예인선 제103대경호의 피예인부선 고려2호.일반화물선 키사모스 웨이브 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656641"></img><span style="display:none;"> 선 명제103대경호 고려2호키사모스 웨이브(KISSAMOS WAVE) 선 적 항 목포시 목포시키프로스공화국 리마솔(Limassol, Cyprus) 선박소유자주식회사 J 주식회사 JK회사 (K Co., Ltd.) 총 톤 수87.55톤 317톤23,473톤 기관종류.출력디젤기관 550마력디젤기관 10.800마력 해양사고관련자AB 직 명선 장도선사 면허의 종류4급항해사 목포항 도선사 제2호 사고일시2003년 1월 8일 23시 53분경 사고장소북위 34도 45분 44초.동경 126도 18분 06초(목포구등대로부터 084도 약 310미터 해상)</span> 키사모스 웨이브(KISSAMOS WAVE)는 총톤수 23,473톤, 연속최대출력 10,800마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 186.95미터, 너비 27.80미터, 깊이 15.60미터의 강조 일반화물선으로 선장 D등 그리스인과 우크라이나인으로 구성된 선원 24명이 승무한 가운데 중국 옌타이(煙臺)항을 떠나 타이완 호핑항으로 항해하던 도중, 연료유를 수급하기 위하여 2003년 1월 8일 14시 30분경 가사도 부근에 위치한 목포항 제1번 도선점(Pilot Station)에서 해양사고관련자 도선사 B를 승무시킨 뒤 해양사고관련자 B의 도선으로 같은 날 16시 40분경 목포항에 입항하였다.이 선박은 항만당국으로부터 닻정박지로 지정 받은 검역묘지보다 남서쪽으로 약 0.3～0.4마일 떨어진 북위 34도 45분 44초, 동경 126도 18분 06초 부근 해상에 좌현닻을 놓고 같은 날 22시 45분경까지 벙커씨유(Bunker C) 350톤과 디젤오일 65톤을 수급한 뒤, 같은 날 23시 40분경 입항도선을 마치고 휴식을 취하면서 선내에 머물러 있던 해양사고관련자 B가 도선하는 가운데 목포항을 출항하였다.이 선박의 도선을 맡은 해양사고관련자 B는 일주일마다 교대하도록 짜여진 목포항도선사회의 당직배치표에 따르면 비번이었지만 도선사가 2명뿐인 목포항이 최근 강제도선구로 바뀌면서 도선수요가 늘어나 당직여부에 관계없이 거의 매일같이 도선을 한데다 급유작업의 지체로 키사모스 웨이브에서 장시간 체재함에 따라 다소 피로감을 느끼고 있었다.해양사고관련자 B는 조타실에 배치된 선장 D와 3등항해사 F, 갑판수 E의 도움을 받아 목포항 제2항로를 향하여 진침로 약 285도로 정침하고 미속으로 진행하면서 목포항 항만교통정보센터에 출항신고를 하다가 입항하는 어선이 많다는 정보를 입수하였으며, 이와 동시에 목포구 서쪽 출입구 쪽에서 목포항으로 입항하고 있는 어선 3척을 확인하였다.이 선박이 목포항 제2항로에 진입할 무렵인 같은 날 23시 44분경, 위의 어선 3척 중 2척은 우현선수 약 3도 방향과 약 12도 방향으로 각각 약 1.35마일 떨어진 곳에서 좌현홍등을 보이면서 다가오고, 나머지 1척은 우현선수 약 6도 방향으로 약 1.65마일 떨어진 곳에서 우현녹등을 보이며 다가오고 있었다.

그렇지만 해양사고관련자 B는 목포항으로 입항하는 어선들은 대부분 화원반도 서북단의 목포구등대 앞에서 달리도 동남단의 달리도등대 앞으로 가로질러 항해(直航; Shortcut)하는 줄 알고 있었으므로 위의 어선들도 달리도등대 앞으로 직항할 것으로 지레짐작하고 우현 대 우현으로 통과할 작정으로 진침로 285도를 유지한 채 서서히 속력을 올리면서 목포항 제2항로를 따라 목포구로 접근하였다.선장 D는 해도실과 조타실 사이를 왔다갔다하며 갑판수 E의 조타작업을 감독하고, 3등항해사 F는 주기관 전령기(主機關 傳令機; Engine telegraph) 조작에 매달려 있어 사실상 혼자서 경계임무를 수행하다시피 하며 진침로 약 285도, 약 10노트의 속력으로 진행하던 해양사고관련자 B는 같은 날 23시 48분에 약간 못 미칠 무렵 달리도등대를 우현정횡 약 0.15마일 떨어져 통과하다가 삼각형 모습을 띤 상대선 제103대경호 압항선단의 백등 3개를 선수우현 약 10도 방향으로 약 1.5마일 떨어져 육안으로 초인하였다.

당시 키사모스 웨이브에는 자동충돌예방원조장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대를 작동되고 있었지만 상대선박의 물표를 포착하여 추적하지 아니하고 주로 육안에만 의존하여 도선한데다 선수우현 약 18도 방향, 약 0.5마일과 선수우현 약 40도 방향, 약 0.2마일 떨어진 곳에서 각각 우현 대 우현으로 교행하는 자세로 다가오는 어선 2척 때문에 제103대경호 압항선단에 대하여 주의를 기울이지 못하여 출항하는 선박으로 오인하였으나, 나중에 입항하는 선박인 줄 알아 차렸다.진침로 285도로 진행하면 목포구의 좌현측으로 진입하게 되지만 계속 같은 침로를 유지하여 같은 날 23시 49분경 앞서 보았던 어선 3척을 모두 우현 대 우현으로 통과시켰다.

어선들이 모두 통과하였기 때문에 목포구의 우현측으로 변침하는데 지장이 없었고, 해양사고관련자 B 역시 어선들이 통과하는 대로 우변침할 생각을 하고 있었지만 뚜렷한 이유 없이 계속 같은 침로를 유지, 선수우현 약 11도 방향으로 약 0.7마일 떨어진 곳에서 다가오고 있는 제103대경호 압항선단의 진로전방으로 진행하다가 같은 날 23시 51분경 제103대경호 압항선단의 진로전방에서 진침로 약 299도로 변침하면서 주기관을 전속전진으로 올렸다.이에 따라 키사모스 웨이브와 제103대경호 압항선단이 서로 마주보는 자세로 접근하게 되었으나 선장 D는 해도실에 들어가 점검표를 확인하고 있었고, 해양사고관련자 B 역시 뚜렷하게 밝힐 수 없는 이유로 제103대경호 압항선단에 대한 주의를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 있다가, 같은 날 23시 52분경 제103대경호에서 비추는 서치라이트 불빛과 정선하라고 소리치는 초단파무선전화(VHF) 소리에 충돌위험을 느끼게 되었다.제103대경호의 주의환기신호에 충돌위험을 직감한 해양사고관련자 B가 황급히 극우전타하고 주기관을 정지하여 피하려 하였으나 미처 타효가 생기기도 전인 같은 날 23시 53분경 목포구등대로부터 진방위 084도 방향으로 약 310미터 떨어진 북위 34도 45분 44초, 동경 126도 18분 06초 부근해상에서 진방위 약 299도를 향한 키사모스 웨이브의 정선수부와 제103대경호의 우현선수쪽에 착부되어 밀려오다가 제103대경호 주기관의 후진으로 급격하게 좌선회되고 있던 부선 고려2호의 우현중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 71도를 이루면서 충돌하였다.키사모스 웨이브가 잔존타력으로 계속 밀면서 진행함에 따라 고려2호가 전복되면서 침몰하였으므로, 키사모스 웨이브는 사고현장에 정선하여 라이트를 비추는 방법으로 제103대경호의 실종선원수색작업을 돕다가 다음날인 9일 03시 00분경 목포외항 제10번 닻정박지로 옮겨 닻을 놓았다.당시 사고해역은 가시거리가 제한되지 아니한 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6미터 안팎으로 불고 해상은 잔잔하였으며, 정조시 부근이어서 조류는 거의 없었다.한편, 제103대경호는 총톤수 87.55톤, 연속최대출력 550마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 21.68미터, 너비 6.47미터, 깊이 2.90미터의 강조 예인선이고, 고려2호는 총톤수 317톤, 길이 43.20미터, 너비 14.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 부선이다.고려2호는 1992년 4월 인천광역시에 있는 N주식회사에서 건조ㆍ진수된 이래 계속 선박검사를 받아왔지만 최근 평수구역에 취항하는 부선은 선박안전법의 적용에서 제외됨에 따라 1999년 4월 20일 P협회로부터 받은 제2종 중간검사를 마지막으로 더 이상 선박검사를 받지 아니하는 상태로 운항해오고 있다.이 부선이 선박안전법의 적용을 받아 선박검사를 받을 당시에도 역시 평수구역에 취항하고 있었지만 항해 중 사람을 태울 수 없고, 야간항해를 하여서는 아니 된다는 항행상의 조건이 붙어 있었다.

