인양한 뒤 미상의 일시에 인천 남항으로 예인하여 삼광조선소에 상가시켰다.

상가 후 상태를 확인해보니, 선저외판의 우현 측 선수만곡부가 가로 30센티미터, 세로 45센티미터 가량 안쪽으로 휘어지면서 파공이 나 있고, 각 보이드 스페이스의 격벽 상부에 전선을 포설하기 위한 것으로 보이는 구멍이 뚫어져 있었다.이 사고로 한진2000호는 선수우현 측 선저외판 한 곳이 파공과 함께 그 주위가 움푹 들어가는 굴곡손상을 입고, 파공부위를 통한 침수로 침몰되었으나 인양하여 수리하였다. 이 선박에 적재되어 있던 골재 4,000세제곱미터가 유실되고, 한진2000호와 함께 수몰된 포클레인은 인양 후 폐기처분하였다.인양된 한진2000호는 M에 매도된 뒤 선명을 동양3호로 바꾸고, 2009년 7월 3일 선박안전기술공단으로부터 별도건조 및 최초의 정기검사를 받았다.

이 과정에서 산출된 이 부선의 의장수(艤裝數)는 293.91이었고, 만재상태에서 흘수 1센티미터에 상당하는 배수량(TPC)은 9.761톤, 트림 1센티미터를 변화시키는 모멘트(MTC)는 45.450m-ton, 선체중심에서 부면심(浮面心)까지의 거리(LCF)는 0.0미터였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 사고발생조건의 검토가) 자연조건⑴ 지형대이작도와 그 맞은편 승봉도 사이의 거리는 약 1,000미터이다. 하지만, 대이작도와 승봉도에서 각각 저수심대가 돌출되어 있어 수심 5미터 이상의 가항수역의 폭은 약 100미터에 불과하다. 그리고 가항수역의 서쪽에는 간출암과 저수심 해역(해도에는 ‘일반적 위험한계선’으로 표시되어 있다.)이 많이 존재하기 때문에 가항수역을 서쪽으로 벗어나면 더 위험하다. 이에 반하여 가항수역의 동쪽 가장자리에는 이작1호부표가 부설되어 있지만 서쪽에는 그러한 항로표지가 없어, 서쪽으로 벗어날 가능성이 더 높다.⑵ 조석위의 지형조건은 기본수준면을 기준으로 한 것이어서, 조수(潮水)가 들면 조위만큼 더 깊은 수심을 확보할 수 있다.

이곳의 평균해면 높이가 기본수준면상 약 4.20미터나 되므로, 고조시에는 소형선박이 가항수역 주위의 저수심 해역을 통과해도 괜찮을 정도로 항해가 가능한 폭이 넓어진다.⑶ 기상 및 해상사고당시 서해중부 먼 바다에 풍랑주의보가 발효된 가운데 북북서풍이 초속 8～12미터로 불고, 해상에는 높이 1.5미터 안팎의 물결이 일었다. 파랑에 의하여 선체가 동요하면 흘수가 증가하므로 그만큼 여유수심을 확보하여야 한다.나) 선박조건⑴ 닻의 파주력 부족한진2000호를 인양한 뒤 2009년 7월 3일 선박안전기술공단으로부터 별도건조 및 최초정기검사를 받았는데, 이 과정에서 산정된 이 부선의 의장수는 293.91이었다.

그러므로 이 부선은 사람을 태울 경우, 무게 900킬로그램짜리 닻 2개와 쇠사슬 닻줄 357.5미터를 갖춰야 한다(「선박설비기준」 제57조 및 제59조 참조). 그러나 이 부선에는 직경 36밀리미터짜리 와이어로프 200미터에 연결된 무게 약 637.5킬로그램짜리 닻1개와 그 보다 작은 예비닻 1개만 비치되어 있었다.정박 중 해저에 놓인 닻이 배가 이동하려는 힘에 저항하는 힘, 즉 파주력(把駐力)은 닻의 무게, 닻줄의 무게 및 해저에 깔린 닻줄 길이에 비례하고, 해저의 저질은 자갈이나 바위보다 뻘처럼 접착력이 좋을수록 커진다.

