예인선 제101영신호의 피예인부선 대산1002호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613179"></img><span style="display:none;"> 선 명제101영신호대산1002호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J테크 주식회사(대표자 D) E외 1명(F) 총 톤 수104톤806톤 기관종류.출력디젤기관.800마력 2기 - 해양사고관련자AJ테크(주)대표자 D BC 직 명제101영신호선장대산1002호운항자 대산1002호선두대산1002호선박관리인 면허의 종류4급항해사 - 사고일시2005년 12월 20일 02시 30분경 사고장소북위 35도 29분 00초.동경 126도 13분 00초(거륜도 등대로부터 191.6도 방향 5.52마일 해상)</span> 제101영신호는 1973년 7월 일본국에서 건조.진수된 총톤수 104톤, 길이 22.34미터, 너비 8.50미터, 깊이 3.42미터, 디젤기관 800마력 2기를 장치한 강조 예인선이다.대산1002호는 1995년 5월 1일 일본국에서 건조.진수된 총톤수 806톤, 길이 62.42미터, 너비 21.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 평부선으로 상갑판하는 종격벽 3개와 늑골번호 7번, 14번, 21번 및 28번 위치에 횡격벽이 설치되어 있으며, 종중심선에서 좌.우 대칭으로 10개씩 총 20개의 탱크로 구획되어 있고 건현이 700밀리미터로 계획(일반배치도)된 부선이다.소유자 E는 대산1002호 상갑판상에 중량물이 적재될 것을 예상하여 2004년 7월경 상갑판하 탱크에 상갑판 보강용 기둥(pillar) 700여개를 설치하였고 종중심선과 연하여 배치된 10개의 탱크는 횡격벽, 종격벽 및 외판으로 폐쇄되어 있어 내부의 이상유무를 확인할 수 없으므로 현측에 연하여 배치된 탱크와 통하도록 종격벽 하부에 1변의 길이가 약 60㎝ 정도인 사각형의 맨홀(manhole) 1개씩을 만들어 두었다.대산1002호는 2004년 3월 29일부로 국적을 취득하였고 소유자는 E와 F로 지분은 각각 1/2이며, 해양사고관련자 C(이하 “관리인 C”라 한다)는 2004년 5월 6일부로 선박관리인으로 지정되어 해양사고관련자 J테크 주식회사(이하 “J테크 주식회사”라 한다)에 임대할 때까지 대산1002호를 관리하였다.대산1002호는 선미에 와이어(wire)를 사용하는 1.5톤(길이 2.96m, fluke 외측간의 거리 2.11m)의 닻(Stock anchor)과 쇠사슬(chain) 7절(shackle)을 사용하는 1.3톤(길이 1.75m, fluke 외측간의 거리 0.88m)의 닻(Stockless anchor) 및 쇠사슬(chain)이 통과하는 직경 20㎝, 갑판상 높이 40㎝인 강재 원통형 파이프가 설비되어 있었으며, 주로 1.5톤의 닻을 사용하였고, 상갑판 주위에는 높이 약 60㎝의 강재 현장(舷墻 bulwark)이 설치되어 있었다.대산1002호 소유자 E와 관리인 C는 대산1002호를 2005년 3월 11일부터 2006년 3월 10일까지 사용기간으로 정하여 J테크 주식회사 대표이사 D와 선박임대차계약서를 작성하고 대산1002호를 J테크 주식회사에 임대하였으며 계약당시는 대산1002호가 금산과 고흥 사이에서 사용되는 것으로 알고 있었다.선박임대차 계약서에서 작업은 임차인의 작업지시에 의하며, 작업 및 항해중 발생하는 사고에 대하여는 임차인의 책임으로 처리하고, 선박의 결함이나 노후로 인한 사고 및 선원들의 과실로 인한 사고는 임대인이 책임을 지도록 하였으며, J테크 주식회사는 사업계획서에 운송구간을 평수구역으로 기재하였다.대산1002호를 임차한 J테크 주식회사는 대산1002호를 부산지방해양수산청에 내항화물운송용 부선으로 등록한 후 본인 소유의 예인선 제101영신호와 결합하여 전남 고흥군 금산면 거금도 공고지 선착장에서 군산의 새만금 공사장까지 3톤～5톤 크기의 모난 피복석을 운송하는데 사용하였다.