그러나 이 부선에는 구명부환과 구명조끼가 실려 있고 항해등 설비도 갖춰져 있다.제103대경호는 고려2호와 짝을 지어 시하도 부근해상에서 바다모래를 채취하여 목포항 제2부두로 실어 나르다 골재채취허가 기간이 종료됨에 따라 2003년 1월 1일부터 목포항 제2부두에서 대기하면서 가끔 골재운송업무에 종사해왔다.이 선박은 어느 날부터 해양사고관련자 선장 A와 기관장 G만 승무하고 나머지 선원 3명은 부선 고려2호에 태운 가운데 알 수 없는 이유로 부선 고려2호를 밀고 영암군 금호도와 목포항 제2부두, 시하도 북방해상 사이를 왔다갔다하던 중, 2003년 1월 8일 22시 30분경 선수와 선미에서 직경 약 60밀리미터의 계류밧줄 4가닥을 내어 우현선수측에 고려2호를 착부한 상태로 시하도 북방 약 0.4마일 해상에서 영암군 금호도로 향하여 출발하였다.이 때, 해양사고관련자 A는 등화표시에 관한 규정을 정확하게 알지 못하여 제103대경호에는 수직선상에 흰색 마스트등 2개와 현등 1쌍, 선미등 1개, 예선등 1개를 켜고, 고려2호에는 현등 1쌍과 흰색 선미등 1개에 부가하여 선수 마스트에 설치되어 있는 흰색 정박등 1개를 켰다.해양사고관련자 A는 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 진침로 약 035도, 약 4노트의 속력으로 북상하여 화원반도 북서단에 이른 다음, 150～200미터의 간격을 띄우고 화원반도 해안선을 따라 서서히 우선회하여 목포구 쪽으로 진입하다가 같은 날 23시 48분경 선수우현 약 15도 방향으로 약 1.2마일 떨어진 곳에서 목포구로 진입하고 있는 상대선박 키사모스 웨이브를 육안과 레이더로 처음 발견하였다.키사모스 웨이브가 자선의 진로전방을 향하고 있었지만, 해양사고관련자 A는 키사모스 웨이브가 목포항으로 입항하는 어선들과 교행하면 곧 바로 우변침할 것으로 생각하고 우선회를 계속하여 같은 날 23시 50분경 진침로 약 117도로 정침하였다.그런데, 생각과는 달리 키사모스 웨이브가 계속 그대로 진행하다가 같은 날 23시 51분경 약 0.5마일 전방에서 우변침하여 마주치는 자세로 다가오므로 서치라이트를 비추면서 초단파무선전화를 이용하여 정지하라고 소리쳐 주의를 환기시키하고, 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용하여 피하려 하였다.

그러나 같은 날 23시 53분경 정지에 이은 후진기관의 사용으로 진방위 약 050도까지 좌선회한 부선 고려2호의 우현중앙부가 키사모스 웨이브의 정선수부와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.우현중앙부에 둔각으로 부딪힌 고려2호는 잔존타력이 소멸되지 아니한 키사모스 웨이브에 떠밀려 전복된 뒤 침몰하였고, 이 부선에 승선하고 있던 선원 3명은 바다에 빠졌다.충돌시의 충격으로 계류밧줄이 터져 고려2호와 분리된 제103대경호는 사고해역에서 바다에 빠진 고려2호 선원들을 수색하다가 다음날인 9일 07시 00분경 수색을 포기하고 목포항 삼학도부두로 회항하였다.사고사실을 신고 받은 목포해양경찰서는 즉각 인근에 있던 경비함정 4척과 방제정 1척, 특수구조단 4명을 현장으로 출동시켜 제103대경호와 함께 실종자를 수색하였지만 찾지 못하였다.이 사고로 키사모스 웨이브는 구상선수부가 약간 긁혔을 뿐 별다른 손상을 입지 아니하였으나 고려2호는 전복 후 침몰되고 고려2호에 승무하고 있던 선원 3명이 실종되었다.

이후 침몰된 고려2호 선체는 인양하였으나 우현중앙부가 심하게 파손되어 폐선처리되었고, 실종된 고려2호 선원 3명 중 2명은 인근해역에서 사체로 발견되었다.화원반도와 달리도 사이에 동서방향으로 가로놓인 목포구는 너비 약 620미터, 깊이 약 30미터, 길이 약 1마일의 좁은 수로로서, 동쪽은 목포항 항계에 면해 있고 서쪽은 시아해로 연결되어 있어 목포항을 출입하는 대부분의 선박들이 통과하여야 하는 목포항의 관문이자, 해상교통의 요충지이다.목포구의 동쪽 출입구인 목포구와 목포항 제1항로 사이에는 달리도가, 서쪽 출입구인 목포구와 시아해 사이는 화원반도가 시계를 차단하기 때문에 반대쪽에서 접근하는 선박을 조기에 발견하기 어려운 가운데 대각도로 변침하여 진출입하여야 하는데, 연간평균대조기의 최강유속이 창조류는 1.8～2.8노트, 낙조류는 1.7～4.3노트로 조류가 강하기 때문에 변침시 상당한 주의가 필요하다.그런데 달리도 동남단과 화원반도 서북단 사이를 가로지르면 0.2마일 정도 항정단축이 가능하므로 제1항로를 따라 목포항을 출입하는 많은 어선들이 수로의 우측을 따라 통항하지 아니하고 목포구의 일반적인 진행방향을 비스듬히 가로질러 다녔고, 이에 따라 일반선박들도 우측통항을 하지 아니하고 있었다.