그런데 이 부선은 파주력이 「선박설비기준」에 못 미쳤기 때문에 정박 중 정조(停潮) 부근에 초속 8～12미터의 바람과 약 1.5미터의 파도를 견디지 못하고, 닻이 끌려 상공경도 북서방 약 0.3마일 해상으로 떠밀렸다. 그 결과 대이작도와 승봉도 사이의 좁은 수로를 통과할 수밖에 없는 상황에 빠지게 되었다.⑵ 수밀격벽의 파공불의의 사고로 선체외판의 일부분이 파손되더라도 침수부를 그 구획에 한정할 수만 있다면, 선박이 침몰에 이르지는 아니한다.

그러므로 선수격벽과 선미격벽, 기타 주요 격벽은 수밀상태를 유지하여야 하지만, 한진2000호의 격벽 상부에는 전선을 매설하기 위한 것으로 보이는 구멍이 뚫려 있었다.⑶ 수로도지의 미비연안을 항해할 때에는 대축척의 해도를 사용하여야 하나, 국립해양조사원이 발간한 사고해역의 해도는 축척 1/75,000의 항해도밖에 없는 실정이다. 또 조석표가 비치되지 아니하여, 달력에 인쇄된 인천항 조석표를 이용하여 조석을 어림하였다.다) 선원 조건⑴ 선장예인선 제103대경호 선장은 5급항해사 면허를 받았으므로 「선박직원법」 상 승무기준에는 충족한다.

하지만 주로 모래채취ㆍ운반용 예인선 선장으로만 승무하여 한 번도 승봉도 선착장에 기항해본 적이 없다. 또한 인천 남항에서 연평도항까지 갖다 올 때까지 약 5일간 고용되어, 승무한 지 겨우 나흘째였다.⑵ 기관장예인선 제103대경호 기관장은 이 선박의 갑판장으로 승무하던 사람으로, 이 선박의 기관장 직무수행에 요구되는 해기사 면허를 받지 아니 하였다.2) 선박운항자의 관리부실가) 안전항해능력 미확보⑴ 인적요소제103대경호는 연해구역에 취항하는 예인선으로 출력 735킬로와트의 주기관이 설치되어 있으므로 6급기관사 면허를 받은 사람이 기관장으로 승무하여야 한다(「선박직원법」 제11조제1항 및 같은 법 시행령 제22조제1항 참조). 그러나 선박운항자는 그러한 면허가 없는 사람을 이 선박의 기관장으로 승무시켰다.⑵ 물적 요소이 예인선단이 최종목적지인 연평도항에 가려면 평수구역(제4구)을 벗어나지 않으면 아니 될 뿐 아니라, 한진2000호가 연해구역에 취항하는 예인선 제103대경호와 짝을 이루어 해상운송사업에 종사하므로, 「선박안전법」이 규정하는 선박검사를 받아야 한다.

