예인선 제102유진호의 피예인부선 다인5호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655077"></img><span style="display:none;"> 선 명제102유진호다인5호 선 적 항목포시부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655079"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수97.22톤646.00톤 선박소유자L주식회사K주식회사 기관종류.출력디젤 633마력부선 해양사고관련자AJ주식회사 K주식회사 직 명선 장운항자 소유자 면허의 종류4급항해사 사고일시2007년 7월 5일 00시 13분경 사고장소북위 36도 41분 43초.동경 126도 05분 53초(옹도등대로부터 약 054도, 약 5.3마일 해상)</span> 대산지방해양수산청(당시명칭)은 해양사고관련자 J주식회사(이하 “J(주)” 라 한다)와 2006년 7월 12일 태안군 소원면 파도리 화창여등표 외 1개소 설치공사(이하 “화창여등표 설치공사” 라 한다)에 대한 도급계약을 체결하였고, J(주)는 같은 해 8월 1일 L주식회사(이하 “L(주)” 이라 한다)와 하도급계약을 체결하여 L(주)이 공사작업을 시행하다가 2007년 6월 25일경 난공사로 인하여 하도급자로서 공사작업을 포기함으로써 J(주)가 공사작업을 직접 하게 되었다.

아울러 L(주)이 소유하고 사용하던 예인선 제102유진호와 L(주)이 해양사고관련자 소유자 K주식회사(이하 “K(주)” 라 한다)와 임대차계약을 체결하여 사용하던 부선 다인5호도 별도의 계약 없이 그대로 사용하였다. 제102유진호는 1967년 6월 일본국 소재 경고옥선거(주)에서 건조.진수된 총톤수 97.22톤, 디젤기관 633마력 1기를 장치한 길이 23.14미터, 너비 6.20미터, 깊이 3.00미터의 목포시 선적의 강조 예인선으로, 항행구역이 연해구역(단, 국내항행에 한함)이다.

다인5호는 1972년 1월 1일 일본국소재 영보조선소에서 건조된 총톤수 646.00톤, 길이 48.02미터, 너비 20.00미터, 깊이 3.50미터의 부산시 선적의 강조 부선으로 선수에 램프(Ramp)가 설치되어 있다. 이 부선은 갑판아래의 구조가 선수좌현에서부터 선미까지 1번에서 6번 탱크로, 우현선수로부터 선미까지 7번에서 12번 탱크로 구성되어 있는 평부선으로, 다산선설(주)이 2007년 1월경 부산광역시 사하구 소재 동해조선소에서 전반적인 수리를 한 후 L(주)에 임대하여 주었다.

다인5호는 J(주)가 직접공사를 시행 하면서 승계하여 공사에 필요한 골재 등의 운반용으로 사용하였으며, 선박안전법의 관련규정에 따라 평수구역 밖으로 화물운반용으로 운항할 경우에는 관련검사기관에서 선체검사를 받고 운항하도록 규정되어 있으나 운항자가 이러한 규정을 알지 못하여 소유자에게 요청하지 아니하여 이를 이행하지 않았다. 제102유진호는 J(주)가 시행하는 화창여등표 설치공사에 투입되어 공사용 골재 등을 부선 다인5호에 선적하여 운반하도록 한조를 이루어 예인작업에 종사하였다.

이 공사는 수면 위 약 1.2미터 높이의 화창여의 암반 위에 기초공사를 하고 철근콘크리트로 쌓아올려 등표를 만드는 공사로써 여기에 필요한 철근과 콘크리트용 모래, 자갈, 시멘트 등을 부선 다인5호에 적재하고 제102유진호에 의해 예인되어 운반하였다. 다인5호는 J(주)와 M 사이에 별도의 선박임대차 계약을 체결하여 사용하고 있던 공사현장 남쪽 해상에 닻을 놓고 고정.정박하고 있는 크레인이 설치된 부선 윤성피-2(P-2)호(총톤수 1,294.00톤)에 접현한 상태로 다인5호 갑판위에서 골재 등을 타설용 용기에 넣고 콘크리트를 타설하여 현장에 펌프카(Pump-Car)로 펌핑(Pumping)하여 다져넣는 방법으로 공사를 진행하고 있었다.

