예인선 제101한일호의 피예인부선 한일2000호 해월전력선 손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655253"></img><span style="display:none;"> 선 명제101한일호한일2000호 선 적 항평택시평택시 선박소유자주식회사 J주식회사 J 선박운항자주식회사 K주식회사 K</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655255"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수131톤1,097톤 기관종류.출력디젤기관.1,000마력 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2008년 6월 6일 17시 48분경 사고장소북위 37도 24분 55초.동경 126도 24분 42초(인천광역시 중구 잠진도와 대무의도 사이)</span> 제101한일호는 총톤수 131톤, 연속최대출력 1,000마력짜리 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 길이 27.14미터, 너비 8.20미터, 깊이 3.90미터의 강조 연안예인선이고, 한일2000호는 총톤수 1,097톤, 길이 69.80미터, 너비 20.00미터, 깊이 3.70미터의 강조 모래채취운반용 부선으로, 서로 짝을 이루어 바다모래를 채취ㆍ운송해오고 있었다.선박운항자 주식회사 K는 2008년 5월 8일 옹진군 장봉도 앞 제9호 광구에서 바다모래를 채취하기 위하여 이들 두 선박을 선박소유자 주식회사 J로부터 용선한 M주식회사로부터 임차한 뒤, 모래채취준비가 끝날 때까지 두 선박을 인천남항 제A-9호 닻정박지에 대기시켰다.이들 두 선박이 인천남항에서 대기하는 사이, 선박운항자 주식회사 K는 장봉도 앞 제9호 광구에서 모래를 채취해본 경험이 없다는 이유로 승무하고 있던 제101한일호 선장을 해임하고, 같은 해 6월 6일 해양사고관련자 A(아래에서는 “선장 A”라 한다)를 신임 선장으로 선임하여 업무인계인수절차 없이 승무시켰다.제101한일호는 바다모래를 채취하기 위하여 선장 A 등 선원 4명이 승무한 가운데 선미에서 둘레 70밀리미터의 피.피.

로프 약 50미터를 내어 선원 2명이 승무한 부선 한일2000호의 선수에 연결한 다음, 2008년 6월 6일 16시 20분경 인천남항 제A-9호 닻정박지에서 평균흘수 약 1.0미터로 공선상태인 한일2000호를 선미예인하면서 옹진군 장봉도 부근의 제9호 광구를 향하여 출항하였다.선장 A는 항행거리를 줄이고, 어망이 없는 곳으로 항해하기 위하여 과거 여러 차례 통과해 본 적이 있는 인천광역시 중구 잠진도와 대무의도 사이의 좁은 수로를 거쳐 장봉도 제9호 광구로 가는 항로를 선정하였다.이 선박이 통과하기로 한 잠진도와 대무의도 사이의 좁은 수로 상공에는 높이 약 32.1미터로 추정되는(2008년 4월에 측량한 것이고, 이 사고로 절단되어 정확한 높이는 알 수 없다.)

해월전력선이 가로질러 지나가고 있으며, 관련 해도나 수로지에는 높이 20미터의 가공선(架空線)으로 표시되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655257"></img>(해월전력선 종단면도)이 해월전력선은 1980년 9월경 한국전력공사가 잠진도, 무의도 일대에 전력을 공급하기 위하여 잠진도 동남쪽 산중턱(표고 31.29미터)에 높이 45미터의 철탑과 이 철탑에서 동남쪽으로 약 923미터 떨어진 대무의도 북서쪽 산중턱(표고 47.91미터)에 높이 31미터의 철탑을 각각 세우고 해상고 약 20미터의 해월전력선을 연결하여 사용하다가, 2004년 6월경 다시 단면적 97제곱밀리미터(㎟)의 전력선 5가닥으로 교체한 것으로 전압 22,900볼트의 전기가 흐르고 있다.그리고 잠진도와 대무의도 사이의 좁은 수로는 진출입구의 수심이 0.8～1.2미터밖에 되지 아니하므로 고조시 전후 2시간 사이에만 이 예인선열의 통항이 가능하다.선장 A는 제101한일호에 비치되어 있는 해도에 가공선이 표시되어 있는데다, 과거 다른 선박에 승무하면서 잠진도와 대무의도 사이를 여러 차례 통과한 경험이 있어 해월전력선의 존재를 익히 알고 있었다.

