예인선 제102유진호의 피예인부선 다인5호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658651"></img><span style="display:none;"> 선 명제102유진호 다인5호 선 적 항목포시부산시 선박소유자L주식회사K주식회사 총 톤 수97.22톤646톤 기관종류.출력디젤기관 633마력 1기무동력 해양사고관련자AJ주식회사K주식회사 직 명제102유진호 선장다인5호 운항자다인5호 소유자 면허의 종류4급항해사(MP-D4-05-0020) 사고일시2007년 7월 5일 01시 10분경 사고장소북위 36도 41분 54초.동경 126도 05분 48초 (옹도등대로부터 054도 방향, 약 5.3마일 부근의 암초)</span>가.

화창여 등표설치공사 도급계약대산지방해양수산청(현 대산지방해양항만청)은 충남 태안군 소원면 파도리 화창여 부근에 화창여등표외 1개소 설치공사(수면 상 약 1.2미터 높이의 화창여 암반위에 기초공사를 하고 철근콘크리트로 쌓아올려 등표를 만드는 공사임, 이하 “화창여등표 설치공사”라 한다)를 시행하기로 하고 2006년 7월 12일 해양사고관련자 J주식회사와 도급계약을 체결하였으며, J주식회사는 같은 해 8월 1일 전남 신안군 흑산면 예리 180-36번지 소재 L주식회사와 하도급계약을 체결하였다.이후 J주식회사는 L주식회사의 공사작업이 지연되자 2007년 6월 25일경 L주식회사로 하여금 하도급공사를 포기토록 하고 공사작업을 직접 수행하였다.

나. 부선 다인5호 임대차계약L주식회사는 2007년 3월 18일 해양사고관련자 K주식회사와 부선 다인5호에 대한 임대차계약을 체결하고 이 선박을 임차한 후 L주식회사 소유의 예인선 제102유진호와 함께 화창여등표 설치공사에 투입해서 운항하였다.다인5호는 추진기관이나 범장이 설치되지 아니한 부선이지만 화물을 적재하고 연해구역을 운항하고자 할 경우 선박안전법에 따라 선박검사를 받고 운항하도록 되어 있으나, L주식회사와 K주식회사는 이와 같은 규정을 알지 못하여 선박검사를 받지 아니한 채 이 선박에 대한 선박임대차계약을 체결하였으며, 다인5호는 선박검사를 받지 아니한 상태에서 공사에 필요한 골재나 장비 등 화물을 적재하고 연해구역인 충남 태안군 소원면 파도리 화창여등표 설치공사현장까지 운항하였다.L주식회사와 K주식회사가 체결한 부선 다인5호 임대차계약에는 다음과 같은 내용이 포함되어 있다.①L주식회사는 임대차계약기간 중 선량한 관리자로서 의무를 다하여야 하고 투.철수 예인 및 해상기후 악화 시 사전에 피항조치를 하여 선박안전을 책임져야 한다.②현장 투입 후 발생되는 수리사항에 대하여는 노후로 인한 결함 및 가동부 의 수리는 K주식회사가 부담하고 L주식회사의 귀책사유로 인한 파손, 투.철수 예인 시의 사고, 사용 중 장비손상 또는 30만원 미만의 수리비 발생 시에는 L주식회사가 수리하여 원상 복구한다.③임대된 다인5호의 소속원은 L주식화사의 정당한 지시에 따라야 한다.L주식회사는 2007년 6월 25일경 하도급 공사를 포기하면서 다인5호 소유자인 K주식회사 측의 동의를 얻은 후 시공자인 J주식회사로 하여금 다인5호 임대차계약을 승계할 것과 예인선 제102유진호를 임차하여 줄 것을 구두로 요청하였으며, J주식회사는 이를 수락하고 이 두 선박을 화창여등표 설치공사에 계속 투입하여 운항하였다.

다. 다인5호의 구조 및 내력다인5호는 1972년 1월경 일본 영보조선소에서 건조.진수된 총톤수 646톤, 길이 48.02미터, 너비 20.00미터, 깊이 3.50미터, 만재흘수 2.55미터의 강조 평부선으로 선수에 램프(Ramp)가 설치되어 있으며 갑판 아래의 하부구조는 좌우에 각각 6개씩의 탱크가 배치되어 있는데, 좌현선수으로부터 선미까지는 제1번에서 제6번 탱크, 우현선수로부터 선미까지는 제7번에서 제12번 탱크로 구성되어 있다.이 선박은 이 건 사고발생 전 2007년 1월경 부산시 사하구 소재 동해조선소에서 약 1개월에 걸쳐 선체 전반에 대한 수리를 하였고 이와 같은 상태에서 선박임대차계약에 따라 K주식회로부터 L주식회사에 임대되었다.

