예인선 제103대경호의 피예인무등록부선 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656523"></img><span style="display:none;"> 선 명제103대경호무등록부선 선 적 항인천광역시없음 선박소유자DB 총 톤 수87.55톤미상 기관종류.출력디젤기관 1,000마력 × 1대없음 해양사고관련자ACB 직 명선 장제103대경호 실소유자선박소유자 면허의 종류5급항해사(IC-G5-07-0007) 해당 없음해당 없음 사고일시2007년 3월 8일 02시 30분경 사고장소북위 34도 18분 26초.동경 126도 59분 51초(전라남도 완도군 도룡낭도 서방 약 50미터 해상)</span> 제103대경호는 총톤수 87.55톤, 디젤기관 1,000마력 1대를 장치한 강조 예인선으로 공부상 소유자는 인천시 남구 주안동 720-20 효정빌라 202호 D나 해양사고관련자 C가 실소유자로서 직접 운항관리를 하고 있다(이하 해양사고관련자 C를 “제103대경호 실소유자 C”라 한다).무등록부선(이하 “부선”이라 한다)은 진수년도, 조선자 및 총톤수 등 정확한 선박의 이력과 명세가 밝혀지지 아니한 강조 부선으로, 실측에 의한 크기는 길이 약 27.05미터 × 너비 약 10.50미터 × 깊이 약 2.05미터이며, 상갑판 하부는 선수로부터 종방향으로 밸러스트탱크, 연료유탱크, 발전기실, 밸러스트탱크 등 4개의 구간으로 구획되어 있고, 4개의 구간은 횡방향으로도 좌.중.우 3열로 나뉘어 있어 모두 12개의 격실이 구획되어 있다.

부선의 상갑판에는 각 격실마다 직경 약 50센티미터의 원형 맨홀이 1개씩 모두 12개가 뚫어져 있고, 각 맨홀은 20개의 볼트.너트로 뚜껑을 폐쇄할 수 있도록 되어 있다.이 부선은 해군이 해상검문소로 사용하는 등 장기간 군용으로 사용하다가 민간에 매각한 것으로, 해군에서 사용할 당시에는 연료유탱크와 발전기실 상부 상갑판에 승무원 거주구역이 설치되어 있었고, 발전기실과 거주구역에는 발전기 관련 보기(補機), 통풍설비 등 전원 공급과 승무원 거주에 필요한 여러 기계장비들이 설비되어 있었다.해양사고관련자 부선 소유자 B(이하 “부선 소유자 B”라 한다)는 이 부선을 경기도 화성시 서신면 제부도에서 유람선 계류용으로 사용하기 위하여 2006년 12월 5일 부산시 남항동 2가 80번지 E로부터 일금 50,000,000원에 매입하였으며, 매입 후 부산시 강서구 명지동 소재 부영수리조선소에 상가하여 발전기를 철거하고, 관련 배관설비 및 거주구역의 통풍설비, 위생설비 등을 모두 철거하였다.부선 소유자 B는 2007년 2월 16일 제103대경호 실소유자 C와 일금 7,000,000원에 선박운송계약서를 체결하고, 이 부선에 대하여 부산시 명지동에서 화성시 서신면 제부도 선착장까지 운송을 의뢰하였다.제103대경호 실소유자 C는 운송계약 후 해양사고관련자 제103대경호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)에게 예인항해를 지시하였으며, 선장 A는 같은 해 3월 7일 09시 00분경 기관장 F과 함께, 위 부영수리조선소에서 수리를 마치고 다른 선박에 예인되어 부산시 명지동 앞바다에 정박해있던 부선에 승선하여 부선의 상태를 간단히 점검한 다음 예인줄 약 100미터를 연결한 후 같은 날 09시 20분경 출항하여 제부도로 향하였다.당시 이 부선은 맨홀 뚜껑 12개 중 7개를 제대로 폐쇄하지 않은 상태였으며, 발전기와 거주구역의 통풍설비 및 위생설비 등을 철거하면서 상갑판에 여러 개의 개구부(開口部)가 생겼으나 이 개구부들도 완전히 폐쇄하지 아니한 채 걸레로만 막아둔 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656525"></img><span style="display:none;"><무등록부선 상갑판하 평면도> 밸러스트탱크(좌) ◎발전기실

● 연료유탱크(좌) ◎ 밸러스트탱크(좌)