피복석 적재량에 대하여는 피복석을 처음 운송하였을 때 제101영신호 선장으로부터 1,200루베를 적재할 수 있다는 말만 듣고 J테크 주식회사(대표자 D)에서 최종 결정하였고, 안전관리는 J테크 주식회사 공무부장 G가 항상 지시를 하였다.대산1002호에 덤프트럭(dump truck)으로 운반한 피복석을 적재할 때는 피복석이 상갑판에 떨어질 때 상갑판의 손상을 방지하기 위하여 10톤 트럭 5～8대 분량의 흙을 사용하고 포클레인(poclain)으로 필요한 부분에 흙을 약 30㎝ 높이로 깔았으나 피복석이 덤프트럭에서 상갑판으로 떨어질 때 상갑판에 구멍이 생기거나 상갑판이 찢어지는 일이 자주 발생하였다.J테크 주식회사 용접공 H는 대산1002호가 피복석에 찍히고 눌려서 한뼘 정도의 크기로 구멍난 상갑판의 손상부를 10회(1회에 평균 10여군데)정도 용접수리(Doubling) 하였고, 손상부위가 2～3곳이고 크기가 작으면 제101영신호 기관장이 용접수리 하기도 하였다.대산1002호는 피복석을 적재중이거나 적재한 후에는 흙과 쌓인 피복석 때문에 상갑판의 손상부를 확인할 수 없는 상태이므로 새만금 공사장에서 피복석을 하역한 후 다시 피복석을 적재하기 전에 흙을 제거하여 손상부를 확인하고 수리하곤 하였다.J테크 주식회사 부사장 H1은 선장 A로부터 용접한 것을 보고받았을 때 그런 일이 일어나지 아니하도록 주의하라고 하였을 뿐 J테크 주식회사측에서는 대산1002호에 피복석을 적재시 상갑판이 반복적으로 손상되는 것을 방지하기 위한 조치를 취하지 아니하고 같은 방법으로 적재함으로써 대산1002호의 상갑판에 구멍이 나거나 갑판이 찢어지는 일이 반복되었다.해양사고관련자 대산1002호 선두 B(이하 “선두 B”이라 한다)는 2005년 12월 17일과 18일 적재한 피복석은 평소보다 많은 것으로 알고 있었고, 피복석을 적재하기 전 대산1002호 상갑판에 구멍난 곳이 없는 것을 확인하였다.제101영신호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선하고, 3톤～5톤 크기의 모난 피복석을 평상시와 비슷한 수준으로 상갑판에 적재〔약 1,350㎥(약 2,835톤)로 추정〕하여 건현이 충분하지 못한 상태(300mm미만)인 대산1002호를 P.P.로프 200미터로 선미 예인하며 2005년 12월 18일 18시 30분경 고흥군 금산면 거금도 공고지 선착장을 출항하여 군산의 새만금 공사장으로 향하였다.고흥군 금산면 거금도에서 군산의 새만금 공사장까지 운항하려면 평수구역 제7구와 평수구역 제6구 사이의 연해구역(평수구역 제7구의 북단으로부터 평수구역 제6구의 남단까지의 거리는 약 22마일)을 거쳐야 하므로 대산1002호를 연해구역에서 화물 운송에 사용하고자 할 때는 정기검사를 받고 항행구역과 만재흘수선을 지정받아야 함에도 J테크 주식회사측에서는 항해구역에 대하여 전혀 검토를 하지 아니한 채 항행구역과 만재흘수선을 지정받지 못한 대산1002호에 피복석을 과적하고 평수구역을 넘어 연해구역을 항해하는데 사용하고 있었다.대산1002호를 사용하는 J테크 주식회사측에서 증거로 제출한 2005년 9월 30일자 외부 사석 반입 수량 산출서에는 운반일자 2005년 9월 30일, 선적물량 1,361.7㎥, 건현 0.299m, 하역 후는 2.346m로 기재되어 있고, 2005년 10월 14일자 외부 사석 반입 수량 산출서에는 운반일자 2005년 10월 13일, 선적물량 1168.5㎥, 건현 0.44m, 하역 후는 2.27m으로 기재되어 있으며 사고전 3개월간의 외부반입사석 집계표(2005년 9월 21일부터 12월 10일까지)에 의하면 거금도에서 새만금 방조제 공사현장까지 12회 운항하면서 평균 1,340㎥(11월 11일 최대 1,404㎥ 적재, 사고 직전의 항차인 12월 8일 1,332.9㎥ 적재)의 피복석을 적재하는 등 매항차 일반배치도상의 계획흘수선을 초과하여 과적함으로써 충분한 건현을 확보하지 아니한 채 운항하였다.