그렇지만 관계기관은 이들을 방치해 두고 있었는데, 특히 목포구와 시아해의 상태를 파악하여 일반 선박들에게 해상교통정보를 제공하고 있는 목포지방해양수산청 항만교통정보센터(PTMS)에서는 어선들이 무질서하게 통항하고 있는 줄은 알았지만 마땅한 교신수단이 없는 데다 관리대상선박이 아니라 하여 그대로 방치해두고 있었다. 뿐만 아니라 키사모스 웨이브가 좁은 수로의 좌현측을 따라 진행하는 동안이나 제103대경호와 키사모스 웨이브가 충돌의 위험성을 안은 채 마주보는 자세로 접근하고 있는 동안 이들 선박에 대하여 충돌위험성을 경고하지 아니하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1)목포해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 목포지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 충돌선박발생보고서 등 사고속보(3) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(4)키사모스 웨이브 선장 D, 주식회사 M 대표이사 H 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(5)제103대경호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 해상운상사업등록증 각 사본(6)고려2호의 선박국적증서 사본(7)고려2호의 인양시의 모습을 촬영한 사진(8) 키사모스 웨이브 선장 D 작성의 해양사고보고서 사본(9) 키사모스 웨이브의 선박국적증서 및 국제톤수증서 사본(10) 키사모스 웨이브의 항해일지, 기관일지, 주기관 사용기록부, 사용해도 및 선원명부 각 사본(11) 도선증명서(12) 조사관 조회에 대한 목포지방해양수산청장의 회신(13) 조사관 조회에 대한 P협회목포지부장의 회신(14) 조사관 조회에 대한 목포해양경찰서장의 회신(15) 목포지방해양수산청 항만교통정보센터의 무선통신업무일지 사본(16) 목포지방해양수산청 항만교통정보센터의 레이더플로팅 자료(17) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서(18) 고려2호의 최초 정기검사보고서 및 일반배치도 사본(19) 조사관 조회에 대한 목포항도선사회장의 회신(20) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서(21) 목포지방해양수산청 전무주사보 R에 대한 증인신문조서나.

증거설명(1)사고일시는 조사관 조회에 대한 목포지방해양수산청장의 회신에 첨부된 항적기록(아래에서는 “항적기록”이라 한다) 중 양 선박이 만나는 시점과 일치하는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2)사고장소는 항적기록 중 양 선박이 만나는 지점을 취하여(3)키사모스 웨이브의 일반적인 운항동정은 선장 D, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 목포지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 충돌선박발생보고서 등을 종합하여(4)키사모스 웨이브가 항만당국으로부터 닻정박지로 지정 받은 검역묘지보다 남서쪽으로 약 0.4마일 떨어진 곳에 닻을 놓고 연료유를 수급한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서 및 목포지방해양수산청 전무주사보 R에 대한 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 B가 피로감을 느낀 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 목포항 항만교통정보센터에 출항신고를 하다가 입항하는 어선이 많다는 정보를 입수하고 입항 중인 어선 3척을 확인한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(7)키사모스 웨이브의 침로는 항적기록과 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재 등을 종합하여(8)키사모스 웨이브의 속력은 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 주기관사용기록부 중 기재, 항적기록 등을 종합하여(9)키사모스 웨이브가 목포항 제2항로에 진입할 당시의 목포구 상황은 항적기록과 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재 등에 의하여(10)해양사고관련자 B가 목포항으로 입항하는 어선들은 대부분 목포구등대 앞에서 달리도등대 앞으로 가로질러 항해하므로 입항 중인 어선들과 우현 대 우현으로 통과하고자 진침로 약 285도를 유지한 채 서서히 속력을 올리면서 목포구로 접근한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(11)선장 D는 해도실과 조타실 사이를 왔다갔다하면서 갑판수의 조타상태를 감독하고 3등항해사 F는 엔진 텔레그래프 조작에 매달려 있어 사실상 해양사고관련자 B 혼자서 경계임무를 수행한 사실은 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 “해도실에서 점검표를 보고 있다가 도선사가 VHF로 고함을 질러 나가보니 상대선 백등 1개가 보였음”, “조타수와 3항사는 조타하고 엔진 텔레그라프를 지시 받느라 레이다를 보지 않았고 …… 상대선을 보지 못하였습니다”라는 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서 중 “(선장은) 앞에서 보면서 키 오더하는 것을 확인했습니다……”, “(당직항해사는) 엔진 작동하고 있었습니다”라는 진술기재 등에 의하여(12)해양사고관련자 B가 달리도등대를 통과하면서 선수우현 약 10도 방향으로 약 1.5마일 떨어져 삼각형 모습을 띤 제103대경호 압항선단의 백등 3개를 육안으로 처음 발견한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(13) 해양사고관련자 B가 제103대경호 압항선단을 처음 발견할 당시 자동충돌예방장치가 부착된 레이더 2대를 작동시켜 놓고 있었지만 상대선박의 물표를 포착하여 추적하지 아니하고 주로 육안에 의존하여 도선한데다 진로전방에서 다가오는 어선들 때문에 제103대경호 압항선단에 대하여 주의를 기울이지 못하여 출항하는 선박으로 오인한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(14) 해양사고관련자 B가 나중에 제103대경호 압항선단이 입항하는 줄 안 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “처음에는 그렇게 했다가 나중에 가까이 오는 걸 보고 또 서치라이트를 비춰 줬거든요.

그래서 우리는 좌현으로 통과하면 되겠다고 생각했는데…”라는 진술기재에 의하여(15)사고당일 23시 49분경 어선들이 모두 통과하였으므로 키사모스 웨이브가 우현측으로 변침하는데 지장이 없었던 사실은 항적기록과 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(16) 해양사고관련자 B가 어선들이 통과하는 대로 우변침할 생각을 하였던 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 어선들이 지나가면 우변침할 생각이었는데 왜 변침하지 않았는지 모르겠다는 취지의 진술기재에 의하여(17) 해양사고관련자 B가 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 있다가 사고당일 23시 52분경 제103대경호에서 비추는 서치라이트 불빛과 정선하라는 초단파무선전화기 소리에 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하면서 극우전타한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 키사모스 웨이브 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등에 의하여(18) 충돌모습은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 충돌당시 제103대경호의 선수방위 약 050도로 속력이 거의 없었으며 충돌교각은 약 50도였다는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌시 선수방위는 약 300이고 기관은 전속후진이었지만 전진타력이 있어 8노트 정도 진행하였습니다”라는 진술기재, 키사모스 웨이브 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 충돌교각이 거의 직각이었다는 취지의 진술기재 등을 종합하여(19) 사고 후 키사모스 웨이브가 취한 조치는 선장 D, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등에 의하여(20) 사고당시 부근해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 키사모스 웨이브 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(21) 제103대경호 압항선단의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재와 목포지방해양수산청 항만교통정보센터의 무선통신업무일지 사본 중 기재 등을 종합하여(22) 고려2호가 선박안전법의 적용에서 제외됨에 따라 1999년 4월 20일 P협회로부터 받은 제2종 중간검사를 마지막으로 더 이상 선박검사를 받지 아니하는 상태로 운항해온 사실은 주식회사 M 대표이사 H에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 조사관 조회에 대한 P협회목포지방의 회신 중 기재에 의하여(23) 고려2호가 선박안전법이 적용될 당시 항해 중 사람을 태울 수 없고, 야간항해를 하여서는 아니 된다는 항행상의 조건이 붙어 있었던 사실은 조사관 조회에 대한 P협회목포지부장의 회신에 첨부된 이 선박의 제2종 중간검사보고서 사본 중 기재에 의하여(24) 고려2호에 구명부환과 구명조끼가 실려 있고 항해등 설비도 갖춰져 있는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 부선에 대한 최초정기검사보고서 사본 중 기재 등을 종합하여(25) 제103대경호는 선장과 기관장만 승무하고 나머지 선원 3명은 부선 고려2호에 태웠던 사실은 목포지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 충돌선박발생보고서 등 사고속보 중 부선 고려2호에 승선 중이던 선원 3명이 실종되었다는 취지의 기재와 해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서 중 “……이 배 항해시간이 평상시 왕복 4～5시간 됩니다.