거기다 예인할 부선 한일2000호에는 모래채취흡입관을 올리고 내리기 위하여 높이 26미터로 추정되는 높은 철제 포스트(일반배치도에 표시되어 있지 아니하는데다, 사고 직후 모래채취관용 포스트를 해체해 버렸기 때문에 정확한 높이는 알 수 없다.)가 우현선미부에 설치되어 있었다. 그러나 과거 자신이 예인하였던 높이 약 24미터의 포스트가 설치된 다른 모래채취용 부선이 무사히 통과하였으므로 괜찮을 것으로 지레짐작하고는 한일2000호의 에어 드래프트(Air draft; 수면에서 가장 높은 곳까지의 거리)와 해월전력선의 높이를 확인해보지 아니한 채, 잠진도와 대무의도 사이를 지나는 항로를 선정하고 아무 의심 없이 항해를 하였다.선장 A가 직접 키를 잡고 예정항로를 따라 항해하여 같은 날 17시 48분경 잠진도와 대무의도 사이, 즉 북위 37도 24분 55초.동경 126도 24분 42초 부근 해상을 진침로 약 290～310도, 약 7노트 속력으로 통과하던 중 부선 한일2000호의 모래채취관용 포스트의 꼭대기에서 아래쪽으로 50센티미터쯤 되는 부위가 해월전력선에 걸려 전력선 5가닥 중 2가닥이 절단되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 2～4미터로 불고, 해상은 잔잔하였으며, 인천항의 조위는 고조 전 약 1시간 8분으로 기본수준면 상 약 721센티미터였다.선장 A는 조타실에서 직접 키를 잡고 조선하면서 지형에 익숙하지 못한 항해사에게 부근지형에 대하여 설명을 해주느라 한일2000호의 모래채취관용 포스트가 해월전력선을 절단시킨 줄 몰랐다.

부근해상을 지나다가 사고광경을 목격한 선명미상의 차도선으로부터 연락을 받고서야 사고사실을 알아차리고, 인근해역에 닻을 놓고 한국전력공사에 신고하였다.한편, 한국전력공사 인천사업본부는 도서간 해월선로 27개소를 관리해오면서, 2004년 6월경 잠진도와 대무의도 사이의 해월전력선을 교체하였으며, 2008년 4월 해월전력선의 해상고를 32.1미터로 관측하였다. 2004년 6월경의 해월전력선 교체로 해상고가 약 20미터에서 지금의 높이로 변경되었으나, 국립해양조사원에 그러한 사실을 통보하지 아니하였다.한국전력공사 인천사업본부는 인천지방해양항만청, 인천해양경찰서 등에 의뢰하여 해월전력선의 적정 해상고를 검토, 관내등록선박의 높이에 비추어 큰 문제가 없다고 판단하였다.

이와 아울러 “송전선 선하통과 시 안전하게 운항합시다.”라는 내용이 담긴 플래카드를 제작하여 인천남항 등 선원들의 왕래가 많은 곳에 게시하고, 휴대전화 단문서비스를 이용하여 인천예인선협회 회원들에게 “송전선 선하 통과 시 전선과 접촉하지 않도록 안전하게 운항하여 재산과 인명피해가 없도록 협조하여 주십시오.”라는 홍보문안을 주기적으로 발송하는 등 자체적으로 통과선박에 의한 해월전력선 손상사고 예방활동을 전개하면서, 다른 한편으로는 해월전력선의 손상에 대비하여 비상전력공급계획을 수립, 시행해왔다.이 사고로 인천광역시 중구 무의도, 잠진도 일대 3,155가구에 전력공급이 중단되었다.

