예인선 제103대경호의 피예인부선 고려2호.일반화물선 키사모스웨이브 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661139"></img><span style="display:none;"> 선 명키사모스웨이브(M.V KISSAMOS WAVE) 제103대경호 고려2호 선 적 항리마솔(LIMASSOL)사이프러스 목 포목 포 선박소유자J CO. (주)K (주)K 총 톤 수23,473톤87.55톤317톤 기관종류.출력디젤 10,800마력디젤 550마력 해양사고관련자AB 직 명목포항 도선사선 장 면허의 종류목포항 도선사 2호 4급항해사 사고일시2003년 1월 8일 23시 53분경 사고장소북위 34도 45분 44초.동경 126도 18분 06초(목포구 등대로부터 동방 약 0.2마일 해상)</span>가.목포구(木浦口)의 지형적 여건과 어선의 불법적 항행목포구는 목포항의 관문으로 화원반도 북측과 달리도 남측 사이에 가항폭 약 500미터, 길이 약 1.1마일로 형성된 좁은 수로로서 강한 조류가 흐르는 곳이고, 출항침로로 기준할 때 대략 진침로 300-310도이다.이곳을 통항하는 어선들은 협수로항법에 따라 안전하고 실행 가능한 한 진행방향을 기준하여 수로의 우측에 가까이 붙어서 항해하여야 함에도 대부분의 어선들은 항법준수보다는 최단거리로 항행하고자 화원반도 북단의 목포구 등대를 지나면 곧 협수로를 비스듬이 대각선으로 사행(斜行)하여 달리도 남단의 달리도 등대로 향하는 침로를 택하고 있다. 특히 조금시에는 안강망어선들이 이런 침로로 집중적으로 입항 또는 출항하고 있다.

나.충돌경위키사모스웨이브(M.V KISSAMOS WAVE)는 총톤수 23,473톤, 출력 10,800마력, 디젤기관 1대를 설치한 사이프러스(CYPRUS) 국적의 강조 화물선이고, 선장 C 기관장 D 2명의 그리스인과 22명의 우크라이나인이 혼승한 선박이다.이 배 선장 C는 발라스트 상태로 2003년 1월 8일 14시 30분경 가사도 인근 해상에서 해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”라 한다.)를 승선시켜 같은 날 16시 40분경 목포항 검역묘지에 투묘한 후 계획된 대로 연료유를 보급받는 한편 도선사 A는 선내에서 휴식을 취하고 있었다.같은 날 22시 45분경 연료유 보급을 마치고 타이완을 향하고자 같은 날 23시 40분경 도선사 A의 도선하에 정박묘지를 떠나 목포항 제2항로의 중앙부를 따라 항해하면서 목포항 항만교통정보센터(Port Traffic Management Service, 이하 “PTMS"라 한다.)로부터 입항하는 어선이 많다는 정보를 입수하여 경계를 철저히 하면서 목포구로 접어들었다.충돌 약 7분 전인 23시 46분경 목포항 제2항로의 중앙을 진침로 약 273도, 약 9노트의 반속(半速)으로 항해하다가 같은 날 23시 47분경 침로를 285도로 변침하였다.이때 목포구를 비스듬이 대각선 방향으로 사행하여 달리도 남단 등대 쪽에 가까이 붙어서 입항하는 어선들 때문에 목포구 우측에 가깝게 접근하여 항행하지 못하고 거의 수로의 중앙부를 정침하여 항행하고 있었다.같은 날 23시 48분경이 되기 직전 달리도 등대를 우현정횡 약 320미터 거리로 항과하면서 목포항 항계(港界)를 벗어나 목포구로 진입하였다.도선사 A는 충돌 약 5분 전인 23시 48분경 달리도 등대를 정횡으로 통과한 다음 선수우현 약 10도, 약 1.1마일 거리에서 백등 3개를 삼각꼴로 점등하고 현등(舷燈)은 보이지 않는 선박(이후 예인선 제103대경호의 예인복합체인 것으로 확인됨.