모래 채취하였을 때는. 장거리 뛰는 것도 아니고 집에 가 있다가 1항차 작업해서 들어오고… 다만 휴식공간으로서만 왔다갔다하는 것이지 거기서 잠자고 먹고 노상 그러는 것은 아닙니다. 그럴 필요가 없습니다”라는 진술기재, 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “예, 예인선에는 기관장하고 저하고 2명 승선했습니다”라는 진술기재 등에 의하여(26) 해양사고관련자 A가 켠 제103대경호 압항선단의 등화상태는 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 처음에는 삼각형 모습을 띤 백등 3개를 목격하였고 나중에 우현녹등을 보았다는 취지의 진술기재, 고려2호의 최초 정기검사보고서 및 일반배치도 사본 중 기재 등을 종합하여(27) 제103대경호 압항선단의 침로 및 속력은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 항적자료, 목포지방해양수산청 항만교통정보센터의 레이더플로팅 자료 등을 종합하여(28) 해양사고관련자 A가 사고당일 23시 48분경 키사모스 웨이브를 선수우현 약 15도 방향으로 약 1.2마일 떨어져 육안과 레이더로 처음 발견한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(29) 해양사고관련자 A가 키사모스 웨이브가 우현측으로 변침할 것이라 생각하고 진침로 약 117도로 정침한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(30) 해양사고관련자 A가 사고당일 23시 51분경 키사모스 웨이브가 변침하여 다가왔으므로 서치라이트를 비추면서 초단파무전기로 정선하라고 고함치고 주기관을 정지에 이어 후진으로 사용한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 제103대경호측에서 충돌직전 서치라이트를 비췄다는 취지의 진술기재 등에 의하여(31) 사고 후 제103대경호가 취한 조치는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(32) 양 선박의 손상정도는 목포해양경찰서장의 해양사고발생통보서 및 사고속보 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 진술기재, 키사모스 웨이브 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등에 의하여(33) 목포지방해양수산청 항만교통정보센터에서 어선들이 무질서하게 통항하고 있는 줄 알고 있었지만 교신수단이 없는 데다 관리대상선박이 아니라 하여 그대로 방치해두고 있는 사실은 목포지방해양수산청 전무주사보 R에 대한 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(34) 목포지방해양수산청 항만교통정보센터가 충돌의 위험성을 안은 채 마주보는 자세로 접근하고 있는 동안 키사모스 웨이브나 제103대경호에 대하여 충돌위험성을 경고하지도 아니 한 사실은 목포지방해양수산청 전무주사보 R에 대한 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재 등에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용너비 약 620미터, 수심 약 30미터, 길이 약 1마일의 목포구에서 수로의 진행방향을 따라 약 10노트의 속력으로 서북서진(西北西進)하던 키사모스 웨이브와 약 4노트로 동남동진(東南東進)하던 제103대경호 압항선단 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 목포구는 좁은 수로에 해당하므로 양 선박은 각각 해상교통안전법 제17조제1항의 규정에 따라 될 수 있는 대로 수로의 오른편 끝쪽으로 항행하여 충돌의 위험성을 발생시키지 아니하여야 한다.

(2) 목포구의 항행조건목포구는 수심이 깊고 장애물은 없으나 가항폭이 좁은데다 매일 200여 척의 크고 작은 선박이 통과하고 있어 진행방향을 기준으로 오른편 끝쪽으로 붙어 항행하지 아니하면 반대쪽에서 접근하는 선박과의 충돌위험이 발생할 수 있는 곳이다. 또한 목포구와 목포항 제1항로 사이는 달리도가, 목포구와 시아해 사이는 화원반도가 시야를 차단하므로 반대쪽에서 접근하는 선박을 조기에 발견하기가 쉽지 아니한 상태에서 대각도로 변침하여야 할뿐만 아니라 강한 조류까지 흘러 항행상의 위험도 높다.그럼에도 불구하고 목포구에 대한 해상교통관리가 제대로 이루어지지 아니하여 제1항로를 따라 목포항을 출입하는 어선들은 대부분 겨우 0.2마일의 항정을 단축하기 위하여 우측통항하지 아니하고 목포구를 비스듬히 가로질러 다니고 있는 실정이다.만약 평소 목포구에서 우측통항원칙이 엄격히 준수되고 있었더라면 키사모스 웨이브가 어선들의 진로를 억측하여 좁은 수로의 좌측으로 진입하는 우를 범하지 아니하였을 것이다.

(3) 키사모스 웨이브의 좌측통항키사모스 웨이브 역시 목포구에서는 될 수 있는 대로 수로의 오른편 끝쪽으로 붙어 항행하여야 하는 줄 알고 있었다. 다만, 목포구에 들어서면서 발견한 어선 3척이 평소와 같이 항정단축을 위하여 화원반도 앞에서 달리도 앞으로 가로질러 항해할 것으로 지레짐작하고 이들 어선과 우현 대 우현으로 통과할 작정으로 진침로 약 285도로 정침하였기 때문에 좁은 수로의 왼편으로 진입하게 된 것이다.목포구에 들어서면서 발견한 어선은 아래 그림에서 보는 바와 같이 1척은 키스모스 웨이브의 진행방향의 우현측인 달리도 쪽에, 1척은 좌현측인 화원반도 쪽에 붙어 동진하고 있었고 다른 1척은 화원반도를 따라 우선회하고 있었으므로 우측통항에 지장을 주는 선박은 달리도 쪽에 붙어서 다가오는 어선 1척뿐이었다.

이러한 상황에서 좁은 수로의 우현측으로 정침하여 어선이 항법에 따라 피해가도록 유도하지 아니하고, 어선들이 우현측으로 가로질러 갈 것으로 지레짐작하여 미리부터 진침로 285도로 정침하였는데, 이는 다른 어선들에게도 좌측통항하거나 목포구의 일반적인 진행방향을 가로질러 항해하도록 강요하는 결과가 될 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656643"></img><span style="display:none;"></span> 또한 무질서하게 통항하는 어선들 때문에 수로의 왼편으로 진입할 수밖에 없었다 하더라도 우측통항에 지장을 주는 어선이 통과하면 즉각 우변침하여 수로의 오른편 끝단을 따라 반항하는 다른 선박에게 위험을 가하지 아니하여야 할 필요가 있다.

그러나 충돌 약 4분전 어선들이 모두 통과하였으므로 수로의 우현측으로 진입하는데 아무런 지장이 없었지만 우변침하지 아니하였다.좁은 수로에서는 모든 선박이 다함께 우측통항을 할 때 비로소 안전한 교통이 이루어질 수 있으며 한 척이라도 우측통항원칙을 준수하지 아니하면 전체교통질서가 파괴되는 특성이 있으므로 해상교통안전법 제17조제1항의 “될 수 있는 대로”는 엄격하게 해석하여야 하는 바, 어선들이 무질서하게 목포구를 통항한다고 해서 어선들의 진로를 억측하여 미리부터 좁은 수로의 왼편으로 진입하고, 수로의 오른편으로 진입할 수 있는 기회가 있음에도 계속 좁은 수로의 왼편으로 항해한 키사모스 웨이브의 행위는 정당화되기 어렵다.