그럼에도 선박운항자는 그러한 검사를 받지 아니한 상태로 한진2000호를 해상운송사업에 투입ㆍ운항하였다.나) 안전관리소홀소형 예인선 1척을 이용하여 해상운송사업에 종사하는 영세사업자에게 철저한 안전관리를 요구하기는 어렵지만, 그렇다고 모든 것을 선원에게만 맡겨두어서는 안전운항이 이루어질 수 없다. 따라서 선박운항자는 최소한 선원들이 충분히 기량을 발휘할 수 있는 여건을 만들어 주고, 그들이 가진 기량을 충분히 활용하면 무사히 항해할 수 있을 정도로 안전관리를 할 필요가 있다.⑴ 미흡한 항만정보제공이 예인선단이 기항할 승봉도 선착장과 그 부근은 대축척 해도가 발간되지 아니하여 처음 기항하는 사람은 입항하기 어려운 곳이므로 선박운항자는 승봉도 선착장에 입항한 경험이 있는 사람을 선장으로 선임하는 것이 바람직하며, 그러한 경험이 없는 사람이라면 입항에 지장 없을 정도의 항만정보를 제공하여야 한다.이와 관련하여 제103대경호 선장이 승봉도 선착장에 기항해본 경험이 많은 사람을 찾아 물어보고, 선박운항자가 화주 측 직원에게 승봉도 선착장을 안내하게 하는 등 나름대로 준비한 측면은 있지만, 선장에게 충분한 정보가 주어졌다고는 보기 어렵다.⑵ 선원관리의 부적절법적 승무기준은 최소요건에 불과할 뿐이므로 안전운항을 위해서는 승무기준을 충족시키는 것으로 만족하여서는 아니 되고, 모든 승무원이 당해 선박의 특성이나 사정을 완전하게 숙지하고 있어야 안전항해가 가능하다.특히, 선박의 운항관리를 책임져야 할 선장은 선박의 특성과 상황을 정확하게 파악하고 있어야 함은 물론, 막중한 직무에 걸 맞는 권한을 가져야 안전하게 항해를 성취할 수 있다.

그런데 제103대경호 선장은 단기간 임시직으로 고용된 뒤 출항 직전 전임자로부터 업무인수ㆍ인계절차도 거치지 아니한 상태로 직무를 맡았기 때문에 적절한 임기응변의 조치를 취하지 못하여 닻이 끌렸고, 닻이 끌릴 때 정박당직으로 배치해 놓았던 한진2000호 선두로부터 보고받지도 못했다.기관장 또한 출항하기 직전에 승무하였기 때문에 해수펌프 모터에 대한 자체 점검ㆍ정비가 이루어질 수 없었다.⑶ 선박에 대한 점검ㆍ정비 소홀선박운항자와 선원은 선박의 결함으로 안전항해에 지장이 없도록 운항 중에도 끊임없이 선박상태를 점검하고 정비하여야 한다.

선박에 대한 점검ㆍ정비는 선원이 행할 부분과 선박운항자가 행할 부분으로 나뉘지만, 전체적으로는 선박운항자의 책임 하에 모든 부분을 정상상태로 유지하여야 한다. 그러나 제103대경호 발전기용 해수펌프의 모터상태가 불량하였고, 한진2000호의 보이드 스페이스 간 격벽에 전선을 포설하기 위한 것으로 보이는 구멍이 뚫려 있었음에도, 사전점검을 통하여 정비하지 아니 하였다. 제103대경호의 모터상태 불량은 주기관의 냉각수를 가열시켜, 이 선박이 한진2000호를 승봉도 선착장에 접안시키지 못하는 결과를 초래하였다.특히, 한진2000호의 격벽에 뚫린 파공은 이 부선의 침몰에 큰 영향을 미쳤다.

즉 이 좌초사고로 한진2000호의 우현선수부 선저외판에 생긴 파공부위를 통하여 해수가 유입될 때, 보이드 스페이스를 구획하는 격벽이 수밀상태를 유지하였더라면 제1번 보이드 스페이스만 침수되고 말았을 것이나, 구멍이 뚫려 있었기 때문에 제1번 보이드 스페이스에 유입된 해수가 다른 보이드 스페이스로 흘러들어가 침몰에 이르게 되었다.3) 출항 전의 검사의무 소홀선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비·인원·식료품·연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다(「선원법」 제7조 참조). 그러나 제103대경호 선장은 인천 남항에서 출항하기 전에 그러한 검사를 소홀히 하여, 무자격 기관장이 승무한 상태에서 적법한 검사를 받지 아니한 부선 한진2000호를 예인하며 출항하였다.