이하 “상대선”이라 한다.)을 처음 발견하고 무언가 이상하다는 생각을 했지만 알파(ARPA)로 탐색하지도 아니하고 주로 육안에 의존한 판단만으로 상대선을 출항하는 선박이라고 단정한 채 그대로 항해를 계속하였다.당시 선교에는 도선사 A 외 선장, 3항사, 조타수가 근무 중에 있었고, 선장 C는 조타수가 도선사의 조타지시에 잘 따르고 있는지 여부를 감독하고 있었고, 3항사는 기관사용지시에 대비하여 텔레그래프 앞에 있었을 뿐 레이더에 의한 상대선의 동태파악이나 알파에 의한 경고시스템을 가동시키지 않고 있었으며, 도선사 A 역시 상대선에 대한 이들의 조언(助言)을 요구하지 않고 있었다.도선사 A는 충돌 약 3분 전인 23시 50분경 목포구 중앙부를 넘어 좌측으로 접어들고 있으면서 목포구의 우측 한계를 따르기 위하여 우변침하고자 하여도 연속적으로 선수좌현쪽 가까이에서 우현측으로 접근하는 입항 어선들로 인하여 우변침하지 못한 가운데 상대선은 우현선수 약 15도, 약 1,380미터(약 0.74마일) 전방에서 접근 중에 있었으나 이를 간파하지 못한 채 그대로 항해를 계속하고 있었다.충돌 약 2분 전인 23시 51분경 선수좌현쪽 가까이에서 우현측으로 지나는 어선들의 동태를 감시하느라 상대선의 동태파악을 소홀히 한 사이 상대선이 거의 정선수 약 950미터(약 0.51마일)까지 가까워진 것을 깨닫고 비소로 이때 상대선이 출항하는 선박이 아니라 입항하는 선박인 것을 알게 되었다.도선사 A는 선수 가까이에서 우현측으로 지나려는 어선들 중 맨 마지막 어선을 지나친 다음 우변침하여 상대선을 피항하고자 마음먹고 이 어선을 좀더 빨리 지나치기 위하여 속력을 반속에서 전속으로 증속시키면서 침로를 우변침하여 진침로 약 299도로 정침하였다.충돌 약 1분 전인 23시 52분경 맨 마지막 어선을 우현으로 지나치고 상대선이 선수전방 약 450미터(약 0.29마일)까지 접근된 상태에서 상대선 측에서 갑자기 탐조등을 비추며 거의 동시에 VHF로 “스톱하라”는 고함소리가 들리자 충돌의 위험을 직감하고 전속후진과 함께 극우전타를 명하였다.선수가 우선회하는 가운데 상대선의 녹등이 보이며 선수가 약 15도 선회하여 선수방위가 약 314도가 되었을 무렵인 같은 날 23시 53분경 북위 34도 45분 44초.126도 18분 06초 위치 목포구 등대로부터 동방 약 0.2마일 해상에서 약 8노트의 전진타력으로 정선수가 상대선의 피예인부선 고려2호의 우현과 거의 90도 교각을 이룬 채 충돌하였다.당시 현지기상은 맑은 날씨에 해상 및 시정 상태는 양호하였고 조류는 거의 정조(停潮) 상태이었다.한편, 제103대경호는 총톤수 87.55톤(길이 21.68m×너비 6.47m×깊이 2.90m), 출력 550마력의 디젤기관 1대를 설치한 강조 예인선으로 최대탑재인원이 6명인 선박이다.고려2호는 총톤수 317톤(길이 43.20m×너비 14.00m×깊이 3.00m)인 강조 부선으로 항행구역이 평수구역 제7구로 제한되어 있어 선박검사에서 제외되고 인명구조설비가 갖추어지지 아니한 선박이다.제103대경호는 부선 고려2호를 우현에 차고 사하도 인근에서 목포항으로 향하였고 2003년 1월 8일 23시 45분경 화원반도 북안 목포구 등대로부터 진방위 약 295도, 약 700미터 해상을 지나면서 침로를 진침로 약 088도로 정침시켜 약 4.7노트의 속력으로 항해하였고 같은 날 23시 46분경 침로를 진침로 약 097도로 변침하여 항해를 계속하였다.해양사고관련자 이 배 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)는 선교에서 혼자 직접 조타하면서 충돌 약 5분 전인 같은 날 23시 48분경 침로를 진침로 115도로 변침하였고 이때 거의 선수전방 약 1.1마일 거리 달리도 등대 인근을 지나 목포구로 진입할 무렵 반항(反航)하여 오는 키사모스웨이브(이하 “상대선”이라 한다.)의 항해등을 육안으로 처음 발견하였고 상대선이 우변침하여 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 기대하고 그대로 항해를 계속 하였다.충돌 약 3분 전인 23시 50분경 침로를 진침로 약 117도로 다시 변침하고 목포구 등대를 우현정횡 약 180미터로 항과하여 목포구로 진입하였다.선장 B는 목포구 우측 한계에 가까이 붙어 항해를 계속하고 있는 가운데 충돌 약 1～2분 전인 23시 51분～52분경 선장 B는 상대선이 계속 충돌침로로 접근하자 충돌의 위험을 직감하고 탐조등을 상대선 쪽에 비추고 VHF로 경고하면서 기관감속에 이어 전속후진하였으나 조선성능상 선수가 좌선회하는 가운데 선수방위가 약 050도 되며 전진타력이 거의 멈추었을 무렵 앞서 기술한 바와 같이 상대선 선수부와 충돌하였다.이 충돌로 인하여 키사모스웨이브는 구상선수부가 약간 긁히는 정도이었으나 제103대경호의 피예인부선 고려2호는 충돌의 충격으로 예인삭이 절단되며 침수.침몰되고 여기에 승선중인 선원 3명이 해상에 추락하여 실종되었다.