● 선미 ◎ 밸러스트탱크(중) ◎ 발전기실

● 연료유탱크(중)

● 밸러스트탱크(중) 선수

● 밸러스트탱크(좌) ◎발전기실

● 연료유탱크(우)

● 밸러스트탱크(우) ◎: 맨홀,

●: 뚜껑이 제대로 폐쇄되지 아니한 맨홀</span> 이 부선은 상갑판 가장자리에 현장(舷牆, Bulwark)이 없어 바닷물이 쉽게 상갑판으로 올라올 수 있고, 상갑판에 올라온 해수는 맨홀 뚜껑을 비롯한 각 개구부를 통하여 선내로 유입될 위험성이 높은 구조이다.선장 A는 예정항로를 따라 약 7.0노트로 항해를 계속하던 중 같은 날 15시 00분경 욕지도 부근을 지날 무렵 부선 선수부가 조금씩 가라앉는 것을 발견하고는 항해를 멈추고 점검한 결과 선수 밸러스트탱크 맨홀 뚜껑이 완전히 폐쇄되지 아니하여 탱크에 해수가 유입되고 있는 것을 확인하였다.선장 A는 약 30분 동안 배수펌프로 해수를 배출한 다음 다시 항해를 시작하였으며, 너트가 모자라 밸러스트탱크의 뚜껑을 완전히 폐쇄하지 못한 상태로 항해를 하고 있었다.이후 같은 날 24시 00분경 선장 A는 항해당직을 기관장 F에게 맡기고 휴식을 취하였으며, 기관장 F가 항해당직에 임하는 동안 부선의 상갑판에 올라온 다량의 해수가 맨홀 등 개구부를 통하여 각 탱크 및 발전기실로 유입되고 있었으나 기관장 F는 이 사실을 인식하지 못한 채 항해를 계속하고 있었다.선장 A는 다음 날인 8일 02시 00분경 다시 기관장 F로부터 항해당직을 인계받았으며, 당직에 임한 후 확인한 결과 부선이 침수되어 선체가 많이 가라앉아 있는 것을 발견하고는 안전한 장소를 찾아 완도군 도룡낭도 서방 약 50미터 거리인 북위 34도 18분 26초.동경 126도 59분 51초 지점으로 이동하였다.당시 이 부선은 이미 배수작업이 효과를 거둘 수 없을 정도로 침수가 심한 상태였으며, 이후 침수가 가중되어 같은 날 02시 30분경 위 장소에서 침몰하였다.당시 사고해역은 흐리고 서풍이 초속 10-12미터로 부는 날씨에 파고는 2-3미터였다.그 후 부선을 인양하여 확인한 결과 탱크 맨홀 12개 중 7개의 맨홀 뚜껑과 발전기실 천장(天窓, Skylight)이 유실되어 있었다.특히 이 부선은 등화설비가 되어 있지 않아 야간항해를 하여서는 아니 되는 선박이다.

2. 증 거가. 증거세목1) 완도해양경찰서 상황보고서 사본2) 제103대경호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 제103대경호 기관장 F에 대한 조사관 질문조서4) 제103대경호 실소유자 C에 대한 조사관 질문조서5)제103대경호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 승무원명부 각 사본6)부선 소유자 B에 대한 조사관 질문조서7) 부선 소유자 B와 부선 전 소유자 E 사이의 선박매매계약서 사본7) 제103대경호의 실소유자 C와 부선 소유자 B 사이의 선박운송계약서 사본8) 부산시 강서구 명지동 소재 부영수리조선소의 부선 수리견적서 사본8) 완도해양경찰서 수사기록 사본9)제103대경호 선장 A, 부선 소유자 B 및 제103대경호 실소유자 C에 대한 제1심 심판조서10) 완도기상대 기상자료11) 제1심 수명심판관

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○ 작성의 부선에 대한 검사조서12) 제103대경호 선장 A, 부선 소유자 B 및 제103대경호 실소유자 C에 대한 제2심 심판조서나. 증거설명1)사고일시 및 장소는 완도해양경철서 상황보고서 사본과 제103대경호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 관련 내용을 대조하여2)부선의 크기, 상갑판 하부의 구조, 각 탱크 및 발전기실 상부 상갑판에 직경 약 50센티미터의 원형 맨홀이 1개씩 총 12개가 뚫어져 있고, 각 맨홀은 20개의 볼트.너트로 뚜껑을 폐쇄할 수 있도록 되어 있다는 사실은 제1심 수명심판관