그러나 이곳 공사장 주위의 수심은 공사장을 중심으로 남쪽으로 약 12미터 떨어 진 거리에 1미터 등심선이, 약 15미터 떨어진 거리에 2미터 등심선이 남측 왼쪽은 약 22미터 떨어진 거리까지 형성하고, 공사장 동서와 북쪽으로는 2미터 미만의 수심으로 형성되어 있다(그림1, 2. 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655081"></img>그림1. 화창여등표 설치공사 현장주변 수심분포도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655083"></img>그림2. 화창여등표 설치공사 지점의 상세 수심분포도그나마 수심이 2미터 정도 확보되는 남쪽에서 선박출입이 가능하기 때문에 부선 윤성피-2호는 공선상태로 닻을 놓고 정박하고 있었다.

예인선 제102유진호에는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A” 라 한다)등 선원 2명이 승선하고 있었으나 예인선과 피예인선과의 안전운항 책임한계가 어디까지인지 명확하지 않은 상태였으며, 다인5호에는 선두 F 등 작업원이 승선하고 있었다. 선두 F은 다인5호에 대천항에서 모래 및 자갈 등을 900입방미터(㎥)정도와 시멘트와 기타 장비들을 적재하여 평균흘수가 2.10미터 정도로 공사현장에 가서 공사를 해 본 경험이 있기 때문에 1,200입방미터를 적재하면 위험하다고, 대천항에서 적재하는 동안 J(주) 대표대리인 D에게 통보하였으나 이상 없다고 하면서 모래 및 자갈을 1,200입방미터, 시멘트 약 300톤, 포크레인 40톤급 2대, 펌프카 30톤급 1대와 시멘트 타설용 용기(3.5미터 x 3.5미터 x 1.7미터)를 적재하여 선수흘수가 2.50미터, 선미흘수가 2.70미터, 평균흘수 약 2.60미터로 2007년 7월 3일 08시 00분경 대천항에서 제102유진호에 선미예인 되어 공사현장으로 출항하였다.

다인5호는 대천항에서 출항하기 전에 위의 공사용 골재 등을 절반가량 적재한 6월 28일경 미상의 시간에 선체가 뻘에 얹힌 상태에서 4번 탱크 선저부분의 과거에 용접하였던 곳에서 균열이 발생하여 그 부분을 이틀 동안 야간에 간조시간을 이용하여 약 7시간 정도 수리를 하였다. 이 부분은 수리 후에도 약간의 누수가 발생되어 선두 F은 운항자 측인 J(주) D에게 완전하게 수리해 줄 것을 요구하였으나 이번 항차를 갔다 와서 완전하게 수리하기로 하고 시멘트로 임시수리를 하여 누수가 되지 않았다고 한다.

그러한 상태에서 다인5호는 골재와 자재 등을 위와 같이 적재한 다음 제102유진호에 선미예인형태로 출항하여 7월 3일 18시 00분경 근흥면 가이도 부근 해상에 도착하여 닻을 놓고 대기하였다가 만조시간을 이용하여 다음 날인 7월 4일 18시 00분경 양묘하여 같은 날 19시 30분경 공사현장에 있는 크레인 부선 윤성피-2호의 좌현에 다인5호의 우현을 접현시켰다. 한편 J(주)의 토목부장 E는 수심이나 흘수 등의 선박운항이나 안전관리에 대하여 전문경험이 없는 자이며, 다인5호가 접안된 장소는 그림2의 상세 수심분포도 등을 참조하여 볼 때 여유수심이 확보되지 못한 관계로 저조에서 고조로 가는 중간에서 고조를 지나 저조로 가는 중간까지 작업을 실시하여 다인5호에 적재된 골재 등을 소모시켜 흘수를 2미터 이내로 줄여야 좌초를 면할 수 있을 것으로 추정되는 곳이다.