뿐만 아니라 수로도지의 비치 상태, 예인할 한진2000호의 정확한 흘수 등을 확인해보지도 아니 하였다.4) 운항과실가) 닻 끌림 대비소홀제103대경호 선장은 한진2000호가 승봉도 북방 약 2마일 해상에서 정박할 때 파주력 부족 등으로 닻이 끌렸던 경험이 있음에도, 대이작도 북동방 해상에서 정박하면서 닻끌림에 대한 대비를 소홀히 하였다. 닻을 놓을 때 닻이 끌리지 아니하도록 파주계수가 높고 외력의 영향이 적은 곳에 닻을 놓고 닻줄을 충분히 내어주던지, 제103대경호를 이용하여 외력의 영향을 줄여주는 등 적절한 조치를 취하였더라면, 위험하게 대이작도와 승봉도 사이의 좁은 수로를 통과하지 않아도 되었을 것이다.나) 수로조사 소홀상공경도 북서방 해상에서 승봉도 선착장으로 가려면, 수심 5미터 이상의 가항폭이 약 100미터에 불과한 좁은 수로를 통과하여야 한다.

좁은 수로를 통과하려면 미리 수로도지 등을 이용하여 안전하게 통과할 수 있는지 주의 깊게 조사하여, 안전한 통과가 어렵다고 판단될 경우 승봉도 동쪽으로 우회하던가, 고조시가 될 때까지 기다렸다 통과하였어야 한다. 그러나 제103대경호 선장은 조위가 기본수준면 상 약 178센티미터의 상태에서 최대흘수 약 3.3미터의 한진2000호를 예인하며 좁은 수로의 통과를 강행하였다.다) 선위확인 소홀항해 중 좌초위험을 피하기 위해서는 자주 선박위치를 확인하여야 하며, 특히 연안을 항해할 때는 대축척 해도와 뚜렷한 물표를 이용하여 자주 정확한 선박위치를 확인하여야 한다.

그런데 제103대경호 선장은 주변지형이 정밀하게 나타나지 아니하고 어느 정도 오차가 내재한 위성항법장치 플로터에 의존하여 가항폭 약 100미터의 좁은 수로를 통과함으로써, 자신의 의지와 관계없이 저수심 해역으로 진입하게 되었다.이와 관련하여, 선원 수가 적은 소형선박에서는 주로 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하므로 정확한 선박위치를 측정할 수 없는 현실적 문제가 있다. 그러므로 항해 중 다소 침로를 벗어나더라도 문제가 없는 침로를 설정하여야 하며, 굳이 천소에 바짝 붙어 항행하려면 다른 선원으로 하여금 키를 잡게 하고, 선장은 정확한 선위를 확인해가면서 주의 깊게 항행하여야 한다.5) 좌초 후의 조치미흡가) 발전기 해수펌프 모터의 고장제103대경호 선장이 침수되는 한진2000호를 승봉도 선착장에 계속 밀어붙이려 했으나 발전기용 해수펌프 모터가 고장 나 선착장에 접안시키지 못하였다.

그 결과 한진2000호에 적재된 화물을 침몰하기 전에 양륙하지 못하였다.나) 선장의 판단착오제103대경호 선장은 선박운항자에게 사고사실을 보고할 때 선박운항자로부터 한진2000호에 적재된 화물을 바다에 버리라는 지시를 받았음에도, 다른 선박의 통항에 지장을 줄까봐 그렇게 하지 아니하였다. 이때 선박운항자의 지시대로 선수 쪽의 화물을 투기하였더라면 침몰을 방지할 수도 있었을 것이다.6) 흐름도앞의 원인요소들을 이용하여 [그림 5]와 같은 흐름도를 그릴 수 있다.[그림 5] 흐름도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655499"></img>여기서 저조 무렵 선위확인을 소홀한 채 좁은 수로를 통과한 운항과실과 그 전후의 파주력 부족, 격벽파공이 사고발생 또는 피해증대의 원인요소로 자리 잡고 있음을 알 수 있다.7) 해양사고관련자의 주장에 대한 검토선장 A는 한진2000호의 선수부 선저외판이 파공되었음을 들어, 대이작도 북동방 해상에서 정박할 때 닻이 끌려 상공경도 북서방 약 0.3마일 해상으로 떠내려가던 도중 대이작도 남동방 해상에 있는 수중암초에 좌초되었다고 주장하므로, 이에 대하여 살펴본다.가) 해수유입량에 의한 추정선저외판의 파공으로 제1번 보이드 스페이스가 침수되기 시작한 시점부터 선수 끝단이 수면에 잠길 때까지의 소요시간을 알면, 이를 이용하여 좌초시각을 추정할 수 있고, 그 시점의 선박위치가 좌초장소가 된다.⑴ 선수 끝단이 수면에 닿는데 필요한 침수량선장 A는 선수갑판이 수면에 잠길 무렵 한진2000호가 우현선수 쪽으로 경사되고 있음을 인식하였다.