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○ 작성의 검사조서 중 관련 기재사항과 사진을 대조하여3) 부선 소유자 B의 부선 매입 경위는 B와 부선 전 소유자 E 사이의 선박매매계약서 사본 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 관련 내용을 대조하여4) 부선 소유자 B가 부선을 매입한 후 부산시 강서구 명지동 소재 부영수리조선소에 상가하여 발전기를 철거하고, 관련 배관설비 및 거주구역의 통풍설비, 위생설비 등을 철거하는 등 수리를 한 사실은 부영수리조선소의 부선 수리견적서 사본, B에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 관련 내용을 대조하여5) 제103대경호가 부선을 선미 예인하여 약 7.0노트로 항해한 사실은 부산시 명지동 앞바다로부터 위 1)호에서 인정한 사고장소에 이르기까지의 항해거리 및 시간에 의한 계산결과에 의하여6) 부선이 피예인 항해를 시작하기 전 상갑판 상의 맨홀 뚜껑 12개 중 7개가 제대로 폐쇄되지 아니한 상태였으며, 그 외 각 개구부들도 완전히 폐쇄하지 아니한 채 걸레로 막아두기만 한 상태였던 사실은 제1심 수명심판관

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○ 작성의 부선에 대한 검사조서 중 “7개의 맨홀 뚜껑이 유실되어......”라는 기재 및 제103대경호 선장 A에 대한 제2심 심판조서 중 “인양 후 확인한 결과 6-7개의 맨홀 뚜껑이 열려있었다고 들었다.” 및 “침실을 뜯어내면서 생긴 파이프 구멍들을 걸레로 막았다.”라는 진술내용을 취하여7) 선장 A가 예인항해를 하다가 욕지도 부근에서 약 30분 동안 부선의 선수 밸러스트탱크에 유입된 해수를 배출한 다음 다시 항해를 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 및 제2심 심판조서 중 같은 취지의 진술내용을 취하여8) 사고당시 기상 및 해상상태는 제103대경호 선장 A와 기관장 F 각인에 대한 조사관 질문조서 중 관련 진술내용 및 완도기상대 기상자료를 대조하여9) 부선에 등화설비가 되어 있지 않은 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 같은 취지의 진술내용을 취하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 침몰사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰선박계류용, 저장용 등으로 사용하기 위해 수상에 고정하여 설치하는 부선은 등록이 면제되므로 이 부선은 등록 대상이 아니다.(선박법 제26조) 또한 추진기관이 없는 선박으로 평수구역 또는 연해구역만을 운항하는 선박은 선박검사가 면제되므로 선박검사 대상도 아니다.(선박안전법 시행령 제2조제1항)그러나 비록 등록과 검사의 대상은 아니라할지라도 선박이 항해에 임하는 경우 안전하게 항해를 완성할 수 있도록 감항능력(堪航能力)을 확보하여야 하며, 감항능력 확보를 위해서는 선내 침수가 일어나지 않도록 상갑판 등 외부의 각 개구부를 폐쇄하여 수밀 또는 최소한 풍우밀(風雨密) 상태로 유지하여야 한다.그런데도 이 부선은 상갑판 상 12개의 맨홀 중 7개의 맨홀 뚜껑이 폐쇄되지 아니하였으며, 각종 배관설비를 철거한 후 발생한 여러 개의 개구부도 걸레로만 막아둔 상태로 항해에 임하였다.

특히 이 부선은 상갑판에 현장(舷牆, Bulwark)이 없어 파도가 쉽게 상갑판에 올라올 수 있는 구조이므로 다른 선박에 비하여 상갑판의 각 개구부를 더욱 철저하게 폐쇄하였어야 한다.이와 같이 사고당시 이 선박은 전혀 감항능력이 확보되지 않은 상태로 항해를 하고 있었다.감항능력의 확보는 예인선 선장, 예인선 소유자 및 부선 소유자가 각자의 의무를 다하면서 서로 협력함으로써 가능하다.우선 부선 소유자 B가 예인선 실소유자 C와 부선의 예인을 의뢰하는 선박운송계약을 체결하기 전, B는 부선을 감항능력이 있는 상태로 만들었어야 하고, C는 감항능력이 있는지를 확인하여 미흡한 경우 B에게 감항능력 확보를 요구하였어야 한다.또한 예인선 선장 A는 항해를 시작하기 전 부선을 목적지까지 안전하게 예인 할 수 있을 정도의 감항능력이 확보되어 있는지 출항 전 점검을 철저히 하여 확인하였어야 하고, 결함이 있으면 위 C와 B에게 요구하여 수정한 다음 출항하였어야 한다.