라. 사고장소의 수로상황이 건 좌초사고가 발생한 화창여등표 설치공사 현장 주위는 암초가 산재해 있고 불규칙한 수심 분포를 형성하고 있으며, 등표설치위치의 남쪽은 약 10미터 이내의 거리에 수심 1미터 등심선이, 약 20미터 거리에 2미터 등심선이, 약 200미터 거리에 5미터의 등심선이 각각 형성되어 있다. 화창여등표 설치공사설계도에 나타난 공사현장의 수심분포도는 다음 [그림.1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658653"></img><span style="display:none;"></span>마.

사고사실의 경과다인5호는 J주식회사의 운항지시에 따라 예인선 제102유진호와 한 조를 이룬 상태에서 화창여 등표설치공사현장에 투입되어 운항하던 중 2007년 6월 28일 경 보령시 대천항에서 선체가 펄에 얹힌 상태로 화창여 등표설치공사용 골재 등을 적재하게 되었으며, 이 과정에서 제4번 우현탱크가 선저 용접부위를 통하여 침수되는 것이 발견되자 J주식회사는 보령시 소재 청룡공업사에 의뢰하여 약 2일 동안 야간의 간조시간대에 침수부위를 용접수리 하였다.다인 5호는 위 용접수리에도 불구하고 용접부위에서 약간의 누수가 발생하였고 이를 인지한 다인5호 선두 B(이하 “선두 B”이라한다)는 J주식회사의 실질적인 대표자인 C(세광건설주식회사 대표 D의 남편, 이하 “J주식회사 C” 이라 한다)에게 누수 부위를 완전하게 수리를 한 후에 출항하자고 권유하였다.J주식회사 C는 선두 B의 권유를 받아들이지 아니한 채 공사 일정이 바쁘다는 이유로 그대로 출항하여 공사장에 골재를 하역한 후에 대천항으로 돌아와 근본적인 수리를 하기로 하고 누수부위를 시멘트로 임시수리를 하였으나 누수가 완전히 차단되지는 아니하였다.선두 B는 다인5호에 공사용 골재를 적재하는 과정에서 이 선박에 약 1,200입방미터의 골재를 적재한다는 사실을 인지하고 골재 적재현장에 있던 J주식회사 C 등 관계자에게 “다인5호는 통상적으로 골재 약 900입방미터 정도를 적재하고 운항하여 왔으므로 더 이상 적재하면 위험하다”고 알렸으나 J주식회사 C는 공사현장의 수심 등 수로상황을 제대로 확인하지 아니한 채 다인5호에 골재 약 1,200입방미터와 펌프차량 등을 예정대로 적재하고 출항토록 지시하였으며, 해양사고관련자 예인선 제102유진호 선장 A 역시 공사현장의 수심 등 수로상황을 제대로 확인하지 아니한 채 다인5호에 골재 약 1,200입방미터를 적재하고 대천항에서 공사현장으로 예인하기로 결정하였다.예인선 제102유진호는 선장 A를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 2007년 7월 3일 08시 00분경 대천항에서 선두 B 등 선원 2명이 승선하고 골재 약 1,200입방미터, 시멘트 약 300톤, 40톤급 포크레인 2대, 30톤급 펌프차량 1대 등을 적재하여 평균흘수 약 2.60미터(전부흘수 약 2.50미터, 후부흘수 약 2.70미터) 상태인 부선 다인5호를 선미로 예인하고 출항, 화창여등표 설치공사현장으로 향하였다.제102유진호 선장 A는 대천항 출항 후 같은 날 18시 00분경 태안군 근흥면 가의도 부근해상에 도착하여 닻을 놓고 정박하였다가 고조시기인 다음 날인 4일 18시 00분경 양묘하여 목적지인 공사현장으로 속항하였다.같은 날 19시 30분경 화창여등표 설치공사현장에 도착한 제102유진호 선장 A는 공사현장에서 선수를 북쪽방향으로 향한 채 공선상태로 닻을 놓고 정박 중인 공사용 크레인 부선 윤성P-2호(총톤수 1,294톤, 길이 57.52미터, 너비 22.50미터, 깊이 4.50미터)의 좌현에 다인5호의 우현을 접현시켰다.J주식회사 공사현장책임자 E(이하 “공사현장 책임자 E”이라한다)은 골재와 장비 등을 적재한 다인5호가 크레인 부선 윤성P-2호에 접현되자 조석의 변화나 공사현장의 수심을 확인하지 아니한 채 공사준비를 마친 다음 같은 날 23시 00분경부터 화창여등표 설치공사현장에 콘크리트 타설작업을 시작하였으며, 제102유진호 선장 A 역시 접현 후 조석의 변화나 다인5호 주위의 수심을 확인하지 아니한 채 휴식을 취하였다.콘크리트 타설작업이 진행되는 동안 공사현장의 수심을 확인하던 선두 B은 23시 20분경 크레인 부선 윤성P-2호에 있던 공사현장 책임자 E에게 다인5호 선수 선저부가 해저에 닿은 것 같으니 다인5호를 이동시켜 줄 것을 요청하였으나 아무런 반응이 없으므로 독자적으로 다인5호를 이동시키고자 하였으나 다인5호와 크레인 부선 윤성P-2호에 연결된 계류밧줄 때문에 선체를 이동시키지 못하였으며 이와 같은 상태에서 콘크리트 타설작업은 계속되었다.이후 선두 B가 다인5호가 좌초될지 모른다는 생각에 제4번 좌.우현 탱크의 맨홀을 열어놓고 침수여부를 확인하고 있는 사이, 공사용 골재를 약 50톤 정도 소모하였을 때인 7월 5일 01시 10분경 옹도등대로부터 054도 방향, 약 5.3마일 거리인 북위 36도 41분 54초.동경 126도 05분 48초 해상에서 다인5호의 선저부가 화창여등표 공사현장 부근의 암초에 좌초되었다.선두 B은 제5번 좌현탱크의 침수사실을 발견하고 윤성P-2호에서 야식을 하고있던 공사현장 책임자 E 등 J주식회사 공사관계자들과 취침 중이던 제102유진호 선장 A에게 좌초 및 침수사실을 알렸으며 다인5호에 비치된 펌프와 윤성P-2호에 비치된 펌프를 동원하여 배수작업을 펼쳤다.

