예인선 제101영신호의 피예인부선 대산1002호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657491"></img><span style="display:none;"> 선 명제101영신호대산1002호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J테크 주식회사(대표자 D)E 외 1명(F) 총 톤 수104톤806톤 기관종류.출력디젤기관.800마력 2기 - 해양사고관련자AJ테크(주)대표자 DBC 직 명제101영신호선장대산1002호운항자대산1002호선두대산1002호선박관리인 면허의 종류4급항해사 - 사고일시2005년 12월 20일 02시 30분경 사고장소북위 35도 29분 00초.동경 126도 13분 00초(거륜도 등대로부터 191.6도 방향 5.52마일 해상)</span> 제101영신호는 1973년 7월 일본 가나가와현(神奈川縣) K조선소에서 진수된 총톤수 104톤, 등록길이 22.34미터, 너비 8.50미터, 깊이 3.42미터, 디젤기관 800마력×2기를 장치한 강조 예인선으로, 한국선박검사기술협회로부터 선박검사를 받았으며 선박검사증서 유효기간은 2003년 3월 8일부터 2008년 3월 7일까지이고 항행구역은 연해구역(다만, 국내항해에 한함)이다.대산1002호는 1995년 5월 1일 일본 (주)M조선소에서 진수된 총톤수 806톤, 등록길이 62.42미터(전장 65.00미터), 너비 21.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 부선이다.대산1002호는 후부수선(後部垂線, AP aft perpendicular )으로부터 전부수선(前部垂線, FP fore perpendicular)까지(수선간장(垂線間長, length between perpendicular, 65.00m)) 사이에 2,000㎜ 간격으로 1번에서 32번 늑골(肋骨, frame)이 배치되어 있다.대산1002호의 상갑판하의 구획은 선박의 길이방향으로 늑골번호 7번, 14번, 21번 및 28번 위치에 횡격벽 4개가 설치되어 선수로부터 1,2,3,4,5번 부력탱크로 구획되었으며, 횡방향은 3개의 종격벽이 등 간격으로 설치되어 좌현현측부력탱크, 좌현중앙부력탱크, 우현현측부력탱크 및 우현현측부력탱크로 구획되어 4개의 부력탱크가 좌우대칭으로 배치되어 총 20개의 부력탱크로 구획되어 있고 선박검사는 받지 않아 만재흘수선 및 한행구역은 지정되지 않았으며, 건조당시 일반배치도에 표기된 계획만재흘수선은 2.30미터이다.대산1002호는 일본에서 도입하여 2004년 3월 29일 대한민국국적을 취득하였으며 소유자는 E와 F로 각각 소유권 1/2씩 지분을 보유하고 있으며, 공유자 백성훈의 부(父) C(이하 “선박관리인 C”라 한다.)를 선박관리인으로 선임하여 대산1002호를 관리하여 왔다.대산1002호 소유자 E는 대산1002호의 상갑판상에 중량물이 적재될 것을 예상하여 2004년 7월경 상갑판하 부력탱크에 상갑판 보강용 기둥(pillar) 700여개를 설치하였으며, 상갑판에는 각 부력탱크로 통하는 맨홀이 설치되었으나 선미의 5번 좌현중앙부력탱크 및 우현중앙부력탱크로 통하는 맨홀을 제외한 1,2,3,4번 좌현중앙부력탱크 및 우현중앙부력탱크로 통하는 맨홀 8개는 상갑판에 화물을 적재하는 과정에서 손상으로 침수 가능성이 있어 강판으로 용접하여 폐쇄하고, 5번 좌현종격벽 및 우현종격벽을 제외한 1,2,3,4번 좌현 및 우현종격벽 8개에 선저외판으로부터 약 60센티미터 높이에 가로×세로 약 60㎝의 개구(開口)를 만들어 좌현측부력탱크와 좌현중앙부력탱크, 우현측부력탱크와 우현중앙부력탱크가 서로 통하도록 하였다.