나. 사고발생원인위가.항에서 살펴본 바와 같이 이 부선은 상갑판 상의 맨홀 등 개구부를 폐쇄하지 아니하여 감항능력이 없는 상태로 항해를 하였다. 따라서 항해 중 상갑판에 올라온 다량의 해수가 폐쇄되지 아니한 맨홀 등 개구부를 통하여 선내로 유입됨으로써 부력을 상실하고 침몰에 이르게 된 것으로 판단된다.그러나 항해 중 부선의 상태를 수시로 점검하여 침수 사실을 조기에 발견하였다면 배수를 하거나 가까운 육지로 이동하는 등 침몰을 막을 수 있었을 것이나 부선의 상태 점검을 소홀히 하여 침수 사실을 너무 늦게 발견함으로써 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된 것으로 판단된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 제103대경호의 선장으로서 부선을 예인하여 운송하고자 할 때에는 출항하기 전 부선의 상태가 목적지까지 안전하게 항해할 수 있을 정도의 감항능력이 확보되어 있는지 출항 전 점검을 철저히 하여 확인하였어야 하고, 결함이 있으면 예인선 소유자 또는 부선 소유자에게 요구하여 수정한 다음 출항하였어야 한다. 그러나 상갑판 상 맨홀 뚜껑이 폐쇄되지 아니하고 다른 여러 개의 개구부도 걸레로만 막아 감항능력이 없는 상태로 출항하였을 뿐 아니라, 항해 중에는 부선에 대한 점검을 소홀히 하여 침수 사실을 너무 늦게 발견함으로써 배수나 가까운 안전한 곳으로의 이동 등 침몰을 막기 위한 적절한 조치를 취할 기회를 놓친 것은 이 사람의 직무상과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선의 소유자로서 부선의 예인을 의뢰할 때는 부선의 상태가 목적지까지 안전하게 항해할 수 있을 정도의 감항능력이 있음을 확인한 뒤 의뢰하였어야 하는데도 감항능력이 없는 상태로 예인선 제103대경호 실소유자 C와 운송계약을 체결하여 예인을 의뢰한 것은 이 사람의 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 예인선 제103대경호의 실소유자로서 부선 소유자 B와 부선의 예인을 위한 운송계약을 체결할 때는 부선의 상태가 목적지까지 안전하게 항해할 수 있는 감항능력이 있는지를 확인하여 미흡한 경우 B에게 감항능력 확보를 요구하였어야 하는데도 감항능력이 없는 상태로 운송계약을 맺고 제103대경호 선장 A에게 예인을 지시한 것은 이 사람의 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여도 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 교 훈선박계류용 또는 저장용으로 사용되는 부선 등 선박검사 대상이 아닌 선박은 공공기관으로부터 점검 또는 검사를 받을 기회가 없으므로 자칫 안전의 사각지대에 놓일 위험성이 매우 크고, 또한 대형사고로 이어질 가능성도 크다.따라서 검사 대상도 아니고, 장기간 항해에도 사용되지 아니한 선박을 항해에 사용하는 경우 선장, 선박소유자 및 용선자 등 선박 운항에 관련하고 있는 사람들은 서로 협력하여 감항능력이 있는지를 충분히 점검한 뒤 항해에 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 감항능력(堪航能力)이 결여된 상태의 무등록부선을 해상운송하기 위하여 무리하게 예인항해를 함으로써 항해 중 다량의 해수가 상갑판 상의 각종 개구부를 통하여 선내로 유입되어 발생한 것이나, 부선 및 예인선 소유자가 출항하기 전 부선의 감항능력을 충분하게 확보하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다