그러나 배수작업에도 불구하고 배수량보다 침수량이 더 많아 침수가 계속됨에 따라 선두 B 등 선원 2명은 제102유진호로 대피하였으며 부선 다인5호에 적재되어 있던 장비는 크레인 부선 윤성P-2호에 이적되었다.사고 후 J주식회사는 부산광역시 소재 성진수중공사 잠수부를 동원하여 선체조사를 실시하였으며, 그 결과 다인5호는 암초가 제5번 좌현탱크로 뚫고 들어와 선저외판에 가로 약 1.5미터 × 세로 약 3.00미터 정도의 파공이 생겨 침수상태에 있는 것이 확인되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 2-3미터로 불고 파고는 0.5-1미터 정도였다.

사고장소와 가까운 안흥항의 조위는 고조시각인 7월 4일 18시 10분에 563센티미터, 저조시각인 7월 5일 00시 10분에 조위 82센티미터 이었으며, 사고시각인 7월 5일 01시 10분경의 조위는 100센티미터였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 등표설치공사현장의 수심확인 소홀골재 등을 적재한 부선을 공사현장에 투입할 때에는 사전에 선박의 흘수, 작업시간, 공사현장의 수심 및 조석간만에 의한 수심의 변화 등을 면밀히 검토하고 작업 중에도 수심의 변화를 확인하여 선박의 안전을 확보하여야 한다. 그런데 이 건 사고당시 부선 다인5호의 운항자(임차인) 및 예인선 선장은 이 선박을 골재와 장비 등을 만재한 상태로 수심이 얕고 암초가 산재한 해상의 화창여등표 설치공사현장에 투입하면서 사전에 공사현장의 수심확인을 소홀히 한데다 콘크리트 타설작업 중에도 조석간만에 따른 수심변화를 제대로 확인하지 아니하였다.