대산1002호의 닻은 와이어로프를 닻줄로 사용하는 길이 2.96미터 너비(fluke간 거리) 2.11미터의 무게 1.5톤의 유간묘(有桿錨, Stock anchor) 1개와 묘쇄(錨鎖, chain)를 닻줄로 사용하는 길이 1.75미터 너비(fluke간 거리)0.88미터 무게 1.3톤의 무간묘(無桿錨, Stockless anchor) 1개가 선미에 설치되었으며, 1.3톤의 무간묘는 7절(shackle)의 묘쇄(錨鎖, chain)에 연결되었으며 상갑판상에 설치된 양묘기 하부에 직경20센티미터 상갑판으로부터 높이 약 40센티미터의 앵커호스파이프가 설치되어 상갑판하의 묘쇄고로 통하도록 되어있다.선수 쪽에는 상갑판높이에 선수재 전방으로 길이 약 13.00미터 너비 약 5.00의 램프(ramp, 斜道)가 설치되어 상갑판상으로 자동차 등이 출입하도록 되어 있고, 상갑판상에 화물의 적재를 위한 강재(鋼材)코밍(coaming)이 현측외판으로부터 약 1.10미터, 선수외판으로부터 약 5.00미터, 선미외판으로부터 약 6.10미터 내측에 높이 약 60센티미터로 설치되었으며, 코밍 후부 선미에는 거주구역 및 양묘기 등이 설치된 갑판실이 있다.대산1002호 소유자 E와 선박관리인 C는 대산1002호를 2005년 3월 11일부터 2006년 3월 10일까지 사용기간으로 정하여 해양사고관련자 J테크 주식회사(이하 “J태크주식회사”라 한다.)

대표이사 D와 선박임대차계약서를 작성하고 대산1002호를 J테크 주식회사에 임대하였으며 임대차계약당시는 대산1002호 소유자 E주 및 선박관리인 C는 대산1002호가 전라남도 고흥군 금산면 거금도와 같은 군 녹동항 사이에서 사용되는 것으로 알고 있었다.J태크주식회사는 대산1002호를 임차하여 부산지방해양수산천장에게 운항선박 증선에 따른 내항화물운송사업 사업계획변경신고를 하였으며 사업계획서 중 운송구간을 ‘토취장 및 자재현장(공가구간) 평수구역(20마일 내)’로 기재한 사업계획서를 제출하여 부산지방해양수산청장으로부터 2005년 4월 22일 해상화물운송사업등록증을 교부받았다.J테크주식회사는 선박검사를 받지 아니한 대산1002호를 임차한 후 항행구역 및 만재흘수선이 지정되지 아니한 상태로 자사소유 예인선 제101영신호와 결합하여 연해구역에 해당하는 전라남도 고흥군 금산면 거금도 공고지선착장과 전라북도 새만금공사장까지 3내지 5톤의 피복석운송에 사용하였다.대산1002호에 피복석 적재량에 대하여는 피복석을 처음 운송하였을 때 해양사고관련자 제101영신호 선장 A(이하 “제101영신호 선장 A”이라 한다.)로부터 1,200세제곱미터(1,200㎥)를 적재할 수 있다는 말만 듣고 J테크주식회사(대표자 D)에서 최종 결정하였고, 안전관리는 J테크주식회사 공무부장 황상진이 항상 지시를 하였다.거금도 공고지선착장에서 피복석을 대산1002호에 적재할 때는 선미의 닻을 놓고 선수로 접안하며, 선수접안 상태에서 선수램프를 선착장에 내리고, 피복석을 적재한 덤프트럭(dump truck)이 선수램프를 타고 상갑판상으로 들어와 상갑판위에 피복석을 떨어뜨려 적재하여 왔다.대산1002호에 적재하는 피복석은 3내지 5톤의 모난 것으로 덤프트럭에서 떨어뜨릴 때 충격에 의해 손상이 발생함으로 충격을 완화하기 위해 상갑판상에 약 30센티미터 높이로 흙을 깔고 흙 위에 피복석을 떨어뜨리나 상갑판에 구멍이 생기거나 찢어지는 손상이 매 항차 반복하여 발생하였다.