《권고서》중해심 제2008-24호예인선 제103대경호의 피예인 무등록부선 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656517"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하 소유 무등록부선이 예인선 제103대경호에 예인되어 항해하던 중 2007년 3월 8일 02시 30분경 전라남도 완도군 도룡낭도 서방 약 50미터 거리인 북위 34도 18분 26초.동경 126도 59분 51초 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 예인선 제103대경호 실소유자 C와 운송계약을 체결하고 부선의 예인을 의뢰하면서 감항능력(堪航能力)을 확인하지 아니하여 부선이 감항능력이 없는 상태로 피예인 항해를 함으로써 항해 중 상갑판에 올라온 다량의 해수가 폐쇄되지 아니한 맨홀 등 개구부를 통하여 선내로 유입되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니, 앞으로 부선을 항해에 사용하는 경우 상갑판 상의 모든 개구부를 완전히 폐쇄하여 감항능력을 충분히 확보한 후 항해에 임하도록 함으로써 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2008년 11월 18일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중해심 제2008-24호예인선 제103대경호의 피예인 무등록부선 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656519"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C</span> 귀하가 실소유자인 예인선 제103대경호가 무등록부선을 예인하여 항해하던 중 2007년 3월 8일 02시 30분경 전라남도 완도군 도룡낭도 서방 약 50미터 거리인 북위 34도 18분 26초.동경 126도 59분 51초 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 부선 소유자 B와 운송계약을 체결하면서 감항능력(堪航能力)을 확인하지 아니하여 부선이 감항능력이 없는 상태인데도, 제103대경호 선장에게 예인 항해를 하도록 함으로써 항해 중 상갑판에 올라온 다량의 해수가 폐쇄되지 아니한 맨홀 등 개구부를 통하여 선내로 유입되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니, 앞으로 다른 부선을 예인하는 경우 부선 상갑판 상의 모든 개구부를 완전히 폐쇄하는 등 감항능력을 충분히 확보한 후 항해에 임하도록 함으로써 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2008년 11월 18일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656521"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2008-24호(2008. 11. 18)심판부심판장

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○심판관

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○주심심판관

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○심판관

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○심판관

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○사 건 명예인선 제103대경호의 피예인무등록부선 침몰사건해양사고관 련 자A(제103대경호 선장, 5급항해사)B(무등록부선 소유자)C(제103대경호 실소유자)사건개요총톤수 87.55톤, 1,000마력의 디젤기관 1기를 장치한 예인선 제103대경호가 총톤수 미상, 길이 27.05미터, 너비 10.50미터, 깊이 2.05미터의 강조 무등록부선을 2007년 3월 7일 09시 20분경 부산시 명지동 앞바다에서 제부도까지 예인하던 중, 부선 상갑판상의 밀폐되지 아니한 밸러스트 탱크 맨홀 등 개구부를 통하여 상갑판상으로 올라온 파도가 밸러스트 탱크 등에 유입되어 같은 달 8일 02시 30분경 전라남도 완도군 도룡낭도 서방 약 50미터 거리의 북위 34도 18분 26초.동경 126도 59분 51초 해상에서 부선이 침몰한 사건임주 문이 침몰사건은 감항능력(堪航能力)이 결여된 상태의 무등록부선을 해상운송하기 위하여 무리하게 예인항해를 함으로써 항해 중 다량의 해수가 상갑판 상의 각종 개구부를 통하여 선내로 유입되어 발생한 것이나, 부선 및 예인선 소유자가 출항하기 전 부선의 감항능력을 충분하게 확보하지 아니한 것도 일인이 된다. 판시요지

○감항능력이 부족한 무등록부선에 대한 출항점검을 소홀히 한 채 출항하여 항해중 상갑판상의 밀폐되지 아니한 개구부를 통하여 선내로 해수가 유입된 것을 주인으로, 항해중 피예인 부선의 상태를 수시로 확인하지 아니한 것을 일인으로 판시함

○해양사고관련자 A 견책, B 시정권고, C 시정권고 교 훈

○선박계류용.저장용 부선 등 선박검사가 제외되는 선박은 안전의 사각지대에 놓일 위험이 크므로 항해에 사용하고자 하는 경우 선장, 선박소유자 및 용선자 등 선박 운항에 관련하고 있는 사람들은 서로 협력하여 감항능력이 있는지를 충분히 점검한 뒤 항해에 사용하여야 한다. 주 제 어예인, 부선, 침몰, 감항능력, 출항전 점검, 개구부, 침수참고사항선박법제26조, 선박안전법 제3조 및 같은법 시행령 제2조</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.