(4) 키사모스 웨이브의 경계소홀키사모스 웨이브가 상황을 오판하여 수로의 좌측으로 진입하였더라도 경계 및 충돌위험성 파악을 철저히 하여 조기에 제103대경호 압항선단과의 충돌위험성을 알아차리고 적절한 피항동작을 취하였더라면 충돌회피가 가능하였겠지만, 경계를 소홀히 하여 제103대경호가 서치라이트를 비추고 초단파무전기로 고함쳐 주의를 환기시킬 때까지 충돌위험을 인식하지 못함으로써 충돌회피에 실패하였다.당시 키사모스 웨이브의 조타실에는 도선사 외에 선장, 3등항해사 및 조타수 1명이 배치되어 있었고 자동충돌예방원조장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대가 작동 중이었음에도 충돌의 위험성을 일찍 알아차리지 못한 것은, 많은 선박이 내왕하고 주위의 배경광이 밝게 비치는 좁은 수로를 통과하면서 도선사와 선원을 지휘ㆍ감독하여 안전항해를 성취하여야 할 선장은 해도실에 들어가 점검표를 확인하고 있었고 3등항해사와 갑판수는 엔진 텔레그래프 및 키 조작에 매달려 있었기 때문에 신체적 피로감을 느끼고 있던 도선사 혼자서 경계임무를 수행하게 되었을 뿐만 아니라 도선사 또한 자동충돌예방원조장치나 레이더 등 이용할 수 있는 모든 수단을 제쳐두고 육안에만 의존하여 경계임무를 수행하다가 올바른 상황판단을 하지 못한 데서 그 원인을 찾을 수 있다.

(5) 조선자의 피로선박운항은 단순한 기계의 조작이 아니라 고도의 전문지식과 심신의 유기적 활동을 통하여 총체적으로 상황과 정보를 분석판단하고 조정, 제어하여야 하는 전문작업이므로 조선자는 고도의 전문지식과 많은 경험을 쌓아야 함은 말할 나위도 없고, 안전운항을 위해서는 최상의 심신상태를 유지하고 있어야 한다. 그런데 키사모스 웨이브 도선사는 사고당시 거의 매일같이 도선을 한데다 겨울철이라 급유작업이 지체되어 장시간 선내에 체재함에 따라 다소 피로감을 느끼고 있었다.피로는 작업의 강도와 양, 작업의 성격은 물론 기온, 습도, 조명, 공기오염과 같은 환경조건, 작업자의 의욕, 적성, 숙련도, 건강상태 및 생활조건과 같은 내적 요인의 복합적인 작용으로 발생하며, 피로의 정도에 따라 졸음과 권태, 주의력 집중곤란 및 신체위화감을 불러와 조선능력을 현저히 감소시키게 되므로 휴식관리, 운동 등으로 피로유발요인을 제거하여야 한다.키사모스 웨이브 도선사가 삼각형 모습을 띤 제103대경호 압항선단의 백등 3개를 보고 쉽게 같은 방향으로 진행하는 선박으로 착각한 것, 우측통항을 방해하던 어선들이 모두 통과한 다음에도 뚜렷한 이유 없이 우현측으로 진입하지 아니한 것, 통항선이 많은 목포구 내에서 전속으로 올린 것들은 이 사람의 신체적 피로와 연관성이 없지 아니한 것으로 판단된다.

(6) 제103대경호 압항선단의 등화해상교통안전법 제31조제2항 및 제4항의 규정에 의하면 다른 선박을 옆에 붙여 끌고 가는 동력선은 마스트등 2개와 현등 1쌍, 선미등 1개를 켜고, 다른 선박의 옆에 붙어서 끌려가는 선박 또는 물체는 현등 1쌍과 선미등 1개를 켜야 하는데, 제103대경호는 고려2호를 우현선수측에 붙여 끌고 가면서 수직선상에 흰색 마스트등 2개와 현등 1쌍, 선미등 1개, 예선등 1개를 켰고, 고려2호에는 현등 1쌍과 흰색 선미등 1개, 선수 마스트에 설치된 흰색 정박등 1개를 켜고 있었다.

주로 육안에 의존하여 경계를 실시하던 키사모스 웨이브 도선사는 삼각형 모습의 백등 세 개를 켠 제103대경호 압항선단을 처음 발견하였을 때에는 같은 방향으로 진행하는 선박으로 생각하였으나 나중에 마주치는 자세로 다가오는 줄 알아 차렸다.해상교통안전법에 규정된 등화를 켜지 아니한 제103대경호 측에서 부선의 부적법한 등화가 충돌사고의 원인이 되지 아니함을 입증하지 못하는 한 책임을 면치 못할 것이므로, 고려2호의 선수마스트에 부적법한 정박등을 켜 키사모스 웨이브의 판단에 지장을 준 것이 이 충돌사건의 발생원인이 되었다는 주장에 대하여 살펴본다.먼저, 해양안전심판원의 원인규명은 이해당사자 사이의 공정한 이익분배를 위하여 행위자의 과실책임을 따지는데 있는 것이 아니라 유사한 사고의 재발방지를 위한 실체적 진실의 탐구이므로 원인규명과정에는 민사소송법상의 원칙인 주장책임이나 입증책임이 개입할 여지가 없다.

즉 해양사고방지의 차원에서 밝혀낼 원인은 절대불변의 것이므로 그 조건 또한 절대적 가치로 평가되어야 하는 것이지, 심판당사자나 이해관계인이 처한 입장에 따라 다르게 평가되어서는 아니 되는 것이다.또한 등화표시에 하자가 있다하여 곧바로 충돌사고의 원인이 되는 것이 아니고 등화표시의 하자와 당해 사고 사이에 상당한 인과관계가 있을 때 비로소 원인이 되는 것이다. 삼각형 모습의 흰색 등화는 해상교통안전법에 정해진 등화가 아닌데다 양 선박이 약 14노트의 빠른 속력으로 접근되고 있었기 때문에 주의 깊은 도선사 또는 항해사라면 불필요한 등화 1개가 추가되었다고 해서 제103대경호 압항선단을 피추월선이라 판단하지 아니하였을 것이다.

더욱이 이 사람 역시 나중에는 마주치는 자세로 다가오는 선박인 줄 알아 차렸다.그리고 해상교통안전법 제28조제2항 단서규정에 따르면 같은 법에서 등화로 인정하지 아니하는 등화와 규정된 등화의 가시도 및 특성의 식별이나 경계를 방해하지 아니하는 등화까지 금지되는 것은 아니니, 제103대경호의 예인등이나 고려2호의 정박등이 법정등화의 가시도 및 특성의 식별이나 경계를 방해하지 않는다면 문제되지 아니한다.등화의 표시는 야간이나 가시거리가 제한되었을 때 다른 선박이 적절한 동작을 취하는데 필요한 자선의 존재, 성능 및 상태 등에 관한 정보를 공시하는 것으로 해상교통에 있어서 매우 중요한 의무 가운데 하나이며, 고려2호에 켜 놓은 정박등 때문에 키사모스 웨이브 도선사가 초기의 상황판단에 착오를 일으켰다.

(7) 제103대경호 압항선단의 주의환기신호제103대경호는 좁은 수로의 우현측을 따라 항해하던 중 진로전방으로 진입하는 키사모스 웨이브를 발견하였으나 곧 좌현측으로 비켜갈 것으로 생각하고 그대로 진행하다가 충돌직전 경고신호에 가름하여 서치라이트를 비추면서 초단파무선전화로 고함쳐 주의를 환기시키고, 이어 주기관을 정지 및 전속후진으로 사용하여 피하려 하였다.어느 선박이 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 주의를 환기시키거나 경고하고자 할 때에는 상대선박이 피항동작을 취하거나 잘못된 행동을 시정할 수 있는 시간적ㆍ공간적 여유를 감안하여 실시하여야 한다.