대산1002호에 피복석을 적재하는 과정에서 발생한 상갑판의 손상은 적재중이나 적재하고 운송 중에는 적재 중 깔아놓은 흙으로 인하여 발견 및 수리가 곤란하여 새만금공사장에서 피복석을 하역한 후 흙을 제거하고 용접수리 하는 방식으로 하여 왔으며 매 항차 실시하지 않고 1개월에 한번정도 J테크주식회사 용접공 G이 실시하였고, 손상규모가 적은 경우에는 제101영신호 기관장이 용접하여왔다.J테크주식회사 부사장 H는 제101영신호 선장 A로부터 대산1002호의 수리사항에 대해 보고받을 때 그런 일이 발생하지 않도록 주의하라는 지시 외에 J테크주식회사에서 대산1002호에 피복석 적재 시 반복하여 발생하는 손상에 대한 조치를 취하지 않고 같은 방법으로 계속하여 적재함으로써 손상은 반복하여 발생되어 왔다.제101영신호 선장 A는 2004년 3월 8일 경 이 선박의 선장으로 승선하여 왔으며, 대산1002호을 거금도 공고지 선착장과 새만금 공사장까지 연해구역을 제101영신호와 예인결합하여 운항하면서 대산1002호에 대한 선박검사증서 소지여부 및 만재흘수선 지정여부 등을 확인하지 아니하고 운항을 계속하였으며, 2004년 12월 15일 16시 40분 경 거금도 공고지선착장에 대신1002호를 접안하고 피복석을 적재하도록 하였다..제101영신호 선장 A는 대산1002호에 약 1,350㎥(약 2,835톤 추정)의 3 내지 5톤의 모난 피복석을 상갑판상에 적재하여 흘수를 약 2.70미터(건현 약 300밀리미터)로 유지하고 같은 달 18일 11시 00분경 이안하여 인근해상에서 1.5톤의 닻을 투묘하고 대기하였다.한편, 해양사고관련자 대산1002호 선두 B(이하 “대산1002호 선두 B”이라 한다.)

2005년 6월 20일 경 이 선박의 선두로 승선하여 왔으며, 같은 달 17일과 18일 대산1002호에 적재한 피복석은 평소보다 많은 것으로 알고 있었고, 피복석을 적재하기 전 대산1002호 상갑판에 구멍 난 곳이 없는 것을 확인하였다.제101영신호는 선장 A를 포함한 선원 4명이 승선하고 직경 95밀리미터 피피로프(P.P.rope) 약 200미터로 내주어, 약 1,350㎥ 피복석을 적재하고 선두 B가 승선한 대산1002호를 양묘하여 선미예인하고 같은 날 18시 30분경 고흥군 금산면 거금도 공고지 선착장 인근해상을 출발하여 새만금공사장으로 향하였다.제101영신호에 예인되어 새만금공사장으로 향하던 대산1002호 선두 B는 같은 달 19일 19시 30분 경 항해등을 점등하고 선미에 설치된 선원실에서 휴식을 취하고 있는 동안 파도에 의해 상갑판상으로 쳐 올라온 해수가 상갑판의 파손부위로 침수되어 선미부가 서서히 침하되기 시작하였으나 이러한 사실을 알지 못하였다.대신1002호 선두 B는 예인선열이 전라북도 부안군 위도 남방 약5마일 해상을 지날 무렵 대신1002호 선미상갑판이 해수에 잠겨 선체가 약간 경사된 것을 느끼고 상갑판상으로 나가서 선미상갑판이 선미로부터 선수 쪽으로 7 내지 8미터 거리까지 발목 높이 정도 물에 잠긴 것을 확인하고 같은 날 22시 30분경 제101영신호 선장 A에게 대신1002대신호의 침수상태를 보고하였다.제101영신호 선장 A는 대산1002호 선두 B로부터 대산1002호 선미가 많이 침하되었다는 전화연락을 받고 예인줄을 감아 들이고 대산1002호에 접근해 갔을 때 대산1002호는 선체가 길이의 1/3까지 선미 상갑판이 침하되었고 상갑판으로부터 약 2미터 높이의 선미갑판실이 약 1/3까지 침하된 상태였다.제101영신호 선장 A는 대산1002호 선두 B를 제101영신호로 옮겨 태우고 대산1002호의 침수상태를 J테크주식회사로 통보한 후 침하가 계속되는 대산1002호 주위에서 대기하다가 같은 달 20일 00시 00분경(자정)부터 선체 길이의2/3정도 상갑판이 침수되고 더 이상 침하되지 아니하여 대산1002호를 수심이 얕은 곳에 얹혀 놓기 위해 같은 달 20일 00시 30분경 예인하여 위도 쪽으로 약 2시간 항해하였을 무렵 같은 날 02시 30분경 전북 부안군 위도면 거륜도 등대로부터 191.6도 방향 5.52마일 거리인 북위 35도 29분 00초.