선수흘수 약 3.3미터, 선미흘수 약 3.0미터의 상태로 인천 남항을 출항한 한진2000호가 부면심으로부터 약 34미터에 위치한 제1번 보이드 스페이스가 침수되어 선수갑판이 수면 하에 잠기는데(이때 선수흘수는 적어도 3.6미터가 된다.) 필요한 해수 유입량은,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655501"></img>여기서, w = 선수흘수 30센티미터가 증가하는데 필요한 해수의 유입량(ton)df’ = 침수 후의 선수흘수(360㎝)df = 침수 전의 선수흘수(330㎝)L = 선체길이(53.78m)M = 트림 1㎝를 변화시키는 모멘트(45.450m-ton)T = 흘수 1cm에 대한 배수량(9.761ton)f = 선체중심에서 부면심까지의 거리(0.000m)d = 선체중심에서 제1번 보이드 스페이스까지의 거리(34m)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655503"></img>⑵ 해수 62.96톤이 유입되는데 걸리는 시간선체외판이 파공되어 Q톤만큼 해수가 유입되는데 걸리는 시간은 다음 식으로 약산할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655505"></img>⑶ 좌초장소의 추정선장 A가 선체경사를 인식하기 약 6.5분 전 한진2000호가 통과한 곳에는 해도 상에 수중암초가 나타나 있지 아니하다.

하지만 위의 계산은 전체적인 흐름을 파악하기 위한 개략적인 계산이라 오차가 있을 수 있으며, 경사를 인식한 시각이나 통과시각 등에 관한 선원들의 진술 역시 정확한 것이 아니다. 따라서 해도 상에 수중암초가 나타나 있지 아니하다 하여 위의 계산 값이 틀렸다고 할 것이 아니라, 그러한 사정을 감안하여 해석하여야 할 것인 바, 약 10분 전 대이작도와 승봉도 사이의 좁은 수로를 통과하던 중 좌초되었다고 보아도 무리가 없다 하겠다.나) 한진2000호 선두 H의 보고해양사고관련자 A은 한진2000호가 우현선수 쪽으로 경사됨을 인식하였을 때, 한진2000호 선두 H로부터 조금 전 이작도를 통과할 무렵 한진2000호의 선저가 무엇에 닿은 것 같다는 보고를 받았다.

이는 곧 상공경도 서북방 해상에서 승봉도 선착장으로 가던 중 한진2000호가 좌초되었음을 의미한다.다) 파공부위에 의한 추정한진2000호의 선수선저부에 생긴 파공은, 선미 쪽에서 닻을 놓았으므로 정박 중 닻이 끌릴 경우에도 선수부가 수중암초에 먼저 닿지만, 상공경도 서북방 해상에서 승봉도 선착장으로 항해할 때 [그림 3]과 같이 한진2000호의 우현에 제103대경호의 좌현을 접현하여 예인(이 경우 두 선박 모두 선수방향으로 진행하게 된다.)하였으므로 항해 중에도 선수부가 먼저 닿을 수 있다.