이유여하를 막론하고 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르면 침로유지선도 충분한 피항협력동작을 취하여야 하는데, 특히 부선 고려2호를 제103대경호의 우현선수에 착부한 제103대경호 압항선단은 일반 선박에 비하여 조종성능이 열악하기 때문에 조기에 피항협력동작을 취하지 않으면 소기의 효과를 거둘 수 없으므로 더욱 조기에 주의를 환기시켜야 할 필요가 있다.제103대경호 압항선단이 진로전방에서 다가오는 키사모스 웨이브가 자선의 좌현측으로 빠져나갈 것으로 생각하는 것은 상대선박의 항법준수를 기대하는 것이므로 나무랄 일이 아니다.

다만, 키사모스 웨이브가 제103대경호에서 비추는 서치라이트 불빛을 보고 초단파무선전화기를 통하여 고함소리를 듣는 즉시 피항동작을 취하였음에도 미처 피항동작의 효과가 나타나기 전에 충돌에 이르게 된 것은 그만큼 제103대경호의 주의환기가 늦었음을 나타내는 것이어서 아쉽다.

(8) 제103대경호 압항선단의 피항협력동작제103대경호는 충돌직전 진로전방에서 충돌의 위험성을 안고 다가오는 키사모스 웨이브에 대하여 서치라이트와 초단파무선전화로 주의를 환기시키면서 주기관을 정지에 이어 후진전속으로 사용하여 충돌을 피하려 하였으나 후진기관의 사용으로 선체가 급격하게 좌회두됨에 따라 오히려 키사모스 웨이브의 진로를 가로막는 형상을 띠게 되었다.그래서 항해하다가 주기관을 후진하면 좌선회되는 줄 익히 알고 있는 제103대경호가 주기관을 전속후진으로 사용하여 이미 우변침하여 피항하고 있는 키사모스 웨이브의 진로전방으로 들어갔기 때문에 이 충돌사고가 발생하였다는 주장을 불러왔다.키사모스 웨이브가 진침로 약 285도로 진행하다가 충돌 약 2분전 진침로 약 299도로 변침한 것은①침로를 그대로 유지하면 화원반도로 진행하게 되고②제103대경호 압항선단과 마주보도록 침로를 설정하면서 주기관을 전속전진으로 올렸으며③충돌직전 상대선박의 주의환기신호에 놀라 황급히 극우전타한 사실 등에 비추어 볼 때 충돌회피동작이 아니었던 것으로 판단된다.

설사 그것이 충돌회피동작이었다 하더라도 제103대경호의 행위는 키사모스 웨이브가 좁은 수로의 좌현측으로 진입하여 발생시켜 놓은 급박한 충돌위험을 피하기 위하여 취한 일종의 긴급피난이기 때문에 비난하기 어렵다. 뿐만 아니라 충돌직전 우현변침에 의한 피항이 어려운 상황에서 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용하여 속력을 떨어뜨린 행위는 충돌회피의 성패여부를 떠나 피해를 최소화시키는데 적합한 방법이므로 불합리한 조치였다고 보기도 어렵다.다만, 주의환기신호와 마찬가지로 조기에 피항협력동작을 취하지 아니하여 효과를 보지 못한 아쉬움이 있으나 키사모스 웨이브가 충돌 약 2분전 우변침하면서 전속전진으로 증속시킴에 따라 충돌위험이 급증하였으니, 딱히 피항협력동작 늦었다고 나무라기도 어려운 면이 있다.

(9) 고려2호 선원의 사망ㆍ실종고려2호에 승무 중이던 선원 3명이 충돌직후 바다에 빠져 구조되지 못함에 따라 전원 실종되었다가 그 중 2명은 사체로 발견되었다.사람을 태울 수 없는 부선에 사람을 태우는 행위는 허용되지 아니한다. 하지만 이 사건의 인명손상은 충돌사고의 결과이지 고려2호에 사람이 탔기 때문에 발생한 것으로는 보기 어렵다. 충돌로 인하여 선체가 급격하게 전복될 경우 구명설비를 이용하여 안전하게 퇴선하기 어려워 사람이 바다에 빠지고, 수온이 낮은 겨울 밤바다에 빠진 사람이 조기에 구조되지 못하면 익사하거나 실종되는 것은 사람을 태울 수 있는 선박의 경우도 마찬가지이므로 사람을 태울 수 없는 부선 고려2호에 사람을 태워 항해하였기 때문에 인명손상이 발생하였다는 주장은 받아들이지 아니한다.고려2호는 선박안전법이 적용되어 선박검사를 받을 당시 항해 중 사람을 태워서는 아니 되고 야간항해를 하여서는 아니 된다는 항행상의 조건이 붙어 있었으나, 그 후 선박안전법의 적용대상에서 제외됨에 따라 더 이상 선박검사를 받지 아니하고 운항하고 있다.

이러한 상태에서 거주공간이나 구명설비 등 실질적으로 항해 중 사람을 태울 수 있는지 따져보지 아니한 채 선박안전법이 적용될 그 당시의 항행상의 조건을 유추적용하여 항해 중 사람을 태울 수 없다고 단정하기에는 무리가 있는 바, 과거의 항행상 조건을 바탕으로 사람을 태울 수 없는 부선이라는 주장 또한 설득력이 없다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 목포항을 출항한 키사모스 웨이브가 목포구를 통과하고 있는 어선들이 평소와 같이 항정단축을 위하여 수로의 우측으로 통항하지 아니하고 화원반도 서북단에서 달리도 동남단으로 직항(Shortcut)할 것이라고 속단하여 이 어선들과 우현 대 우현으로 통과하고자 화원반도 쪽으로 진입한 뒤 경계를 소홀히 한 채 좁은 수로의 좌현측을 따라 과도한 속력으로 진행하다가 목포구의 우현측을 따라 입항하던 제103대경호 압항선단의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 목포구의 우현측을 따라 목포항으로 입항하던 제103대경호 압항선단이 부적절한 등화를 켜 키사모스 웨이브가 상황을 판단하는데 지장을 준 것도 일인이 된다.고려2호에 승무 중이던 선원 2명이 사망하고 선원 1명이 실종한 것은 충돌로 선체가 급격하게 전복되어 저온의 겨울바다에 빠졌다가 조기에 구조되지 못함으로써 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 목포항 도선사로서 키사모스 웨이브를 도선하여 목포구를 통과하고자 할 때에는 목포구는 가항폭이 좁아 진행방향을 기준으로 오른편 끝쪽으로 붙어 항행하지 아니하면 반항하는 선박과 충돌할 위험이 있으므로 목포구의 오른편 끝쪽으로 붙어 항행하고 필요한 피항동작을 취할 수 있도록 도선 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 막연하게 입항 중인 어선들이 항정단축을 위하여 자선의 진로를 가로지를 것이라고 지레짐작하여 좁은 수로인 목포구의 좌현측으로 진입하였을 뿐 아니라 도선 중 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 충돌의 위험성을 안고 마주치는 자세로 다가오는 제103대경호 압항선단에 대하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 목포항 도선사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제103덕성호의 선장으로서 야간에 부선을 착부하고 항해하고자 할 때에는 다른 선박으로 하여금 자선의 상황을 판단하고 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 규정된 등화를 켜 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 부선 고려2호에 불필요한 정박등을 켜 키사모스 웨이브의 상황판단에 지장을 준 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 개선조치요청이 충돌사건은 목포항을 출항하던 키사모스 웨이브가 입항하는 어선들의 진로를 억측하여 이 어선들과 우현 대 우현으로 통과하고자 화원반도 쪽으로 진입한 뒤 경계를 소홀히 한 채 좁은 수로의 좌현측을 따라 진행한 것이 주된 원인(原因)이 되어 발생한 것이다. 그러나 매일 200여 척의 크고 작은 선박이 통과하고 있는 교통의 요충지지만 가항폭이 좁아 반드시 자선의 진행방향을 기준으로 오른편 끝쪽으로 붙어 항해하지 않으면 반항하는 선박과 충돌할 위험성이 높음에도 불구하고 많은 어선들이 항정단축을 위하여 화원반도 서북단에서 달리도 동남단 사이로 가로질러 다니도록 방치되어 있는 등 해상교통관리가 제대로 이루어지지 아니한 목포구의 항행환경이 그 저변에 깔려있다.