동경 126도 13분 00초 해상에서 대산1002호는 선미 쪽으로 경사되어 선체의 2/3정도가 해수에 잠긴 채 선미 선저가 수심 약 12미터의 해저에 얹혔으며, 상갑판상에 적재된 피복석은 적재당시 상태로 실려 있었다.당시, 해역의 날씨는 맑고 바람은 북동풍이 초속 6～8미터로 불었으며, 파고는 0.5 내지 1미터였다.제101영신호 선장 A는 대산1002호가 침수된 채 해저에 얹혀 더 이상 예인되지 아니하자 해양경찰에 사고를 통보하려 하였으나 통화가 되지 아니하여 해군275R/S(안마도)에 통보한 후 대산1002호로부터 약 0.25마일 떨어진 해상에서 정박하고 대기하다가 날이 밝아올 무렵 군산해양경찰서부터 2차 사고를 예방하기 위한 조치를 하라는 지시를 받고 선미선저부가 해저에 닿은 상태의 대산1002호 선수 중앙부에 홍청색의 섬광등 1개를 설치하였으며, 같은 날 오후부터 바람이 강해졌으나 대산1002호의 표류방지조치 등을 취하지 아니한 채 같은 날 15시 00분경 전라북도 부안군 위도로 피항하여 대산1002호를 감시하였다.J테크주식회사 대표자 D는 2005년 12월 20일 08시 10분경 부산광역시 소재 사무실에 출근하여 먼저 출근한 공무부장 H1로부터 대산1002호의 사고보고를 받고 대산1002호가 침몰된 것을 알게 되었다.대산1002호는 제101영신호 선장 A가 위도에서 피항하며 레이더에 의해 감시하던 중 같은 달 22일 18시 30분 경 침몰지점에서 기상악화로 풍랑에 떠밀려 레이더영상에서 사라진 후 표류하다가 2006년 1월 10일 17시 경 전라남도 영광군 법성포항 남쪽 백수해안도로 아래 해안(북위 35도 24분 00초.동경 126도 22분 45초)에 침수된 채 발견되었으며, 발견당시 상갑판상에 적재된 피복석은 모두 유실되었으며 선저외판과 우현 측 선저만곡부외판 대부분이 크게 파손된 상태였다.대산1002호 공유자 E는 같은 달 11일경 해양경찰서로부터 연락을 받고 법성포항 부근까지 떠밀린 것을 알게 되었다.대산1002호 선두 B는 침몰된 대산1002호를 법성포항 인근해안에서 부상시키기 위한 작업 중 대산1002호 상갑판의 선미 좌현 측에 발생된 길이 약 30㎝, 너비 약 15㎝ 크기의 구멍 2개를 포함하여 20여 곳이 찢어지거나 구멍이 나 있는 것을 확인하였으며, 손상부분을 용접수리(Doubling)한 부분은 늑골번호 6번(선미에서 첫 번째 횡격벽으로부터 선미 쪽으로 2미터)에서 늑골번호 14번(선미에서 2번째 횡격벽) 사이에 집중되어 있고 이 부분의 상갑판 아래에는 8개의 부력탱크가 있다.J테크주식회사는 침몰된 대산1002호를 부상시키기 위해 잠수부 2명, 용접공 2명, 보조원 2명 등 6명이 동원되었고, 총 감독을 맡았던 잠수부 H2는 법성포항인근해안에서 암반위에 얹혀 선저부분이 거의 파손된 상태인 대산1002호의 선체 중앙에서 선미 쪽으로 눈에 보이는 많은 손상부분을 용접수리(Doubling)한 후 부력탱크에 압축공기를 주입하여 부상시키고 해수욕장의 해안가로 옮긴 다음 대산1002호 선박관리인 C에게 인계하였다.J테크주식회사 용접공 G는 대산1002호를 부상시키기 위하여 사고 전 평상시보다 크게 파손(큰 것은 길이 1m, 중간 정도는 길이 60㎝, 작은 것은 길이 5㎝)되고 선체의 중앙에서 선미 쪽으로 집중된 상갑판의 손상부위 10여 곳을 용접수리 하였다.이 사고로 대산1002호의 선저외판은 전반적으로 크게 파손되었으며, 선미외판은 길이 25㎝, 높이 5㎝(가장 큰 곳)의 크기로 찢어진 부분을 포함하여 4곳이 찢어지거나 구멍이 났다.