그러나 E는 이러한 상황에 따른 작업진행 계획 없이 7월 4일 12시 00분경 공사현장에 도착하여 같은 날 23시 00분부터 시멘트 타설공사를 진행하여 공사용 골재 등을 약 50톤 정도 소모하여 앞서 설명한 바와 같이 공사를 하였으며, 7월 5일 00시부터 작업을 중단하고 야식을 먹고 있던 도중에 다인5호 선두 F가 수심을 체크하다가 약 2.8미터 정도로 확인되자 여유수심이 적어 좌초 될 것 같으니 부선 다인5호를 이동하여 달라고 윤성피-2호 선상에 있던 현장 관계자에게 요청하였으나 받아들여 지지 않았다.

잠시 후 “팡” 소리가 나자 선두 F가 다인5호가 좌초된 것 같다고 하면서 미리 열어둔 맨홀뚜껑을 들여다보더니 5번 탱크에서 침수된 사실을 확인 하였으며, 6번 탱크에서도 침수된 것을 발견하였다. 이때가 2007년 7월 5일 00시 13분경 옹도 등대로부터 약 054도 약 5.3마일거리인 북위 36도 41분 43초.동경 126도 05분 53초 해상의 화창여등표 공사현장부근의 저수심대 암초위에 좌초되었다. 다음날 잠수부가 확인한 바에 의하면 가로 약 2미터 x 세로 약 1미터 크기의 암초가 5번탱크 선저 좌현외판으로부터 약 4미터 위치에 뚫고 들어와 파공 침수된 상태였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 2-3미터로 불었고, 파도는 잔잔한 편이었으며 이 부근 바다의 국립해양조사원 예측저조시각 7월 5일 00시 13분이며 조위는 약 29센티미터였다.침수 사실을 확인한 J관계자들이 윤성피-2호에 비치된 펌프 2대와 다인5호의 펌프 1대를 사용하여 배수 작업을 시도하였으나 다인5호에 적재된 모래와 자갈이 경사면을 타고 흘러내리고 침수량이 불어나 배수 작업이 불가능하였다.

아울러 다인5호 선미가 부선 윤성피-2호에 눌려 선미가 기울면서 우현으로 경사됨에 따라 적재된 포크래인 2대와 펌프카 1대를 윤성피-2호에 옮겨 실었다. 부선 다인5호는 현재까지 인양문제를 서로 다투느라 현장에 좌초된 채로 방치되어있다.

2.증 거가.증거세목1) 태안해양경찰서 발신의 해양사고발생통보서2) 제102유진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) J(주) 토목부장 E에 대한 조사관 질문조서4) J(주) 대표이사 대리 D에 대한 조사관 질문조서5) K(주) 대표이사 C에 대한 조사관 질문조서6) 다인5호 선두 F에 대한 조사관 질문조서7) J(주)와 M 사이에 체결한 선박임대차계약서8) 사고관련 흑백사진 12매9) 건설공사 표준하도급계약서, 공사도급표준계약서 사본10) 장비임대차계약서, 수리견적서 사본11) 화창여등표 외 1개소 설치공사 공사설계도(대산지방해양수산청)12) 해양사고관련자 제102유진호 선장 A에 대한 심판조서13) 해양사고관련자 J(주) 대표이사 대리 D에 대한 심판조서14) 해양사고관련자 K(주) 대표이사 C에 대한 심판조서15) 증인 다인5호 선두 F에 대한 증인 신문조서16) 증인 잠수부 G에 대한 증인 신문조서17) 재정증인 잠수부 H에 대한 증인 신문조서나.