한국전력공사 인천사업본부는 같은 날 18시 50분경 비상발전차량을 잠진도로 보내 임시송전준비를 하여 다음날인 7일 02시 10분경부터 주요고객에게 송전하고, 같은 날 20시 00분경 철탑구간을 임시 복구하여 송전을 시작하였으며, 같은 달 9일 18시 00분경 단선구간에 대한 복구공사를 완료하였다.

2.증 거가.증거세목1) 인천해양경찰서의 상황보고서 사본2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서3) 인터넷신문 L뉴스 기사발췌4) 해양사고관련자 A 작성의 경위서 사본5) M주식회사와 주식회사 J 사이의 제101한일호 및 한일2000호에 대한 선박용선계약서 사본6) M주식회사와 주식회사 K 사이의 제101한일호 및 한일2000호에 대한 선박임대차계약서 사본7) 한일2000호의 일반배치도8) 심판원 조회에 대한 한국전력공사 영종지점장의 회신9) 조사관 조회에 대한 한국전력공사 인천사업본부장의 회신10) 선박안전기술공단 인천지부 검사원 B 작성의 한일2000호에 대한 임시검사보고서 사본11) 모래채취용 부선의 모습을 촬영한 사진12) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서13) 한국전력공사 인천사업본부 직원 C에 대한 증인신문조서나.증거설명1)사고일시는 심판원 조회에 대한 한국전력공사 영종지점장의 회신에 첨부된 무의도～잠진도 해월송전선 단선사고 접수 및 처리일지 중 기재와 한국전력공사 인천사업본부 직원 C의 심판정 증언에 의하여2) 사고장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 인천해양경찰서 상황보고서 중 기재에 의하여3)주식회사 K가 제101한일호와 한일2000호를 임차하여 운항한 사실은 선박임대차계약서와 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여4)주식회사 K가 승무 중인 제101한일호 선장을 장봉도 제9호 광구에서 모래를 채취해 본 경험이 없다는 이유로 해임하고, 사고당일 평소 알고 지내던 해양사고관련자 A를 후임 선장으로 선임ㆍ승무시킨 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여5)주식회사 K가 업무인계인수절차 없이 해양사고관련자 A를 제101한일호 선장으로 승무시킨 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여6)제101한일호와 한일2000호가 인천남항 제9-A호 닻정박지에서 출항할 당시 예ㆍ부선의 결합모습과 한일2000호의 흘수는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여7) 해양사고관련자 A가 항행거리를 줄이면서 어망이 없는 곳으로 항해하기 위하여 잠진도와 대무의도 사이의 좁은 수로를 거치는 항로를 선정한 사실은 이 사람의 심판정 진술에 의하여8) 잠진도와 대무의도 사이의 수로 상공에 높이 31.2미터의 해월전력선이 가로질러 지나가고 있으며, 관련 해도나 수로도지에는 높이 20미터의 가공선으로 표시되어 있는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 한국전력공사 인천사업본부 직원 C의 심판정 증언, 심판원 조회에 대한 한국전력공사 영종지점장의 회신, 관련 수로도지 등에 의하여9) 제101한일호 예인선열이 진출입구의 수심 때문에 고조 시 전후 2시간 사이에만 잠진도와 대무의도 사이의 좁은 수로를 통과할 수 있는 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여10) 제101한일호에 무의도와 잠진도 사이의 가공선이 표시된 해도가 비치되어 있었던 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여11) 해양사고관련자 A가 무의도와 잠진도 사이를 여러 차례 통과해보았으므로 해월전력선이 있는 줄 알고 있었던 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여12) 한일2000호의 우현선미부에 높이 26미터로 추정되는 모래채취관용 포스트가 설치되어 있었던 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여13) 한일2000호의 모래채취관 포스트가 일반배치도에 표시되어 있지 아니하는데다 사고 직후 모래채취관용 포스트를 해체한 사실은 이 선박의 일반배치도와 선박안전기술공단 인천지부 검사원 B 작성의 임시검사보고서 중 기재에 의하여14) 해양사고관련자 A가 과거 예인하였던 높이 약 24미터의 다른 모래채취용 부선이 무사히 통과하였기 때문에 괜찮을 것으로 지레짐작하고 부선 한일2000호의 에어 드래프트와 해월전력선의 높이를 주의 깊게 확인해보지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여15) 한일2000호의 모래채취관용 포스트의 꼭대기에서 50센티미터쯤 되는 부위가 해월전력선에 걸려 전력선 5가닥 중 2가닥이 절단된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 인천해양경찰서의 상황보고서 사본 기재 등에 의하여16) 사고당시 부근 해역의 기상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여17) 해양사고관련자 A가 사고 후 취한 조치는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여18) 한국전력공사 인천사업본부가 2004년 6월 해월전력선을 교체함에 따라 해상고가 20미터에서 지금의 높이(약 32.1미터)로 변경되었으나 국립해양조사원에 통보하지 아니한 사실은 조사관 조회에 대한 한국전력공사 인천사업본부장의 회신에 의하여19) 한국전력공사 인천사업본부가 자체적으로 해월전력선 손상사고 예방활동을 전개한 사실은 심판원 조회에 대한 이 사업본부장의 회신 중 기재와 이 회사 인천사업본부 직원 C의 심판정 증언에 의하여20) 한국전력공사 인천사업본부가 사고 후 취한 조치는 심판원 조회에 대한 이 사업본부장의 회신 중 기재와 이 회사 인천사업본부 직원 C의 심판정 증언에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 해월전력선 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 해월전력선과 부선 높이의 비교사고 난 해월전력선은 잠진도 남동쪽 돌출부와 그곳에서 동남쪽으로 약 923미터 떨어진 대무의도 북단의 송전철탑 사이를 연결하는 5가닥의 전선이고, 그 중 가장 아래로 처진 수로중앙부에서의 높이는 만조해수면 상 32.1미터로 추정된다. 이를 기본수준면에서의 높이로 환산하면 약 41.488미터(해상고 32.1m+Zo 4.64m+평균수면에서 만조해수면까지 4.748m)가 된다.사고당시 조위가 기본수준면상 약 7.21미터, 파고 0미터, 한일2000호의 건현이 2.70미터였다.