2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 대산1002호에 피복석 적재 시 안전조치 미흡대산1002호는 상갑판 하부에 화물창이 없고 부력탱크로 구획되어 있고 화물을 상갑판위에 적재하는 평부선이다. 화물을 상갑판위에 적재함으로 인하여 상갑판의 손상이 우려되고 상갑판이 손상되는 경우 예인항해 중 풍랑에 의해 상갑판으로 쳐 올라온 해수가 부력탱크로 유입되어 부력을 상실하고 침몰에 이르게 되므로 화물을 적재할 때는 상갑판에 파공 등의 손상이 발생하지 않도록 주의하여야 하고 또한 출항 전 손상여부를 확인하여 한다.대산1002호에 덤프트럭으로 운반한 피복석을 적재할 때 상갑판의 손상을 방지하기 위하여 10톤 트럭 5～8대 분량의 흙을 사용하고 포클레인(poclain)으로 피복석이 떨어지는 부분에 흙을 약 30㎝ 높이로 깔았으나 3～5톤의 모난 피복석이 덤프트럭에서 상갑판위로 떨어지는 충격으로 갑판에 파공 및 균열이 거의 매 항차 발생하였다.J테크주식회사는 피복석에 찍히고 눌려서 한 뼘 정도의 크기로 구멍 난 상갑판의 손상부위를 10회에 걸쳐 매회 10여 군데 정도 용접수리(Doubling)하며 손상방지를 위한 조치 및 감독을 소홀히 한 채 운항을 계속하여 왔다.

(2) 대산1002호의 선박검사 및 항행구역에 대한 검토대산1002호는 선박검사를 받지 아니하여 선박검사증서를 소지하지 아니하였으며 또한 만재흘수선도 지정받지 아니하였다. 추진기관 또는 법장이 설치되지 아니한 선박으로서 연해구역을 운항하는 선박 중 여객이나 화물의 운송에 사용되지 아니하는 선박은 선박안전법 적용대상이 아니다.그러나 대산1002호는 화물(피복석)을 적재하고 예인선 제101영신호와 결합하여 전라남도 고흥군 금산면 거금도와 전라북도 군산시 새만금공사장까지 운항하였다.새만금 간척사업은 평수구역 제6구에서 이루어지고 있었으며 거금도는 평수구역 제7구에 속한다, 평수구역 제6구의 남단은 수성단으로 북위 35도 38분 15초.동경 126도 27분 30초이고, 평수구역 제7구의 북단은 불갑천구로 북위 35도 17분 00초.동경 126도 20분 00초이며 불갑천구로부터 수성단까지의 거리는 약 22마일이다.

거금도에서 군산의 새만금공사장까지 운항하려면 평수구역 제7구와 평수구역 제6구 사이의 연해구역을 거쳐야 한다. 따라서 부선이라 할지라도 화물을 적재하고 연해구역을 운항하는 경우에는 선박안전법 적용 대상으로 선박검사를 받고 만재흘수선의 지정을 받아야한다.J테크주식회사는 임차한 대산1002호를 연해구역에 취항시키면서 선박소유자 또는 선박관리인에게 선박검사를 받아줄 것을 요구하여 항행구역 및 만재흘수선의 지정받아 운항하도록 하여야 한다.제101영신호 선장 A는 대산1002호를 예인하고 연해구역을 운항하려면 제101영신호의 항행구역의 확인뿐만 아니라 대산1002호에 대한 선박검사증서의 소지여부와 항행구역을 확인하고 운항하여야 한다.따라서, J테크주식회사 및 제101영신호 선장 A는 선박검사를 받지 아니한 대산1002호를 평수구역을 넘어 연해구역에 운항하였다.