증거설명1) 사고일시는 태안해양경찰서 발신의 해양사고발생통보서 및 부선 다인5호 선두 F에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하고 사고 장소는 계획평면도상의 육상좌표를 세계측지계로 변환한 지점을 구하여2) 대산지방해양수산청과 J(주)가 화창여등표 외 1개소 공사계약을 체결한 사실과 J(주)가 L(주)과 하도급계약을 체결하고 L(주)이 공사를 진행하다가 포기하여 J(주)가 직접공사를 진행하게 되었다는 사실은 J(주) 대표이사 대리 이상국에 대한 조사관 질문조서와 제102유진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여3) 제102유진호의 명세와 소유자 등에 관한 사실은 이 선박의 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여4) 다인5호에 대한 명세 및 갑판아래구조와 전반적인 수리 후 임대하였다는 사실은 해양사고관련자 K(주) 대표이사 C에 대한 심판조서, 다인5호 선두 F에 대한 조사관 질문조서와 증인 F에 대한 증인 신문조서 기재내용에 의하여5) J(주)가 다인5호를 화창여등표 설치공사에 사용하면서 평수구역 밖에서 사용할 경우에는 관련검사기관으로부터 선체검사를 받도록 규정되어 있으나 이를 알지 못하여 소유자에게 요청하지 아니하여 이행하지 않았다는 사실은 해양사고관련자 A와 동 운항자 J(주)에 대한 심판조서 기재내용에 의하여6) 제102유진호와 다인5호가 한조를 이루어 J(주)가 시행하는 화창여등표 외 1개소 설치공사에 투입되어 공사용 골재 등을 운반하는데 사용하였다는 사실은 해양사고관련자 제102유진호 선장 A에 대한 심판조서 기재내용에 의하여7) 화창여등표 공사진행 방법과 부선을 이용하여 타설하는 방법 등에 관한 사실은 J(주) 토목부장 E에 대한 조사관 질문조서와 동 대표이사 대리 D에 대한 조사관 질문조서와 해양사고관련자 J(주) 대표이사 대리 D에 대한 심판조서, 화창여등표 외 1개소 설치공사 공사설계도(대산지방해양수산청)등을 참조하여8) 화창여등표 공사장 남쪽해상에 별도 임대차계약에 따라 부선 윤성피-2호가 고정.정박하고 있으면서 공사에 사용되고 있는 사실 등에 관한 사실은 J(주) 토목부장 E에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여9) 공사장 주위의 수심분포 등에 관한 사실은 화창여등표 외 1개소 설치공사 공사설계도에 포함된 계획평면도상의 수심분포 등을 참조하여10) 수심이 2미터 이상 확보되는 남쪽에 선박출입이 가능하기 때문에 부선 윤성피-2호가 닻을 놓고 정박하고 있었다는 사실은 화창여등표 외 1개소 설치공사 공사설계도에 포함된 수심분포도 등을 참조하여11) 제102유진호에 선원 2명이 승선한 것과 예인선 선장과 부선의 예인에 대한 책임한계가 명확하지 않은 상태와 다인5호에 선원 승선에 관한 사실은 제102유진호 선장 A와 다인5호 선두 F에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여12) 선두 F가 다인5호에 과거항차에 모래 및 자갈 등을 900입방미터만 적재한 경험에 비추어 1,200입방미터를 적재하게 되면 위험하다고 주장한 사실과 당시 적재한 양에 대한 흘수 및 출항시간 등에 관한 사실은 선두 F에 대한 조사관 질문 조서와 이 사람에 대한 증인 신문조서 기재 내용에 의하여13) 다인5호가 대천항에서 공사용 골재 등을 적재하는 동안에 