한일2000호 모래채취관용 포스트의 높이가 26.00미터라면, 기본수준면에서 한일2000호의 모래채취관용 포스트 꼭대기까지의 높이는 약 35.91미터가 된다.이 경우 한일2000호의 포스트가 해월전력선보다 5.578미터나 낮아 닿을 수 없지만, 실제로는 포스트 꼭대기에서 약 0.50미터 아랫부분이 닿았다. 그렇다면①해월전력선의 해상고가 32.1미터보다 낮았거나②한일 2000호 포스트의 높이가 26.0미터보다 높았어야 하고③그렇지 않을 경우 해월전력선의 해상고가 32.1미터보다 낮고 한일2000호 포스트의 높이가 26.0미터보다 높았어야 하는데, 이미 해월전력선이 절단되었고 한일2000호의 포스트도 해체되어 정확한 높이를 확인할 수 없는 실정이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655259"></img>(한일2000호 포스트와 해월전력선의 높이 비교)2) 해도 상 해월전력선의 높이가) 통과가능성 판단기준해도나 수로지에 나타난 점진도와 대무의도 사이의 가공선 높이는 20미터이다.

이는 약최고고조면에서의 높이로, 기본수준면에서의 높이로 환산하면 약 29.28미터가 된다. 특별한 사정이 없는 한 해월전력선의 하부를 안전하게 통과할 수 있는지는 수로도지에 나와 있는 높이를 바탕으로 판단하므로, 기본수준면에서의 높이 약 35.91미터인 한일2000호는 높이 29.28미터의 해월전력선 아래를 통과할 수 없다고 판단하였어야 한다. 다만, 수로도지상의 높이와 실제 높이 사이에 차이가 있음이 분명하다면 정확한 높이를 확인한 연후에 해월전력선 아래로 진입하는 것은 가능하다.나) 수로도지 상의 높이와 실제 높이의 차이이 해월전력선의 실제 높이는 만조해수면 상 32.10미터이지만 수로도지에는 높이 20미터로 표시, 12.20미터가 차이 난다.