2.증 거가.증거세목(1)도선사 A의 조사관 질문조서(2)도선사 A의 심판조서(3)제103대경호 선장 B의 조사관 질문조서(4)제103대경호 선장 B의 심판조서(5)키사모스웨이브 선장 C의 조사관 질문조서(6)목포항 PTMS의 항적기록나.증거설명(1)충돌일시는 제103대경호 선장 B와 키사모스웨이브 도선사 A의 조사관 질문조서 중 충돌시간이 「2003년 1월 8일 23시 53분」으로 서로 일치함에 의하여(2)충돌위치는 목포항 PTMS의 키사모스웨이브 항적자료 중 (1)의 충돌시간인 2003년 1월 8일 23시 53분의 위치에 의하여(3)같은 날 23시 40분경 도선사 A가 목포구에 진입하기 전 목포항 PTMS로부터 입항하는 어선이 많다고 통보 받은 사실은 도선사 A의 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4)키사모스웨이브가 충돌 약 7분 전인 23시 46분경 목포항 제2항로의 중앙을 진침로 약 273도, 약 9노트의 반속으로 항해하다가 같은 날 23시 47분경 침로를 285도로 변침한 사실은 도선사 A의 심판조서 진술내용과 목포항 PTMS의 항적기록을 기점한 항적도에 의하여(5)도선사 A가 키사모스웨이브를 도선하면서 목포구 우측에 가깝게 붙어서 진입하지 못한 이유가 입항하는 어선들이 목포구를 비스듬이 사행하여 달리도 남단 등대 쪽에 가까이 붙어서 항행하기 때문인 것은 이 사람의 조사관 질문조서와 심판조서의 진술기재에 의하여(6)도선사 A가 상대선을 처음 발견한 경위는 이 사람의 조사관 질문조서와 심판조서의 진술기재에 의하여(7)도선사 A가 상대선을 처음 발견할 때의 등화상태는 도선사 A의 심판조서 중의 도시(圖示)와 동인의 조사관 질문조서 진술기재에 의하여(8)도선사 A가 상대선이 등화상태가 이상하다는 생각을 했지만 알파(ARPA)로 탐색하지도 아니하고 주로 육안에 의한 판단만으로 상대선을 출항하는 선박으로 단정한 사실은 이 사람의 조사관 질문조서 및 심판조서의 진술기재와 이 배 선장 C의 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9)당시 키사모스웨이브 선장, 당직항해사가 레이더에 의한 상대선의 동태파악이나 알파(ARPA)에 의한 경고시스템을 가동시키지 않고, 도선사 A 역시 상대선의 동태에 대하여 선장이나 당직항해사의 조언을 요구하지 아니한 사실은 도선사 A의 심판조서 중 진술기재에 의하여(10)충돌 약 3분 전인 23시 50분경 키사모스웨이브가 이미 목포구 중앙부를 넘어 좌측으로 접어들고 있으면서 목포구 우측 한계로 변침하고자 하여도 선수좌현쪽 가까이에서 우현측으로 접근하는 입항 어선들로 인하여 우변침하지 못한 사실은 목포항 PTMS의 항적기록을 해도상에 기점한 항적도와 도선사 A의 심판조서 중 “어선들이 줄줄이 연속적으로 우측을 항과하는 상황에서 우측으로 항과할 수가 없었다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(11)충돌 약 3분 전인 23시 50분경 도선사 A는 상대선이 우현선수 약 15도, 약 1,380미터(약 0.74마일) 전방에서 접근 중에 있었으나 이를 간파하지 못한 사실은 목포항 PTMS 항적기록을 기점한 항적도와 도선사 A의 심판조서 중 “약 51분에 상대선이 출항하는 선박이 아니고 입항하는 선박이라고 알게 되었다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(12)충돌 약 2분 전인 23시 51분경 도선사 A가 선수좌현 가까이에서 우현을 지나는 어선들의 동태를 감시하느라 상대선의 동태파악을 소홀히 한 사이 상대선이 거의 정선수 약 950미터(약 0.51마일)까지 가까워진 것을 깨닫고 비로소 상대선이 출항하는 선박이 아니라 입항하는 선박으로 알게 된 사실은 도선사 A의 심판조서 중 “어선에 신경을 쓰다가 대경호(상대선)가 접근하는 것에 대하여 신경을 쓰지 않았다.”