뻘에 얹힌 상태에서 과거 수리한 부분에 균열이 발생하여 재 수리 하였으며 완전하게 수리하여 줄 것을 운항자 측에 요청하였으나 다음 항차로 미루고 임시 수리하였다는 사실은 선두 F에 대한 조사관 질문 조서와 이 사람에 대한 증인 신문조서 기재 내용에 의하여14) 다인5호가 선미예인 형태로 출항하여 근흥면 가이도 부근해상에 도착하여 대기하였다가 출항한 시각과 공사현장 부선 윤성피-2호에 도착한 시각 및 접현상태 등에 관한 사실은 해양사고관련자 제102유진호 선장 A에 대한 심판조서 기재내용에 의하여15) J(주)의 E 토목부장은 수심이나 흘수 등의 선박운항이나 안전관리에 대하여 전문경험이 없다는 것과 작업장소의 수심분포도 등을 참조하여 볼 때 여유수심이 확보되지 못한 관계로 저조에서 고조로 가는 중간에서 고조를 지나 저조로 가는 중간까지 작업을 실시하여 다인5호에 적재된 골재 등을 소모시켜 흘수를 2미터 이내로 줄여야 좌초를 면할 수 있을 것으로 추정되는 곳 이라는 사실은 이 사람에 대한 심판조서와 다인5호 당시 흘수와 공사장의 수심 등을 고려하여서16) E가 이러한 상황에 따른 작업진행 계획 없이 7월 4일 12시 00분경 공사현장에 도착하여 같은 날 23시 00분부터 시멘트 타설공사를 진행하여 공사용 골재 등을 약 50톤 정도 소모하여 앞서 설명한 바와 같이 공사를 하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서에서 이와 일치된 진술내용에 의하여17) 7월 5일 00시부터 작업을 중단하고 야식을 먹고 있던 도중에 다인5호 선두 F가 수심을 체크하다가 약 2.8미터 정도로 확인되자 여유수심이 적어 좌초 될 것 같으니 부선 다인5호를 이동하여 달라고 윤성피-2호 선상에 있던 현장 관계자에게 요청하였으나 받아들여지지 않았다는 사실은 다인5호 선두 F에 대한 조사관 질문조서와 증인 선두 F에 대한 증인 신문조서 기재내용에 의하여18) 잠시 후 “팡” 소리와 함께 선두 F가 다인5호가 좌초된 것 같다고 하면서 미리 열어둔 맨홀뚜껑을 들여다보더니 5번 탱크에서 침수된 사실을 확인 하였으며 6번 탱크에서도 침수된 것을 발견하였다는 사실은 다인5호 선두 F에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여19) 저수심대 암초에 좌초된 상태를 확인한 내용 등에 관한 사실은 증인 잠수부 G와 재정증인 잠수부 H에 대한 증인 신문조서 중 암초위치에 관한 일치된 진술에 의하여20) 사고 당시 기상 및 저조시각 및 조위에 관한 사실은 양측 선장에 대한 조사관 질문조서 기재내용과 국립해양조사원 해양과 예측자료를 참고 하여21) 좌초 후 침수에 대한 배수시도작업과 다인5호 경사상태 등에 관한 사실은 J(주) 토목부장 E에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰1) 공사 진행 상황에 대한 개요J(주)는 대산지방해양수산청이 발주한 태안군 소원면 파도리 화창여등표 공사작업을 위한 계약을 체결하고 다시 L(주)과 하도급계약을 체결하여 공사작업을 L(주)에 위임하여 시행하였으나 포기각서를 쓰고 L(주)가 공사를 포기함에 따라 당시 L(주)이 소유한 제102유진호와 임대차계약되어 자재 등 운반용으로 사용되고 있던 부선 다인5호 및 현장공사장에 닻을 놓아 고정된 부선 윤성피-2호 등의 선박을 사용하여 공사를 직접 수행하게 되었으며 현장책임자로 자재운반담당에 D와 현장의 공사 책임자로 E가 투입되어 있었다.