전력선의 신축성이나 유도전류 등을 감안하면 어느 정도의 여유높이가 필요하지만, 지나치게 차이 날 경우 이용자에게 혼란을 줄 수 있다. 만약 제101한일호 선장이 확인절차를 생략하지 않고 해월전력선의 높이를 확인하였다면, 과거 높이 24미터의 부선을 예인하여 안전하게 통과해본 경험과 수로도지에 표시된 가공선 높이 사이에서 혼란을 겪었을 것이다.3) 부적절한 선장교대절차제101한일호 선장은 불과 몇 시간 전에 인수인계절차 없이 선장 직무를 인수하여 출항하였다.

그러다보니 선박이나 항로 등에 대한 정보 없이 항해를 시작하게 되었다. 선장이 해월전력선과 부선의 높이를 비교ㆍ확인하는 절차를 생략하였기 때문에 그 결과는 마찬가지였겠지만, 선장에게 부선의 에어 드래프트에 관한 정보가 제대로 제공되지 아니 하였다.4) 절차 바이패스에 의한 실수일반적으로 숙련자는 풍부한 경험이 축적되어 있기 때문에 통상적인 업무는 물론 비상시에 취하여야 할 처치에도 익숙하다. 이들의 업무처리는 패턴화되어 있어 일일이 정보처리의 프로세스를 거치지 않고, 불필요한 것들을 바이패스시키므로 민첩하고 세련되게 처리, 여유를 갖고 전체를 조망할 수 있다.

그러나 정보를 얻는 순간에 취하는 대응조치가 자동적이고 무의식적이라, 그것을 믿고 전혀 틀리게 처리할 위험성이 있으므로 주의할 필요가 있다.

나.사고발생원인이 해월전력선 손상사건은 제101한일호 선장이 모래채취관용 포스트가 높게 설치된 부선을 예인하기에 앞서 피예인부선의 에어 드래프트와 예정항로의 상공을 지나는 해월전력선 높이를 비교하여 안전하게 통과할 수 있는지 확인해보지 아니하고, 피예인부선의 에어 드래프트보다 낮은 해월전력선 아래를 통과하려 함으로써 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제101한일호의 선장으로서 모래채취관용 포스트가 높게 설치된 부선을 예인하고자 할 때에는 포스트가 해월전력선(架空線)에 걸릴 위험성이 높으므로 미리 부선의 에어 드래프트와 항로상에 있는 해월전력선의 높이를 확인하여 포스트가 해월전력선에 걸리는 사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 평소와 같이 아무 일 없을 것으로 가벼이 믿고 이를 소홀히 한 행위는 이 해월전력선 손상사건을 발생케 한 직무상과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 항해개시 전 수로조사가 필요하다.해월전력선 절단사고는 특별한 해기기술이 필요하지 아니하고, 항로상의 해월전력선 높이와 자선의 에어 드래프트를 확인하는 것만으로도 간단히 예방할 수 있다. 그럼에도 서해안과 남해안 일대에서 선박에 의한 해월전력선 절단사고가 계속 발생하고 있으며, 최근 예ㆍ부선에 의한 장대물건운송이 증가함에 따라 동종사고의 발생위험성은 오히려 높아질 것으로 예상된다. 그러므로 선박을 직접 운항하는 선장은 항해를 시작하기 전에 선박이나 적재물이 해월전력선에 걸릴 위험이 없는지 반드시 확인하여야 하며, 선박소유자 또는 영조물 운영자는 항해자가 안전통과높이를 확인한 뒤 해월전력선 하방을 통과하도록 지속적이고 효과적으로 주의를 촉구하여야 할 필요가 있다.

나. 수로도지 상에는 해월전력선의 정확한 높이가 표기되어야 한다.해월전력선의 신축성이나 유도전류 등을 감안하면 어느 정도의 여유는 필요하다. 하지만 실제 높이와 수로도지 상의 높이가 지나치게 차이 나면 이용자들에게 혼란을 줄 수 있다. 그러므로 해월전력선이나 교량 등을 설치ㆍ관리하는 기관 또는 업체에서는 보다 정확한 정보를 국립해양조사원에 제공하여야 할 필요가 있다.