즉 평소 목포구의 해상교통질서가 확립되어 있지 아니하였기 때문에 키사모스 웨이브가 어선들의 항법위반행위를 지레짐작하여 좌측통항하기로 작정하게 되었고, 항만교통정보센터가 좌측통항하고 있는 키사모스 웨이브나 충돌의 위험성을 안은 채 서로 마주보는 자세로 접근하고 있는 키사모스 웨이브 및 제103대경호 압항선단에게 적극적으로 충돌위험을 경고하지 아니하여 사고방지에 도움이 되지 못하였다.향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 목포구의 항행환경개선이 필요하다고 판단되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 목포지방해양수산청장에 대하여①해양경찰 등 유관기관, 단체 등과 협력하여 해상교통법규위반선박에 대한 지도ㆍ단속 및 목포구의 일반적인 진행방향을 가로질러 다니지 아니하도록 어선 선원들에 대한 교육을 실시하는 방법 등으로 목포구의 해상교통질서를 확립하고②목포항 항만교통정보센터와 어선 사이의 교신수단을 확보하여 어선에 대한 교통관리를 실시하고 항로이탈선ㆍ교행선박ㆍ오정박선ㆍ위험구역항행선박에 대하여 적극적으로 위험성을 경고하여 역내 교통관리의 효용성을 향상시키며③장기적으로는 목포구 양쪽 출입구에 원형분리대(圓形分離帶; Roundabouts)를 설정하여 우측통항을 유도하는 방안, 목포구 및 시아해가 항계 밖이라 관리에 문제가 있으면 항만수역 또는 해상교통안전법상의 특정해역으로 관리하는 방안, 중구와 북구를 연근해어선출입항로로 개발하여 목포구의 교통량을 분산시키는 방안 등을 마련ㆍ시행하여 목포구의 항행환경을 개선시켜 나가도록 개선조치요청한다.

6. 교 훈가. 주의환기사항(1) 다른 선박의 진로에 대한 속단엄금좁은 수로를 통항할 때에는 상대선박의 동정을 주의 깊게 관찰하면서 수로의 우현측을 따라 항행하다가 상대선박이 항법을 준수하지 아니하고 있다는 의심이 들면 유효한 피항동작을 취할 수 있도록 충분한 여유를 두고 주의를 환기시켜야 하며, 이러한 주의환기에도 불구하고 상대선박이 계속 다가와 절박한 충돌의 위험이 발생하였을 때 비로소 항법을 이탈하여 피항협력동작을 취하여야 한다.

그러나 키사모스 웨이브는 다른 선박이 항법을 위반하여 진로전방으로 가로질러 갈 것이라고 속단하였기 때문에 미리 수로의 좌현측으로 진입하여 좁은 수로의 우측을 따라 항해하던 제3의 선박의 통항을 방해하게 되었다.더욱이 충돌 약 2분전 제103대경호 압항선단과 마주보며 다가가도록 우변침하면서 주기관을 전속전진으로 올리고, 상대선박에서 주의를 환기시킬 때까지 전혀 충돌의 위험성을 느끼지 못할 만큼 경계를 소홀히 하였는데, 키사모스 웨이브 도선사의 당시 심리상태까지 규명할 수는 없으나 제103대경호 압항선단도 앞서 통과한 다른 어선들처럼 우현측으로 빠져나갈 것으로 속단하고 취한 조치라는 추측이 가능하며, 이것이 사실이라면 다른 선박의 진로에 대한 속단은 급박한 충돌위험성을 발생시키고 경계소홀을 초래하는 것으로 볼 수 있다.따라서 다른 선박의 진로를 속단하여 섣부른 행동을 하여서는 아니 되는 것이다.

(2) 도선사와 선장의 협력선장은 도선사에게 조선을 맡겨둔 채 해도실에 들어가 점검표를 확인하고 3등항해사와 갑판수는 엔진 텔레그래프 및 키 조작에 매달려 경계를 등한시하였기 때문에 조타실에 4명이나 배치되어 있었음에도 혼자서 키를 잡고 조선하던 제103대경호 선장이 충돌의 위험성을 느끼고 주의를 환기시킬 때까지 위험을 느끼지 못하였다. 주위의 배경광이 밝게 비치는 가운데 많은 선박들이 왔다갔다하는 좁은 수로에서 도선사 혼자 모든 상황을 파악하여 도선하는 데에는 한계가 있으므로 최소한 레이더 경계업무 정도는 본선선원이 맡아 도선사에게 지속적으로 주위상황을 알려줄 필요가 있으며, 도선사 역시 그러한 도움을 요청하여 안전도선을 성취하여야 할 것이다.

나. 연구ㆍ검토를 위한 제언(1) 법규위반선박에 대한 지도ㆍ단속의 강화해상교통은 모든 교통관여자의 유기적인 협력 하에 이루어지는 것이어서 만약 어느 한 선박이라도 해상교통법규를 어기면 전체질서가 파괴되는 특성을 갖고 있다. 즉 좁은 수로에서 어느 한 선박이 홀로 우측통항을 하지 않고 수로의 일반적 진행방향을 가로지르거나 좌측통항을 하면 다른 선박마저 우측통항을 할 수 없게 되는 것처럼, 특히 교통량이 많은 곳에서의 해상교통법규위반은 곧 다른 선박의 교통을 방해하여 해양사고를 불러올 수 있다.

해양사고방지를 위한 수단을 여러 가지가 있을 수 있지만, 단기적으로는 법규위반에 대한 지도ㆍ단속을 펼치는 것이 가장 효과적이므로 해상교통법규위반선박에 대한 지도ㆍ단속을 강화할 필요가 있다.

(2) 평수구역취항 부선의 선박안전법 적용제외에 대한 재검토고려2호는 건조ㆍ진수 후 줄곧 선박안전법에 따른 선박검사를 받아 왔으나 얼마 전 평수구역에 취항하는 부선에 대한 선박안전법의 적용이 제외됨에 따라 1999년 4월 20일제2종 중간검사를 받은 이후 선박검사를 받지 아니한 상태로 운항해오고 있었다.평수구역에 취항하는 부선을 선박안전법의 적용에서 제외하면 평수구역 취항용으로 건조ㆍ진수되는 부선의 항해등 설비를 확인할 기회가 없어지고, 구명설비가 없더라도 항해 중 사람의 승선을 제한할 근거가 없어진다.

야간에 등화를 켜지 아니하거나 부적절한 동화를 켜고 다니면 다른 선박의 통항에 지장을 주게 되고, 인명사고에 대비할 수 없는 문제 등이 발생할 수 있으므로 평수구역에 취항하는 부선이라 하더라도 완전히 선박안전법 적용에서 제외할 것이 아니라 제조 및 최초정기검사를 받게 하고, 그 이후부터 선박검사를 면제해주는 것이 선박안전법의 취지에 부합할 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 키사모스 웨이브가 무질서하게 통항하는 어선들의 진로를 속단하여 목포구의 좌현측으로 진입한데다 경계를 소홀히 하여 마주치는 자세로 다가오던 제103대경호 압항선단의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나 제103대경호 압항선단이 부적절한 등화를 켜 키사모스 웨이브의 상황판단에 지장을 준 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 목포항 도선사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 A를 견책한다.