(3) 만재흘수선의 표시 및 건현에 대한 검토길이 24미터이상의 선박은 만재흘수선의 표시를 하여야하고 만재흘수선을 넘어 적재하여서는 아니 된다. 즉 충분한 건현을 확보하여 적정한 예비부력을 가지고 항해하여야한다.대산1002호는 위(2)호에서 언급한바와 같이 선박검사를 받지 아니하여 만재흘수선이 지정되지 아니하여 규정된 건현이 얼마인지는 알 수가 없다. 다만 이 선박의 건조당시 일반배치도에 계획만재흘수선이 표기되어 있을 뿐이며 계획만재흘수선과 만재흘수선은 반드시 일치하지는 아니하지만 계획만재흘수선에 의하여 적재 상태를 검토하면 다음과 같다.대산1002호의 깊이는 3.00미터이고 계획만재흘수선은 2.30미터로 건현은 700밀리미터이며, 2005년 9월 30일에는 피복석 1,361.7㎥를 적재함으로써 건현이 299밀리미터였고, 2005년 10월 13일에는 1168.5㎥를 적재하여 건현이 440밀리미터였으며, 2005년 9월 21일부터 12월 10일까지 12회 운항하면서 평균 1,340㎥을 적재하였고 11월 11일 최대 1,404㎥까지 적재하였다.

사고 직전항차인 12월 8일에는 1,332.9㎥을 적재하였으며 사고항차에는 1,350㎥을 적재하여 건현이 약 300밀리미터인 상태로 운항한 것으로 추정됨으로 매 항차 일반배치도에 기재된 계획만재흘수선을 넘어 적재한 것으로 나타난다.따라서, 대산1002호는 충분한 건현을 확보하여 적정한 예비부력을 가지고 운항하지 아니하였다고 판단된다.

(4) 대산1002호의 손상 및 침수가능성에 대한 검토대산1002호는 거금도 공고지선착장에서 3톤내지 5톤의 모난피복석 약 1,350㎥을 적재하고 예인선에 예인되어 새만금 공사장으로 향하던 중 전라북도 부안군 위도 남방 약5마일 해상에서 선미가 침하되어 수심이 낮은 곳으로 예인 중 선채길이의 2/3정도가 침하된 상태로 선미선저가 해저에 얹혀 선수일부만 수면에 노출된 상태에서 기상악화로 표류하다가 전라남도 영광군 법성포해안에서 발견되었다.가) 상갑판의 손상경위대산1002호의 상갑판은 침몰 후 법성포 해안에서 상갑판에 여러 군데 파공 및 균열된 채 발견되었으며, 파공 및 균열이 피복석을 적재하는 과정에서 발생한 것인지, 운항 중에 발생한 것인지, 침몰 후 표류하는 과정에서 발생한 것인지 확인하기 위해 사고발생 전후 상황을 검토하면, 1) 매 항차 반복하여 적재과정에서 손상이 발생하였다.