다. 해월전력선의 유도전류에 주의하여야 한다.해월전력선에는 높은 전압과 대전류가 흐르고 있어 물체가 직접 전력선에 닿지 아니하더라도 일정한 거리 이내에 접근되면 감전현상이 발생할 수 있다. 이에 대비하여 한국전력공사는 전압에 따라 안전이격거리를 다음과 같이 정하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655261"></img><span style="display:none;">전 압22,900V66,000V154,000V345,000V이격거리2.0m2.2m3.2m5.5m</span> 따라서 선장은 해월전력선 아래를 통과하기 위하여 항해계획을 수립할 때 충분한 이격거리를 확보할 필요가 있다.

라. 선장교대 시 인수인계절차가 필요하다.제101한일호 선장은 인수인계절차를 거치지 아니하고 선박지휘권을 인수한 뒤 곧바로 출항하였다. 자선이 처한 사정이나 조건에 관한 정보를 알지 못하는 상태에서 조선할 경우 상황에 적절하게 대응할 수 없으므로 반드시 업무인수인계가 이루어져야 한다. 특히 전임선장은 자신의 재임 중 일어났던 일들을 메모하였다가 후임선장에게 자세하게 인계해주는 것이 굿 시맨십(Good seamanship)이 될 것이고, 선박소유자는 유효한 업무인수인계가 이루어질 수 있는 시스템을 구축하여야 할 필요가 있다.

마. 선박의 개조에 맞춰 선박도면이 수정되어야 한다.한일2000호의 선미부에 설치되어 있는 모래채취관용 포스트가 일반배치도에 나타나 있지 아니하다. 제101한일호 선장이 사고 전 포스트의 높이를 확인해보지 아니하였지만, 사고 후에도 대략 26미터인 것으로만 알았을 뿐 정확한 높이를 알지 못하였다. 선박소유자나 검사기관은 중요한 개조가 있을 때에는 반드시 선박도면을 수정하여 선장에게 정확한 정보를 제공하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해월전력선 손상사건은 항해계획 수립과정에서 에어 드래프트(Air draft)와 항로상의 해월전력선 높이를 확인하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655251"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 제2008-31호(2008. 11. 18)심 판 부 심판장 (주심) 심판관

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○ 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 예인선 제101한일호의 피예인부선 한일2000호 해월전력선 손상사건해양사고관련자 A(제101한일호 선장, 6급항해사)사건개요 예인선 제101한일호(총톤수 29.00톤)가 선미부에 모래채취관용 포스트가 높이 설치된 부선 한일2000호(총톤수 1,097톤)를 선미예인하면서 상공에 해월전력선이 지나는 인천광역시 잠진도와 무의도 사이의 좁은 수로를 통과하던 중 2008. 6. 6. 17:48 경 한일2000호의 모래채취관용 포스트에 해월전력선 2가닥이 절단된 사건.

주 문 이 해월전력선 손상사건은 항해계획 수립과정에서 에어 드래프트(Air draft)와 항로상의 해월전력선 높이를 확인하지 아니하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.판시요지 1. 판시사항 부선을 선미예인하며 해월전력선 하부를 통과하다가 모래채취관용 포스트가 해월전력선을 절단한 사건에서 선장의 에어 드래프트 및 해월전력선 높이 확인소홀을 원인으로 인정 2. 개선조치요청 : 없음교 훈 1. 항해 개시 전 수로조사가 필요하다.

2. 수로도지 상에는 해월전력선의 정확한 높이가 표기되어야 한다.

3. 해월전력선의 유도전류에 주의하여야 한다.

4. 선장교대 시 인수인계절차가 필요하다.

5. 선박의 개조에 맞춰 선박도면이 수정되어야 한다.주 제 어 수로조사, 해월전력선, 가공선, 시설물 손상참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 만약 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.