그렇기 때문에 선수부에 파공이 생겼다는 사실만으로는 주묘(走錨) 중에 좌초되었다고 단정하기 어렵다.한편, 주묘 중에 선수부가 수중암초에 닿았다면 닻이 암초에 걸려 그 자리에 머물러 있거나 닻줄이 끊어졌을 가능성이 매우 높다.라) 결론위에서 살펴본 바와 같이 한진2000호의 제1번 보이드 스페이스의 침수로 인하여 선수흘수가 30센티미터 증가하는데 걸리는 시간은 6분여 밖에 되지 아니 하는데, 이는 선장 A에게 조금 전 이작도를 통과할 무렵 한진2000호의 선저가 무엇에 닿은 것 같다는 한진2000호 선두 H의 보고와도 거의 일치한다.

더욱이 선장 A의 주장처럼 닻이 끌려 선수선저부가 수중암초에 닿았다면, 상공경도 북서방 해상을 출발하기 전부터 한진2000호가 경사되었어야 함은 물론, 닻이 암초에 걸려 선체가 그 자리에 머물던지 닻줄이 끊어졌을 가능성이 높지만, 그러한 현상도 나타나지 아니 하였다.그렇다면, 닻이 끌려 상공경도 북서방 약 0.3마일 해상으로 떠내려가던 도중 한진2000호의 선저가 대이작도 남동방에 있는 수중암초에 닿았다는 선장 A의 주장은 이유 없는 주장이 되며, 이보다는 한진2000호가 상경공도 북서방 해상에서 승봉도 선착장으로 항해하던 중 좌초되었다고 보는 것이 훨씬 합리적이다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 예인선 제103대경호에 무면허 기관장이 승무하고 「선박안전법」 소정의 선박검사를 받지 아니한 부선 한진2000호를 해상운송사업용으로 사용하는 등 안전항해능력을 제대로 갖추지 못한 상태로 인천 남항에서 출항한 뒤, 기상악화로 부선2000호의 닻을 놓고 대기하던 중 파주력의 부족 및 주묘대비 소홀로 닻이 끌려 상공경도 서북방 0.3마일 해상까지 떠내려갔다가 승봉도 선착장에 입항하면서, 수로상황을 면밀히 조사하여 승봉도 동안으로 우회하거나 고조시가 될 때까지 기다리지 아니하고, 선박위치 확인을 주변지형이 정확하고 정밀하게 나타나지 아니하는 위성항법장치 플로터에 의존하여 가항폭 100미터 안팎의 대이작도와 승봉도 사이를 저조 무렵에 통과함으로써 수중암초가 산재한 주변의 저수심 해역으로 진입하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 제103대경호의 선장으로서, 인천 남항에서 부선 한진2000호를 예인하여 승봉도 선착장으로 항해하고자 할 때에는 출항하기 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지 검사하여 안전항해능력을 확보하고, 항해 중 기상악화 등의 이유로 부선 한진2000호의 닻을 놓고 정박할 때에는 적절한 방법으로 닻이 끌리지 아니하도록 조치하여야 하며, 정박 중 닻이 끌려 상공경도 서북방 해상으로 떠밀려갔다가 승봉도 선착장으로 항해하기 위하여 주변에 저수심 해역이 산재한 대이작도와 승봉도 사이의 좁은 수로를 통과하고자 할 때에는 사전에 수로상황을 면밀하게 조사한 연후에 선위를 확인하면서 주의 깊게 항해하여 자선이나 예인 중인 부선이 좌초되는 사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여①안전항해능력이 확보되지 아니한 상태로 부선 한진2000호를 예인하며 인천남항에서 출항하였고②대이작도 부근해상에서 정박하던 중 닻이 끌려 상공경도 북서방 0.3마일까지 떠밀려가 대이작도와 승봉도 사이의 좁은 수로를 통과하게 되었으며③이때 승봉도 동안을 우회하거나 고조시까지 기다렸다 통과하지 아니하고, 조위가 충분히 확보되지 아니한 상태에서 선위확인을 위성항법장치 플로터에 의존하여 주변의 저수심 해역 때문에 가항폭이 약 100미터로 제한된 대이작도와 승봉도 사이의 좁은 수로를 통과한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 예인선 제103대경호 및 부선 한진2000호의 사실상의 운항자로서,①「선박직원법」 소정의 해기면허를 받지 아니한 사람을 제103대경호의 기관장으로 승무시키고, 「선박안전법」에 규정된 선박검사를 받지 아니한 부선 한진2000호를 연해구역에 취항하는 제103대경호와 조합하여 해상운송사업용으로 사용하는 등 안전항해능력을 확보하지 아니한 상태로 이들 선박을 운항하였으며②선박에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 부선 한진2000호 격벽의 수밀상태를 유지하지 아니하였을 뿐 아니라, 선원 교대 시 적절한 인계ㆍ인수절차를 거치지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 좌초사건의 원인과 관계있다고 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제103대경호의 기관장으로서, 이 선박의 기관장으로 승무하려면 6급기관사 면허를 받아야 함에도 그러한 면허 없이 기관장 직무를 맡아 기관을 운전하다 발전기 해수펌프 모터를 고장 나게 한 행위는 이 좌초사건의 피해를 줄일 수 있는 기회를 상실케 하였다고 인정된다. 이 사람의 이러한 행위에 대하여는, 원인제공의 정도는 그리 크지 아니하나 사고방지를 위하여 반드시 시정되어야 할 사안이므로, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 안전항해능력의 확보선박은 항해 중 바람과 파도, 지형 등 자연력의 영향을 절대적으로 받기 때문에, 출항에 앞서 안전하게 항해할 수 있는 능력을 갖춰야 한다. 안전항해능력을 확보하기 위해서는 우선 「선박안전법」, 「선박직원법」 등 관계법령에서 정한 제반기준을 충족시켜야 한다. 그러나 이러한 행정단속법규에 정해진 기준은 안전항해를 위한 최소한의 조건에 지나지 아니하므로 선박운항자(또는 선박소유자)는 선체, 기관, 부속설비의 재질, 구조, 성능 등은 물론 인원, 식료품, 연료 등 모든 면에서 선박이 당해 항해에 견딜 수 있는 상태를 유지하여야 한다.안전항해능력은 기본적으로 선박운항자가 갖춰야 한다. 그렇더라도 선장 또한 출항 전 검사를 통하여 안전항해능력이 확보되었는지 확인하여야 한다.