《개선조치요청서》중해심 재결서 제2003-014호예인선 제103대경호의 피예인부선 고려2호.일반화물선 키사모스 웨이브 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656633"></img><span style="display:none;">피요청인목포지방해양수산청장전라남도 목포시 옥암동</span> 2003년 1월 8일 23시 53분경, 목포항에 기항하여 연료유를 수급한 뒤 타이완 호핑항을 향하여 출항하던 일반화물선 키사모스 웨이브와 예인선 제103대경호에 떠밀려 시하도 북방 해상에서 영암군 금호도로 가던 부선 고려2호가 목포구 내에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 키사모스 웨이브가 목포구로 진입하면서 발견한 어선들의 진로를 억측하여 이들 어선과 우현 대 우현으로 통과하고자 목포구의 좌현측으로 진입한 뒤 경계를 소홀히 한 채 수로좌측을 따라 진행한 것이 주된 원인(原因)이 되어 발생한 것이지만, 평소 목포구의 해상교통질서가 확립되어 있지 아니하였기 때문에 키사모스 웨이브가 어선들의 항법위반행위를 지레짐작하고 좌측통항하기로 작정하게 되었고, 항만교통정보센터가 좌측통항하고 있는 키사모스 웨이브나 충돌의 위험성을 안은 채 서로 마주보는 자세로 접근하고 있는 키사모스 웨이브 및 제103대경호에게 적극적으로 충돌위험을 경고하지 아니하여 사고방지에 도움이 되지 못하였습니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 귀청에 대하여 ①해양경찰관서 등 유관기관, 단체 등과 협력하여 해상교통법규위반선박에 대한 지도ㆍ단속 및 목포구의 일반적인 진행방향을 가로질러 다니지 아니하도록 어선 선원들에 대한 교육을 실시하는 방법 등으로 목포구의 해상교통질서를 확립하고 ②목포항 항만교통정보센터와 어선 사이의 교신수단을 확보하여 어선에 대한 교통관리를 실시하고 항로이탈선ㆍ교행선박ㆍ오정박선ㆍ위험구역항행선박에 대하여 적극적으로 위험성을 경고하여 역내 교통관리의 효용성을 향상시키며 ③장기적으로는 목포구 양쪽 출입구에 원형분리대를 설정하여 우측통항을 유도하는 방안, 목포구 및 시아해가 항계 밖이라 관리에 문제가 있으면 항만수역 또는 해상교통안전법상의 특정해역으로 관리하는 방안, 중구와 북구를 연근해어선출입항로로 개발하여 목포구의 교통량을 분산시키는 방안 등을 마련ㆍ시행하여 목포구의 항행환경을 개선시켜 나가도록 요청하니 적극 조치바랍니다. 2003년 10월 28일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656635"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656637"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2003-014호(2003. 10. 28)심 판 부 심판장

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□ 심판관 △△△,

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○,♧♧♧ 주심 심판관

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◇사 건 명 예인선 제103대경호의 피예인부선 고려2호.일반화물선 키사모스 웨이브 충돌사건해양사고관련자 A(제103대경호 선장, 4급항해사) B(키사모스 웨이브 도선사, 목포항 도선사 2호)사건개요 중국 옌타이항에서 타이완 호핑항으로 항해하던 도중 목포항에 입항하여 연료유를 수급하고 도선사의 도움을 받아 출항하는 과정에서 입항 중인 어선들이 우측통항하지 아니할 것으로 지레짐작하여 목포구의 좌현측을 따라 북서진하다가 충돌직전 제103대경호로부터 주의환기신호를 받고서야 충돌의 위험성을 느끼고 황급히 우전타에 주기관을 전속후진하여 피하려던 키사모스 웨이브의 정수선부와, 시하도 북방해상에서 금호도로 가고자 목포구의 우측 외연을 따라 남동진하다가 충돌직전 진로전방에서 마주치는 자세로 다가오는 키사모스 웨이브에게 탐조등과 초단파무선전화로 주의를 환기시키면서 주기관을 정지에 이어 후진으로 사용하여 피하려 한 제103대경호의 우현선수측에 착부되어 압항되던 부선 고려2호의 우현중앙부가, 2003. 1. 8. 23:53경 시계가 양호하고 해상이 잔잔한 목포구등대 동방 약 310미터 해상에서 양 선박의 선수미선 교각 약 71

○로 충돌, 키사모스 웨이브는 무사하였으나 고려2호는 전복되면서 침몰하여 승무원 3명이 사망 또는 실종되고 선체는 인양 후 폐선처리된 사건 주 문 이 충돌사건은 키사모스 웨이브가 무질서하게 통항하는 어선들의 진로를 속단하여 목포구의 좌현측으로 진입한데다 경계를 소홀히 하여 마주치는 자세로 다가오던 제103대경호 압항선단의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나 제103대경호 압항선단이 부적절한 등화를 켜 키사모스 웨이브의 상황판단에 지장을 준 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 B의 목포항 도선사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 A를 견책한다. 판시요지 1. 판시사항 ①좁은 수로에서 경계를 소홀히 한 채 수로 좌현측을 따라 항해한 행위를 주인으로, 부적절한 등화표시로 상대선의 착각원인을 제공한 행위를 일인으로 인정</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656639"></img><span style="display:none;">판시요지 ②우측통항원칙이 확립되지 아니한 목포구의 항행환경을 사고의 원인(遠因)으로 인정 ③폭 620m, 길이 1마일의 목포구를 해상교통법상 좁은 수로로 인정 ④어선들의 진로를 억측하여 미리부터 좁은 수로의 좌측으로 진입하고, 우측통항을 방해하던 어선이 통과한 즉시 수로 우측으로 변침하지 아니한 행위를 부적절한 선박운용으로 인정 ⑤부선에 사람을 승무시킨 행위와 부선선원 사망ㆍ실종 사이의 인과관계 부정 2. 관련법조 해상교통안전법 §17, §13, §31-②, §31-④, §28-②, §41-⑤, 선박안전법시행령 §2-2. 3. 개선조치의 요청 목포지방해양수산청장은 ①법규위반선박에 대한 지도ㆍ단속 및 어선선원에 대한 교육을 실시하여 목포구의 교통질서확립 ②어선에 대한 교통관리실시 및 적극적인 위험경고로 교통관리의 효용성향상 ③목포구에 대한 장기적인 항행환경개선방안을 마련ㆍ시행할 것 교 훈 1. 주의환기사항 ①다른 선박의 진로에 대한 속단엄금 타선의 진로를 속단하여 수로의 좌측으로 진입하거나 경계를 소홀히 하여서는 아니 됨 ②도선사와 선장의 협력 도선사 혼자서 모든 상황을 파악하여 도선하는 데에는 한계가 있으므로 레이더 경계업무 정도는 본선 측이 맡아 도선사에게 지속적으로 주위상황을 알려줄 필요가 있음 2. 연구ㆍ검토를 위한 제언 ①법규위반선박에 대한 지도ㆍ단속강화 좁은 수로에서 한 선박이라도 법규를 어기면 다른 선박도 법규를 준수할 수 없게 되므로 법규위반선박에 대한 지도ㆍ단속이 필요함 ②평수구역취항 부선의 선박안전법 적용제외에 대한 재검토 평수구역에 취항하는 부선을 선박안전법의 적용을 완전히 면제할 것이 아니라 제조 및 최초정기검사는 실시하고, 그 이후의 검사부터 면제해주는 것이 선박안전법의 취지에 부합할 것임주 제 어 좁은 수로, 우측통항방해, 경계소홀, 등화표시, 충돌참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.