공사현장의 수심확인을 소홀히 한 것은 이 건 사고의 직접적인 원인이 된 것으로 판단된다.2) 부선 임대차 계약에 따른 안전관리 책임선박임대차계약에서는 임차인이 임차한 선박을 마치 자기 소유의 선박과 마찬가지로 이용할 수 있는 지배관리권을 가지게 되므로 안전관리 책임은 임대인(선주)이 아닌 임차인에 귀속된다고 보아야 한다. 이와 같은 사실은 부선 다인5호에 대한 임대차계약내용에서도 알 수 있다. 이 건 사고당시 J주식회사는 부선 다인5호에 대한 선박임차권을 승계한 상태에서 이 선박을 운항하던 중이었고 또한 부선 다인5호는 J주식회사가 임차한 예인선 제102유진호에 의해 피예인되면서 운항이 이루어졌으므로 운항 중 발생하는 해양사고에 따른 안전관리 책임은 J주식회사가 부담하는 것이 타당하다 할 것이다.

다만 선박의 항행 및 관리에 관련된 해기적 과실에 대하여는 예인선 제102유진호 선장의 책임으로 보아야 할 것이다.이 건 좌초사고당시 부선 다인5호에 이 선박의 선주가 고용한 선원(선두)이 승선하고 있었지만 이 사람은 선박 임차인 J주식회사(운항자)와 예인선 102유진호 선장의 지시 및 감독에 따라 운항에 관한 보조적 역할을 피동적으로 수행하였으므로 이 사람이나 다인5호의 소유자에게 이 건 좌초사고에 따른 안전관리 책임이 있다고 불 수 없다.3) 다인5호의 선체노후와 이 건 좌초의 인과관계에 대한 검토다인5호가 선체노후로 골재 등을 적재하는 과정에서 제4번 우현탱크가 용접수리 및 시멘트 수리에도 불구하고 누수가 완전히 차단되지 아니한 상태에 있었음은 분명하다 할 것이나, 골재를 적재하고 대천항에서 화창여등표 설치공사현장까지 무사히 항해한 사실, 사고 전 선체를 대폭적으로 수리한 사실, 좌초에 따른 선저 파공탱크가 누수가 있었던 제4번 우현탱크가 아닌 제5번 좌현탱크인 사실 및 좌초 시 암초가 제5번 좌현탱크로 뚫고 들어와 선저외판에 가로 약 1.5미터 × 세로 약 3.00미터 정도의 파공이 생긴 사실 등을 종합해 보면 다인5호의 선체 노후는 이 건 좌초사고의 직접적인 원인이 되었다고 볼 수 없다.4) 다인5호의 선박검사와 이 건 좌초의 인과관계에 대한 검토다인5호는 추진기관이나 범장을 갖추지 아니한 부선이어서 평수구역을 운항 중에는 선박검사를 받을 의무가 없지만 평수구역을 넘어 연해구역에서 화물운송에 사용하는 경우 선박안전법에 따라 선박검사를 받고 운항하여야 한다.

이 건 사고당시 다인5호는 선박검사를 받지 아니한 채 연해구역에서 골재, 장비 등 화물운송에 사용되었으므로 선박안전법상의 선박검사의무를 지키지 아니한 한 것은 분명하다 할 것이다. 그러나 다인5호가 항해중이 아닌 암초가 산재한 공사현장에서 정박하여 공사작업 중 좌초된 사실과 운항자 및 이 선박을 공사현장으로 예인한 예인선 선장이 공사현장의 수심 확인을 소홀히 한 상태에서 이 선박을 화창여등표 설치공사에 투입하여 콘크리트 타설작업 중 저조시 암초에 얹혀 선저가 파공된 사실에 비추어 보면 다인5호가 선박검사를 받지 아니한 것이 이 건 좌초사고의 직접적인 원인이 되었다고 볼 수는 없다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 화창여등표 설치공사를 하면서 공사현장의 수심확인을 소홀히 함으로써 골재와 공사장비 등을 적재하고 공사현장에 투입된 부선 다인5호가 등표설치공사를 위한 콘크리트 타설작업을 하던 중 저조시에 선저가 암초에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 제102유진호 선장으로서 골재 등을 적재한 부선을 해상의 등표설치공사 현장으로 예인할 때에는 부선의 흘수, 하역계획, 조석간만에 의한 수심변화 등을 면밀히 검토하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 암초가 산재하고 수심이 얕은 화창여등부표 설치공사현장으로 골재와 공사장비 등을 만재한 부선 다인5호를 예인하여 크레인 부선에 접현시켰고 콘크리트 타설작업 중 저조시 좌초의 위험이 있었음에도 부선 다인5호를 안전한 곳으로 이동시키는 등의 안전조치를 하지 아니하였다.