또 “여기 도표로 보면 약 51분경 상대선이 접근하는 것을 알게 되었다.”라는 취지의 진술기재와 목포항 PTMS의 항적기록을 기점한 항적도에 의하여(13)도선사 A가 선수좌현 가까이에서 우현측으로 접근하는 어선들 중 맨 마지막 어선을 지나친 다음 우변침하여 상대선을 피항하고자 마음먹고 이 어선을 좀더 빨리 지나치기 위하여 속력을 증속시키면서 침로를 우변침하여 진침로 약 299도로 정침한 사실은 이 사람의 심판조서 중 “이 어선을 피하고 빨리 우회전하여야겠다.”

또 “어선을 빨리 지나쳐야겠다는 생각으로 하프(half)에서 풀(full)로 ...”라는 진술기재와 목포항 PTMS의 항적기록을 기점한 항적도에 의하여(14)충돌 약 1분 전인 23시 52분경 맨 마지막 어선을 우현으로 지나치고 상대선이 선수전방 약 450미터(약 0.24마일)까지 접근된 상태에서 상대선 측에서 갑자기 탐조등을 비추며 VHF로 “스톱하라”라는 고함소리가 들리자 도선사 A가 충돌의 위험을 직감하고 전속후진과 극우전타를 명한 사실은 도선사 A의 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(15)키사모스웨이브 선수가 약 15도 선회하였을 무렵 정선수가 상대선의 피예인부선 고려2호의 우현과 약 90도 교각을 이룬 채 충돌한 사실은 도선사 A의 심판조서 중 진술기재와 이 배 선장 C의 조사관 질문조서 중 도시(圖示)에 의하여(16)제103대경호 선장 B가 상대선을 처음 발견한 경위는 이 사람의 조사관 질문조서에서 상대선의 항해등을 처음 발견한 시간이 23시 48분(충돌 5분 전)이라는 진술기재와 이를 근거하여 목포항 PTMS 항적기록을 기점한 항적도와 이 항적도상의 작도에 의하여(17)선장 B가 상대선을 처음 발견하고 상대선이 우변침하여 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 기대하고 그대로 항과한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “상대선이 우현으로 변침하여 피할 것으로 생각함.”이라는 진술기재에 의하여(18)선장 B가 목포구 우측 한계에 가까이 붙어 항해를 계속한 사실은 목포항 PTMS의 항적기록을 기점한 항적도에 의하여(19)선장 B가 충돌 약 1분～2분 전 상대선이 계속 충돌침로로 접근하자 충돌의 위험을 직감하고 탐조등과 VHF로 경고하면서 기관감속에 이어 전속후진한 사실은 이 사람의 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(20)기관 전속후진으로 선수가 좌선회하면서 전진타력이 거의 멈추고 선수방위가 약 050도일 때 상대선과 충돌한 사실은 선장 B의 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)목포구(木浦口) 통항 항법목포구는 항법상 협수로에 해당되고 이곳을 항행하는 선박은 국제해상충돌예방규칙 제9조(해상교통안전법 제17조)의 규정에 따라 안전하고 실행 가능한 한 진행방향으로 보아 수로의 우측 한계에 가깝게 붙어서 항행하여야만 한다.

(2)통항상의 문제점사고당시는 조차(潮差)가 크지 않은 조금때로서 특히 이때에 안강망어선들이 집중적으로 목포항에 입항 또는 출항하는 시기인데다가 목포구를 통항하는 대부분의 어선들은 항법을 준수치 아니하고 편의상 최단거리로 항과하고자 목포구 등대에서 달리도 등대로 직진하는 침로를 취하여 목포구를 비스듬히 사행(斜行)하여 운항하는 관계상 목포항을 출항하는 선박이 목포구를 항과할 때는 이런 어선들의 집단적인 불법 항행으로 인하여 협수로항법을 준수하는데 어려움이 있다.