그러나 이 사람들은 해상에서 선박의 안전운항과 조석간만의 차이에 따른 수심변화와 흘수 등에 대하여 잘 아는 바가 없는 자들로 다인5호의 흘수가 현장 수심을 초과하는데도 좌초 위험에 대한 대책이나 조석간만의 차이를 이용한 좌초방지 대책 등에 대하여 계획한 바가 없었으며, 대천항에서 다인5호에 자재 등을 선적하는 동안에 선저가 뻘에 얹힌 상태에서 수리작업을 하는 등 무리하게 선박을 운항하여 왔다.2) 부선 다인5호의 운항 상황에 대한 검토이 사건은 J(주)가 대산지방해양수산청에서 발주한 화창여등표 설치공사에 투입되어 공사용 골재 등을 실어 나르던 부선 다인5호를 운항함에 있어서 사전에 공사현장 해역의 수심을 충분히 파악하지 못하고 다인5호에 골재 등을 만선하여 다인5호의 흘수가 선수 약 2.50미터, 선미 약 2.70미터인데도 현장의 수심이 약 2.0미터밖에 안 되는 곳에서 작업을 하다가 저조시에 암초에 얹힌 것이다.

이러한 해상에서의 토목공사를 실시함에 있어서 사전에 선박의 운항에 대한 경험과 지식이 풍부한 사람이 현장에서 공사 지휘를 하여야 함에도 이러한 경험이 미천한 사람이 선박안전법의 규정에 따라 평수구역 밖으로 운항하는 부선이 화물의 운송에 사용되는 경우에 대하여 선박검사를 받고 운항하도록 규정되어 있으나 이러한 사실조차 모른 채 운항하였으며, 선박의 흘수와 여유수심과 간만의 차이 등에 대한 사전 지식이 없이 무모한 작업을 감행하다가 발생한 것이다.

당시 사고지점의 수심 분포도를 참조하여 수심이 2.0미터 정도일 경우 예측조위가 29센티미터로 수면 하 해저까지가 2.29미터 정도이므로 당시 부양 가능흘수가 2.29미터 미만인데도 다인5호의 최대흘수는 이보다 초과하고 있었다.3) 제102유진호 선장 A의 부선 안전관리에 대한 고찰예인선 선장과 피예인 부선의 안전관리 책임 한계가 어디까지 인가는 계약에 명시되어 있지 않는 한 여러 이론(異論)이 있을 수 있겠으나, 공사용 골재와 장비를 적재하여 운반하는 부선 다인5호를 예인하여 운항하는 예인선 제102유진호 선장 A는 공사현장 책임자와 업무의 한계와 책임에 대하여 명확한 규정을 알지 못한 채 공사에 필요한 장비와 골재를 적재한 부선 다인5호를 예인하여 공사현장에 고정된 부선 윤성피-2호에 접현 시켜주는데 까지가 본인의 임무라고 주장한 바 있으며 건설회사측의 현장책임자도 이에 대하여 명확히 아는바가 없고 단지 “부선의 안전은 선두책임이 아닌가요” 라고 하였다.

그러나 현장상황이 다인5호 흘수에 비하여 여유수심이 얼마나 확보되는지 등의 부선에 대한 안전관리를 하지 않았고, 선두 F가 좌초직전에 수심을 확인하고 좌초될 것으로 예상하고 현장 책임자에게 조치를 취해줄 것을 요구하였으나 받아 들여 지지 않았을 때에 제102유진호 선장이 부선 다인5호를 수심이 허용되는 안전한 곳으로 임시로 옮기든지 하는 등 응급조치를 취하지 않았다. 4)J(주)측의 다인5호의 노후화 주장에 대한 고찰J(주)측은 부선 다인5호의 선체가 노후 되어 선저탱크가 침수됨으로써 좌초되었다고 주장한 바 있으나 선박의 좌초가 선체의 노후된 상태와는 직접적인 관계가 없다고 본다.