나. 선박상태의 숙지선박운항은 인간이 기계를 이용하여 바다 위에서 움직이는 형태를 띤다. 이처럼 기계ㆍ인간계가 운동형태로 되면, 시간의 경과와 함께 외부의 조건이 변하므로, 외부조건에 맞춰 적절한 조치를 취해주어야 한다. 그런데 조선자(操船者)는 외부의 조건과 자선의 상태를 정확하게 파악하지 못한 상태에서는 적절한 조치를 취할 수 없으므로 항상 자선의 상태를 숙지하고 있어야 한다.이를 위해서는 선장이나 다른 승무원의 교대 시 철저한 업무인계인수가 이루어져야 하며, 가능한 한 중요한 직책의 승무원을 한꺼번에 교체시키는 일은 지양하여야 한다.

특히 전임선장이 자신의 재임 중 일어났던 일들을 메모하였다가 후임선장에게 자세하게 인계해주는 것이 곧 굳 시맨십(Good seamanship)이며, 선박소유자는 적절한 업무인수ㆍ인계가 이루어질 수 있는 시스템을 구축하여야 할 필요가 있다.

다. 항해계획의 수립과 수로조사의 필요성바람직한 항해는 바다 위에서 안전하고 경제적으로 출항지에서 입항지까지 가는 것이다. 출항지에서 입항지로 가는 도중에는 해역이나 계절에 의하여 악천후, 농무에 조우하고, 때로는 특수한 수로상황을 만나기도 하므로 출항에 앞서 면밀하게 항해계획을 수립하여야 한다.이 과정에서 수로도지 및 기상정보 등을 이용하여 지형, 기상, 조류, 정치망과 같은 어구의 존재여부 등 수로상황을 주의 깊게 조사하고, 이러한 조사결과와 자신의 경험 등을 바탕으로 가장 적당하다고 생각되는 항로를 선정하여야 한다.