선장 A의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 등표설치공사를 직접 수행한 시공자로서 부선을 해상의 등표설치공사 현장에 투입할 때에는 부선의 흘수, 하역계획, 조석간만에 의한 수심변화 등을 면밀히 검토.확인하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 암초가 산재하고 수심이 얕은 화창여등부표 설치공사현장에 골재와 공사장비 등을 만재한 부선 다인5호를 투입하였을 뿐 아니라 콘크리트 타설작업 중 저조시 좌초의 위험이 있었음에도 부선 다인5호를 안전한 곳으로 이동시키는 등의 안전조치를 하지 아니 채 공사작업을 계속하였다.

해양사고관련자 J주식회사의 이와 같은 과실에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 K주식회사해양사고관련자 K주식회사는 스스로 심판에 참여하기를 원하여 해양사고관련자로 지정된 다인5호의 선박소유자로서 다인5호에 대하여 선박안전법의 규정에 의한 선박검사를 받지 아니한 채 이 선박을 화창여등표 설치공사 시공자에게 임대한 사실은 인정되나, 이러한 행위가 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 불 수 없으므로 권고하지 아니한다. 다만, 부선 다인5호에 화물을 싣고 평수구역을 벗어나 연해구역을 운항하는 경우 침몰, 전복 등의 해양사고의 위험이 항상 존재하므로 이 선박을 직접 운항할 때는 물론 임대해 줄 때에도 선박안전법의 규정에 의한 선박검사를 철저히 받아야 할 것이며 안전운항에 각별히 유념하여야 할 것이다.

4.사고방지교훈가. 골재나 공사장비 등 화물을 적재한 부선을 예인하여 해상의 공사장으로 투입하는 경우 운항자와 예인선 선장은 부선의 흘수, 작업시간, 공사현장의 수심, 조석간만에 의한 수 심변화 등을 면밀히 검토하고 확인하여야 한다.

나. 평수구역을 벗어난 곳에서 행하여지는 공사에 투입되는 부선은 선박의 안전운항을 위 하여 연해구역 이상의 항행구역을 가진 선박이어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 A는 신병을 이유로 심판기일에 출석하지 아니하였고 변론을 포기하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서규정을 준용하여 궐석으로 재결한다.

이 좌초사건은 등표설치공사를 하면서 공사현장의 수심확인을 소 홀히 함으로써 골재와 공사장비 등을 적재하고 공사현장에 투입된 부선 다인5호가 콘크리트 타설작업을 하던 중 저조시에 암초에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J주식회사에게 시정할 것을 권고한다., 이 충돌사건은 오션뷰우티호가 항내 정박지에서 출항조선 중 닻에 걸린 어망을 제거하기 위하여 재투묘하는 과정에서 경계를 소홀히 한 채 조종신호 없이 후진하여 출항중인 강남티-1호의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 강남티-1호가 항로의 바깥을 따라 정박지 부근을 항해하면서 오션뷰우티호에 대한 동정감시를 소홀히 하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일부원인이 된다.해양사고관련자 강영삼을 견책한다.해양사고관련자 조수환을 견책한다.해양사고관련자 김남용을 견책한다.

《권고서》중해심 제2009-7호예인선 제102유진호의 피예인 부선 다인5호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658649"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J주식회사 </span> 귀사가 임차하여 운항하던 부선 다인5호가 2007년 7월 5일 01시 10분경 옹도등대로부터 054도 방향, 약 5.3마일 거리인 북위 36도 41분 54초.동경 126도 05분 48초 해상에서 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀사가 부선 다인5호를 임대하여 수심이 얕고 암초가 산재한 화창여등표 공사현장에 투입하여 운항하면서 선박의 흘수와 부근해역의 수심 등을 제대로 확인하지 아니하였으며, 부선 다인5호의 선두가 수심을 확인하고 좌초의 위험을 알렸음에도 필요한 안전조치를 취하지 않은 채 무리하게 공사를 진행함으로써 발생 되었기에 유사한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 이러한 행위에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 4월 7일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