2) 피복석 적재 후 점검을 하였지만 흙이 깔려있어 파공이 발생하여도 발견하기가 어려웠다. 3) 사고항차 약 1개월간 흙을 걷어 내고 물로 세척하고 용접수리를 하지 아니하고 운항하였다, 4) 운항 중 침수로 선미 쪽이 침하되었다, 5) 상갑판의 파공 및 균열이 선미 쪽에 집중하여 발생되었다, 6) 운항 중에는 상갑판에 흙이 깔려있었고 특별히 충격을 받을 만한 요인이 없었다. 7) 침몰 시에도 피복석이 상갑판에 적재상태로 있었다, 8) 선저가 해저에 얹혀 선수의 일부가 수면에 노출된 상태로 상당기간 유지되고 있었다, 9) 피복석이 실려 있지 않은 상갑판은 거주실 등은 침몰시 유실되었으나 파공이 없었다, 10) 침몰 후 표류상태에서 피복석이 모두 유실되었다는 점 등의 특징을 나타난다.상기 특징을 대조하면 피복석을 운송하는 과정 및 표류 중에 피복석이 유실되며 상갑판을 손상시킬 수 있는 가능성은 거의 없다.따라서, 상갑판의 손상은 피복석을 적재하는 과정에서 발생한 것으로 판단된다.(나) 상갑판의 손상상태와 침수 가능성대산1002호 상갑판하는 종격벽 3개와 늑골번호 7번, 14번, 21번 및 28번 위치에 횡격벽이 설치되어 있고, 종중심선에서 좌.우 대칭으로 10개씩 총 20개의 부력탱크로 구획되어 있으며, 상갑판은 거의 매 항차 모난 피복석에 찍히고 눌려서 10여개의 크고 작은 구멍이 났다는 점과 사고 후 발견된 상갑판의 손상부위는 평상시 매 항차 발생한 것보다 크고(큰 것은 길이 1m, 중간 정도는 길이 60㎝, 작은 것은 길이 5㎝) 늑골번호 6번(선미에서 첫 번째 횡격벽으로부터 선미쪽으로 2미터)에서 늑골번호 14번(선미에서 2번째 횡격벽) 사이에 집중되어 있었고, 선미에서 늑골번호 14번까지의 상갑판하는 8개의 부력탱크가 있어 상갑판위에 피복석을 만재한 상태에서 이 부력탱크가 침수되는 경우 침몰될 수 있다.따라서 (가)호에서 언급한바와 같이 피복석을 적재하는 과정에서 상갑판이 손상된 상태로 운항하던 중 파도의 영향으로 상갑판에 쳐 올라온 해수가 상갑판의 손상부위를 통해 부력탱크로 유입되어 침몰하였다고 판단된다.(나) 선저외판의 파손 경위대산1002호는 침몰 후 선미 쪽으로 종경사 된 상태로 선저가 해저에 얹혀 선수의 일부가 수면에 노출된 상태로 상당기간 유지되고 있다 기상악화로 표류하며 선저외판이 수중암반과 접촉되며 손상된 것으로 판단된다.(다) 선미외판의 손상상태와 침수 가능성대산1002호는 선미에 와이어를 사용하는 1.5톤의 닻과 쇠사슬 사용하는 1.3톤(길이 1.75m, fluke간의 거리 0.88m)의 닻(Stockless anchor) 및 쇠사슬(chain)이 통과하는 직경 20㎝, 상갑판 상 높이 40㎝인 강재 원통형 파이프가 설비되어 있었고, 선미외판은 사고 후 길이 25㎝, 높이 5㎝(가장 큰 곳)의 크기로 찢어진 부분을 포함하여 4곳이 찢어지거나 구멍 난 곳이 발견되었으며 이중에 2곳은 마치 닻(Stockless anchor)에 찍힌 모양이고 선미 상갑판으로부터 약 0.9m 아래에 있다.

선미외판의 높이는 1.2미터이고 닻의 길이는 1.75미터이며 닻에 연결되는 새클(shackle)의 길이를 더하면 닻의 끝부분(Bill)은 거의 선미외판 아래에 위치하게 되며, 운항 중 동요에 의한 충격에 의해 강도가 높은 강판으로 된 선미외판에 닻이 선미에 매달린 상태에서 선미외판을 파공시킬 수 없는 상태이다.따라서 닻에 찍힌 모양의 파손부분은 대산1002호의 침몰 시 선미외판에 눌릴 때 발생되었거나 암반에 접촉되어 발생된 것으로 추정되고, 이 손상부분은 침몰 후 발생된 것으로 판단된다.또한 쇠사슬(chain)이 통과하는 직경 20㎝의 강재 원통형 파이프는 상갑판으로부터 40㎝높이로 수직으로 거주구역 내에 있어 운항 중 이곳으로 침수될 가능성은 없다. 