물론 신조된 선박보다 누수현상이 있을 수 있고 암초에 좌초되더라도 그 파공 부위가 크게 되어 쉽게 침수량이 많아질 수 있는 개연성은 있다고 본다. 그러나 현실적으로 첫째 골재 등을 선적된 상태로 공사현장까지 무사하게 운항된 점, 둘째 고조시 무사히 접현한 뒤 겨우 50톤 정도를 소모한 상태에서 저조가 되어 좌초된 점, 셋째 사고지의 수심이 부선흘수보다 얕은 점 등에 비추어 볼 때 이러한 주장을 배척한다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 공사현장 수심을 확인하지 아니한 상태에서 부선 다인5호에 공사용 골재 등을 만선하여 적재흘수보다 공사현장 해역의 수심이 낮은 곳에서 작업하면서 수심과 흘수를 고려하지 아니함으로써 저조시 선체가 돌출된 암초위에 얹혀 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 제102유진호 선장으로서 선두의 좌초위험 지적에 따라 수심이 허용되는 곳으로 이동하는 등 응급조치를 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 화창여등표 설치공사를 시행함에 있어서 부선 다인5호를 현장에 필요한 골재 등의 운반에 사용하면서 부선의 검사관계를 소유자에게 요청하지 않아 규정된 검사를 실시하도록 조치하지 않았고, 선체가 뻘에 얹힌 상태에서 수리하는 등 선박을 무리하게 사용하였으며, 선체의 흘수와 공사장 부근 해역의 수심 등을 제대로 파악하지 못하였으며, 부선의 선두가 수심을 확인하고 좌초의 위험을 알렸음에도 필요한 조치를 취하지 않은 것은 이 좌초사건의 원인으로 인정된다.따라서 해양사고관련자 J주식회사의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 K주식회사해양사고관련자 K주식회사는 부선 다인5호의 소유자로서 다인5호가 골재 등의 운반에 이용되면서 평수구역 밖의 공사장에서 사용 될 경우 관계규정에 따라 선박검사를 필하여 임대하였어야 하나 이를 이행하지 않았다. K주식회사는 심판에 스스로 참여한 자이나 향후 소유자의 책임을 제대로 이행하기 위하여 시정되어야 할 필요가 있으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 해양사고방지 교훈1. 해상에서 등표설치 공사를 시행하면서 부선을 이용하여 골재 등을 운반하는데 사용하는 경우에 부선의 선박검사규정 등을 잘 확인하여 필요시 검사를 이행하여야 한다.

2. 해상에서의 공사를 실시함에 있어서 사전에 공사현장 해역의 수심 등을 잘 파악하여 사용하는 선박의 흘수가 항상 현장수심에 안전하게 부양할 수 있는 지를 확인하고, 필요하면 고조 및 저조 시각을 잘 파악하여 수심이 여유가 충분하지 않을 경우에는 고조시간을 잘 이용하여 안전하게 선체의 부양을 유지할 수 있도록 하여야 한다.

3. 해상에서 공사를 실시하는 경우에는 선박의 안전운항 뿐만 아니라 현장의 수심, 선박의 흘수, 조석간만의 차이 등에 대하여 잘 알고 이를 안전운항에 이용할 줄 아는 전문지식이 있는 자가 현장공사의 지휘를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 부선 다인5호의 적재흘수보다 공사현장 해역의 수심이 낮은 곳에서 작업하면서 수심과 흘수를 고려하지 아니함으로써 저조시 선체가 암초 위에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 K주식회사에 대하여 시정을 권고한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655071"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 제2008-33호(2008. 12. 9.)심판부 심판장

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○ 주심 심판관

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○ 심판관

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○사건명예인선 유진호의 피예인부선 다인5호 좌초사건해양사고관련자1. A(제102유진호 선장) 2N(주)(다인5호 운항자)3. K(주)(다인5호 소유자)사건개요제102유진호는 총톤수 97.22톤, 디젤기관 465마력 1기를 장치한 목포시선적의 강조 예인선으로 A 등 선원2명이 승선하고 2007년 7월 3일 08시 00분경 골재등 공사 장비를 적재한 총톤수 646.00톤의 부선 다인5호를 선미예인형태로 충남보령시 대천항을 출항하여 등표설치장소인 태안군 소원면 파도리 화창여 부근해상으로 항해하였다.