특히 충분히 안전하다고 판단되지 아니하는 상태에서는 무리하게 좁은 수로의 통과를 시도할 것이 아니라 우회하거나, 고조시 가항폭이 넓어지는 곳이라면 고조시가 될 때까지 기다렸다 통과하여야 한다.

라. 위성항법장치 플로터에 의존한 항해의 지양위성항법장치 플로터에는 대부분 전자해도가 내장되어 있고, 이 전자해도에는 선위가 바로 나타나므로 일일이 선위를 측정하지 아니하여도 된다. 이러한 편리성 때문에 소형선박들은 위성항법장치의 플로터를 많이 활용하고 있다. 하지만 이 전자해도는 연안항해에 사용할 수 있을 만큼 정밀하지 아니하고 그 정확성이 국립해양조사원에 의하여 공인되지 아니 하였을 뿐더러, 위성항법장치로 구하는 선박의 위치 그 자체에도 대기조건, 장비상태 등에 따라 몇 십 미터의 오차가 내재되어 있다.

그러므로 연안항해를 할 때에는 참고용으로만 활용하고, 항해용으로 사용하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 가박 중 파주력(把駐力) 부족으로 닻이 끌려 항로를 이탈함에 따라 통과하게 된 좁은 수로를 저조 무렵에 위성항법장치 플로터에만 의존하여 통과하다 수중암초가 산재한 주변의 저수심 해역으로 진입함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 제2010-10호예인선 제103대경호의 피예인부선 한진2000호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655483"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하가 운항하던 예인선 제103대경호가 골재 약 4,000세제곱미터를 적재한 한진2000호를 예인하여 인천남항에서 승봉도 선착장으로 항해하던 중 2009년 1월 15일 03시 20분경 옹진군 자월면 이작제1호부표 서방 약 200미터 해상에서 한진2000호가 수중암초에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 제103대경호 선장이 주위에 저수심대가 산재한 좁은 수로를 위성항법장치 플로터에만 의존하여 저조 무렵에 통과하다 주변의 저수심 해역으로 진입한 탓도 있지만, 귀하가 ①「선박직원법」 소정의 해기면허를 받지 아니한 사람을 제103대경호의 기관장으로 승무시키고, 「선박안전법」에 규정된 선박검사를 받지 아니한 부선 한진2000호를 연해구역에 취항하는 제103대경호와 조합하여 해상운송사업용으로 사용하는 등 안전항해능력을 확보하지 아니한 상태로 이들 선박을 운항하였으며 ②선박에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 부선 한진2000호 격벽의 수밀상태를 유지하지 아니하였을 뿐 아니라, 선원 교대 시 적절한 인계ㆍ인수절차를 거치지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 행위도 이 좌초사건의 원인과 관계있다고 인정됩니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 아니하기 위해서는 이러한 귀하의 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 4월 13일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인해심 제2010-10호예인선 제103대경호의 피예인부선 한진2000호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655485"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 기관장으로 승무하던 예인선 제103대경호가 골재 약 4,000세제곱미터를 적재한 한진2000호를 예인하여 인천남항에서 승봉도 선착장으로 항해하던 중, 2009년 1월 15일 03시 20분경 옹진군 자월면 이작제1호부표 서방 약 200미터 해상에서 한진2000호가 수중암초에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 가박 중 파주력(把駐力) 부족으로 닻이 끌려 항로를 이탈함에 따라 통과하게 된 좁은 수로를 저조 무렵에 위성항법장치 플로터에만 의존하여 통과하다가 수중암초가 산재한 주변의 저수심 해역으로 진입함으로써 발생한 것이나, 귀하가 적법한 해기면허 없이 제103대경호의 기관장으로 승무하여 기관을 운전하다 발전기 해수펌프 모터를 고장 나게 함으로써 피해를 줄일 수 있는 기회를 상실하였다고 인정됩니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 아니하기 위해서는 적법한 해기면허 없이 선박직원으로 승무하는 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 4월 13일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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