나.사고발생원인키사모스웨이브 측이 협수로인 목포구를 통항하면서 항법에 따라 수로의 우측 한계에 접근하여 항행하지 아니하고 수로의 중앙부를 지나 수로의 좌측에 점차적으로 접근하여 항행함으로써 항법을 준수하여 정상적으로 항행하는 상대선의 진로를 역(逆)방향으로 항행하여 상대선의 항행을 방해함으로써 발생한 것이다.제103대경호 측이 보다 일찍 상대선에 대하여 주의환기신호나 경고신호를 발하지 아니하고 우현에 부선을 차고 항해중인 선박 자체의 조선상 특성을 감안하여 조기에 보다 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.협수로인 목포구를 대각선 방향으로 사행(斜行)하는 어선들의 불법적 항행도 일인이 된다.피예인부선 고려2호에 타고 있던 선원 3명이 실종된 것은 이 충돌의 충격으로 모두 바다에 추락하였거나 또는 침몰하는 선체에 갇혀 발생된 것으로 판단되지만 이 부선에 선원 3명이 승선한 것 그 자체가 이 사건의 발생원인에 기여한 것은 아니다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 키사모스웨이브 도선사로서 목포구로 진입하면서 항법에 따라 수로의 우측 한계에 접근하여 항해하지 아니한 가운데 상대선을 처음 발견하고 동태파악을 소홀히 하여 상대선을 추월하고 있는 관계로 오판하였고 경계를 소홀히 한 채 알파(ARPA) 경고시스템을 가동시키지 아니하여 상대선을 충분한 여유를 갖고 피항할 수 있는 시기를 놓친 데다가 충돌에 임박하여 오히려 선속을 증속시켜 협수로를 정상적으로 항행하는 상대선의 진로로 접근하여 상대선의 항행을 방해한 직무상 과실이 인정된다.비록 이 사람이 목포항 검역묘지를 떠나 목포구로 진입함에 있어 반항(反航)하여 입항하는 어선들이 협수로항법을 준수치 아니함에 따라 목포구 진입시부터 목포구 수로의 중앙부로 진입할 수밖에 없었고, 목포구에 진입하고 나서도 협수로항법을 준수키 위하여 수로의 우측 한계에 접근하여 항해하고자 하여도 연속적으로 줄줄이 선수좌현쪽 가까이에서 우현측으로 지나는 어선들로 인하여 항법을 지키기가 여의치 않았던 점은 인정되지만 그렇다고 이것을 전제(前提)로 하여 협수로인 목포구를 항법에 따라 정상적으로 항행하는 상대선의 진로로 진입하여 상대선의 항행을 방해한 이 사람의 위법적(違法的) 행위까지 정당화(正當化) 될 수는 없다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 도선사 업무를 2월 정지한다.

나.해양사고관련자 B이 사람은 피예인부선 고려2호를 현측으로 예인한 제103대경호 선장으로 충돌침로로 접근하는 상대선에 대하여 조선성능상의 특성을 고려하여 자선의 충분한 여유를 갖고 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 인명구조설비가 갖추어지지 아니한 부선에 선원을 승무시킨 직무상 과실이 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.협수로를 항행함에 있어 항법을 준수하여 수로의 우측을 항행하기 어려운 상황이라 할지라도 항법을 준수하여 항행하는 다른 선박의 진로로 진입, 이 선박의 항행을 방해한 행위는 정당화 될 수 없다.

나.이 사건을 계기로 여객선 뿐만 아니라 통항선박이 많은 목포항 관문인 목포구의 해상교통의 관리를 책임지고 있는 부서(관청)에서는 특히 안강망어선의 출입항이 많은 조금때를 전후하여 이 해역에서 해상교통안전을 위한 통제가 필요하다고 인정되므로 적절한 조치가 요망된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 키사모스웨이브 측이 협수로인 목포구를 통항하면서 항법을 준수치 아니하고 수로의 우측을 따라 항행하는 제103대경호의 진로로 진입하여 항행을 방해함으로 인하여 발생한 것이다.제103대경호 측이 조기에 주의환기신호나 경고신호를 발하지 아니하고 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.목포구를 통항하는 어선들의 불법적인 항행도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 목포항 도선사 업무를 2월 정지한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.