이 예인선단은 7월 4일 19시 30분경 공사현장에 도착하여 그곳에 정박중인 부선 윤성피-2호의 좌현측에 다인5호의 우현을 접현하였다. 다인5호에 적재된 골재 등을 이용하여 화창여 등표공사를 진행하던 중 2007년 7월 5일 00시 13분경 옹도등대로 부터 약 054도 약 5.3마일 해상인 북위 36도 41분 43초.동경 126도 05분 53초 지점에서 다인5호의 선저부가 수중암초에 좌초 다인5호의 선저외판이 파손되고 선체일부가 침수된 사건임.주문이 좌초사건은 부선 다인5호의 적재흘수보다 공사현장 해역의 수심이 낮은 곳에서 작업하면서 수심과 흘수를 고려하지 아니함으로써 저조시 선체가 암초 위에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 K(주)에 대하여 시정을 권고한다.판시요지1. 판시사항 : 공사해역의 수심을 제대로 파악하지 못하여 공사 작업용 골재가 적재된 부선의 흘수보다 낮은 곳에서 작업하면서 수심과 흘수를 고려하지 아니하다가 선체가 저조시에 저수심대 수중암초에 얹힌 것을 원인으로 판시함.교훈해상에서의 등표설치공사를 실시함에 있어서 사전에 공사현장 해역의 수심 등을 잘 파악하여 사용하는 선박의 흘수가 항상 현장수심에 안전하게 부양할 수 있는 지를 확인하고 필요하면 고조 저조 시각을 잘 파악하여 수심이 여유가 충분하지 않을 경우에는 고조시간 동안을 잘 이용하여 안전하게 선체의 부양을 유지할 수 있도록 하여야 한다.주제어해상에서 둥표공사, 부선좌초, 암초에 좌초참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.《권고서》인해심 제2008-33호예인선 제102유진호의 피예인 부선 다인5호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655073"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J(주) (대표:B)</span> 귀사는 화창여등표 공사를 시행함에 있어서 부선 다인5호를 임대하여 현장에 필요한 골재 등의 운반에 사용하면서 부선의 검사관계를 소유자에게 요청하지 않아 규정된 검사를 실시하도록 조치하지 않았고, 공사현장에서 선체의 흘수와 부근해역의 수심 등을 제대로 파악하지 못하였으며, 부선의 선두가 수심을 확인하고 좌초의 위험을 알렸음에도 필요한 조치를 취하지 않아 부선 다인5호가 2007년 7월 5일 00시 13분경 화창여 공사장 남쪽해상인 옹도 등대로 부터 약 054도 약 5.3마일 해상 에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀사가 부선 선체의 흘수와 공사현장의 수심 등을 파악하여 필요한 조치를 취하지 못한 채 선두의 좌초위험에 대한 경고도 무시하고 무모하게 공사를 진행하는 것이 원인으로 발생 되었기에 유사한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 이러한 행위에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 12월 9일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인해심 제2008-33호예인선 제102유진호의 피예인 부선 다인5호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655075"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 K(주) (대표:C)</span> 귀사는 부선 다인5호의 소유자로서 심판에 자의 참여한 자이나 J(주)가 임대하여 화창여등표 공사에 사용하다가 부선 다인5호가 2007년 7월 5일 00시 13분경 화창여 공사장 남쪽해상인 옹도등대로 부터 약 054도 약 5.3마일 해상 에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 선박운항자가 충분한 여유수심이 확보되지 아니한 상태로 작업하면서 조석변화에 적절히 대처하지 못하여 발생하였지만, 향후 소유자로서의 책임을 다하기 위해서는 부선 다인5호를 현장에 필요한 골재 등의 운반에 사용하도록 임대하면서 평수구역 밖의 공사장에서 사용 될 경우 관계규정에 따라 선박검사를 필하여 임대하였어야 하나 이를 이행하지 않은 행위에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 12월 9일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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