따라서 다른 곳으로 침수되어 선미가 침하되어 해수에 잠긴 후 이곳으로 해수가 유입된 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 상갑판의 손상방지를 위한 안전조치를 취하지 아니하고 상갑판에 3톤 내지 5톤의 모난 피복석을 적재하며 손상이 발생하였으나 적재감독 및 출항전검사를 소홀히 하여 적재 과정에서 발생한 상갑판의 손상을 알지 못한 채 충분한 건현을 확보하지 아니하고 운항하던 중 상갑판에 쳐 올라온 해수가 손상된 곳을 통하여 부력탱크로 유입됨으로써 발생한 것으로 판단된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제101영신호 선장으로 대산1002호의 상갑판에 3톤 내지 5톤의 모난 피복석을 적재하고 예인항해하며 대산1002호에 대한 선박검사증서 소지여부 및 만재흘수선 지정여부를 확인하지 아니한 채 화물의 적재감독 및 출항전검사를 소홀히 하여 적재 과정에서 발생한 상갑판의 손상을 알지 못하고 충분한 건현을 확보하지 아니하고 항행구역을 넘어 항해하던 중 상갑판의 손상된 곳으로 해수가 유입되어 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급 항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 대산1002호 선두로서 대산1002호가 예인항해 중 침수되어 선미 상갑판이 해수에 잠기는 것을 발견하고 예인선 제101영신호 선장에게 보고하였다. 출항 전 침수의 위험 및 항해 중 침수되는 것을 미리 발견하지 못한 점이 있으나 이 사람의 행위가 이 사건발생의 원인이 되었다고는 인정하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 대산1002호 선박관리인으로 지정되어 대산1002호를 관리하였으나 이 사고 발생 전에 J테크주식회사에 임대주어 J테크주식회사에서 관리하고 운항하였다.해양사고관련자 C의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

라. 해양사고관련자 J테크 주식회사의 행위해양사고관련자 J테크 주식회사는 행행구역지정 및 만재흘수선 지정을 받지 아니한 대산1002호를 임차하여 3톤 내지 5톤의 모난 피복석을 적재하고 자사보유 제101영신호와 예인 결합하여 운항하며, 피복석 적재 시 상갑판의 손상이 계속하여 발생되고 있었으나 손상방지를 위한 안전조치를 취하지 아니하고, 항해구역 및 만재흘수선지정을 받도록 조치를 취하지 아니한 채 항행구역을 넘어 충분한 건현을 확보하지 아니하고 운항함으로서 상갑판의 손상된 곳으로 해수가 유입되어 대산1002호가 침몰에 이르게 하고, 침몰상태에서 표류방지를 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 선체가 표류하며 심하게 손상 되었다 이러한 행위는 과실로 인정된다.해양사고관련자 J테크주식회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 부선의 상갑판상에 화물적재 시 상갑판의 손상방지를 위한 안전대책수립부선의 상갑판에 피복석 등 상갑판을 손상시킬 우려가 있는 중량화물을 적재 시에는 손상방지를 위한 적절한 안전대책이 필요하고 적재 시 감독 및 출항전검사를 철저히 하여야한다.

나. 예인선과 부선이 결합하여 운항하는 경우 부선의 운항감독 철저예인선과 부선이 결합하여 운항하는 경우 부선에 승선한 선두로 하여금 주기적으로 순찰을 하도록 하여 선체의 손상 및 침수여부 등을 확인하도록 예인선 선장은 지휘감독을 철저히 하여야 한다.

다. 연해구역에 취항하는 부선에 대한 항행구역 및 만재흘수선지정부선이 연해구역에 취항하여 화물을 운송하는 경우에는 선박검사를 받고 항행구역과 만재흘수선을 지정받아 선박검사증서를 소지하고 운항하여야 하며, 화물을 적재할 때는 충분한 건현이 확보되도록 지정된 만재흘수선을 초과하여 적재하는 일이 없어야 한다.

라. 해상화물운송사업등록사항 준수부선에 화물을 적재하고 연해구역에 취항시키고자 하는 경우에는 선박검사증서사본을 첨부하여 관할 지방해양수산청장에게 해상화물운송사업등록(변경등록)신청서를 제출하여 변경등록을 받은 후 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 상갑판의 손상방지를 위한 안전조치를 취하지 아니하고 상갑판에 3톤 내지 5톤의 모난 피복석을 적재하여 손상이 발생하였으나 적재감독 및 출항전검사를 소홀히 하여 적재 과정에서 발생한 상갑판의 손상을 알지 못한 채 충분한건현을 확보하지 아니하고 운항하던 중 상갑판에 쳐 올라온 해수가 손상된 곳을 통하여 부력탱크로 유입됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J테크 주식회사에 대하여 시정을 권고한다.