선두 B는 예항중 같은 달 19일 대산1002호의 선미에 설치된 선원실에서 휴식을 취하고 있는 동안 상갑판으로 올라온 해수가 상갑판의 파손부위로 침수되어 선미부가 서서히 침하되기 시작하였으나 이러한 사실을 알지 못하다가 선미갑판이 물에 잠긴 상태가 되었을 때 선체가 약간 경사된 것을 느끼고 갑판으로 나가서 선미갑판이 선미로부터 선수쪽으로 7～8미터 거리까지 발목 높이 정도 물에 잠긴 것을 보고 같은 날 22시 30분경 선장 A에게 당시의 상태를 보고하였다.선장 A는 같은 날 22시 30분경 대산1002호 선두 B로부터 대산1002호 선미가 많이 침하되었다는 전화연락을 받고 예인줄을 감아들인 후 대산1002호로 접근해 갔을 때는 대산1002호 선체가 길이의 1/3까지 침하되었고 선미는 높이가 약 2미터인 선미거주실의 약 1/3까지 침하된 상태였다.선장 A는 선두 B를 제101영신호로 옮겨 태우고 대산1002호의 침수상태를 회사로 통보한 후 침하가 계속되는 대산1002호 주위에서 대기하다가 같은 날 자정부터 더 이상 침하되지 아니하여 대산1002호를 수심이 얕은 곳에 임의 좌초시키려고 같은 달 20일 00시 30분경 재차 예인하여 위도쪽으로 약 2시간 항해하였을 무렵 같은 날 02시 30분경 전북 부안군 위도면 거륜도 등대로부터 191.6도 방향 5.52마일 거리인 북위 35도 29분 00초.동경 126도 13분 00초 해상에서 대산1002호는 선체의 2/3가 물에 잠기고 선미쪽으로 종경사 된 상태에서 선미부가 수심이 12미터인 해저에 닿은 채 침몰되었다.당시의 해상 및 기상상태는 맑고, 북동풍이 초속 6～8미터로 불었으며, 파고는 0.5～1미터였다.선장 A는 대산1002호가 침몰된 상태에서 더 이상 예인되지 아니하자 해양경찰에 사고를 통보하려 하였으나 통화가 되지 아니하여 해군275R/S(안마도)에 통보한 후 대산1002호로부터 약 0.25마일 떨어진 해상에서 정박하고 대기하다가 날이 밝아올 무렵 해경으로부터 2차사고를 예방하기 위한 조치를 하라는 지시에 따라 선미부가 해저에 닿은 대산1002호 선수 중앙부에 홍청색의 섬광등 1개를 설치하고 같은 날 오후부터 바람이 강해져 같은 날 15시 00분경 부안군 위도로 피항하였다.J테크 주식회사 대표자 D는 2005년 12월 20일 08시 10분경 사무실에 출근한 후 먼저 출근한 공무부장 G로부터 직접 듣고 대산1002호가 침몰된 것을 알게 되었다.이 후 대산1002호는 풍랑에 떠밀리다가 선저외판과 우현측 선저 만곡부 외판 대부분이 크게 파손된 상태로 2006년 1월 10일 17시경 영광군 법성포 남쪽해안(북위 35도 24분 00초.동경 126도 22분 45초)에서 발견되었다.대산1002호 소유자 E는 같은 달 11일경 해양경찰서로부터 연락을 받고 법성포까지 떠밀린 것을 알게 되었다.선두 B는 침몰된 대산1002호를 부상시키기 위한 작업중 대산1002호 상갑판이 선미 좌현측에 발생된 길이 약 30㎝, 너비 약 15㎝ 크기의 구멍 2개를 포함하여 20여곳이 찢어지거나 구멍이 나 있는 것을 확인하였으며, 손상부를 용접수리(Doubling)한 부분은 늑골번호 6번(선미에서 첫 번째 횡격벽으로부터 선미쪽으로 2미터)에서 늑골번호 14번(선미에서 2번째 횡격벽) 사이에 집중되어 있고 이 부분의 상갑판 아래에는 8개의 탱크가 있다.침몰된 대산1002호를 부상시킬 때 잠수부 2명, 용접공 2명, 보조원 2명 등 6명이 동원되었고, 총 감독을 맡았던 잠수부 H2는 법성포에서 암반위에 얹혀 선저부분이 거의 파손된 상태인 대산1002호의 선체 중앙에서 선미쪽으로 눈에 보이는 많은 손상부를 용접수리(Doubling)한 후 공기(air)를 주입하여 부상시키고 해수욕장의 해안가로 옮긴 다음 관리인 C에게 인계하였다.J테크 주식회사 용접공 H는 대산1002호를 부상시키기 위하여 평상시보다 크게 파손(큰 것은 길이 1m, 중간 정도는 길이 60㎝, 작은 것은 길이 5㎝)되고 선체의 중앙에서 선미쪽으로 집중된 상갑판의 손상부 10여 곳을 용접수리 하였다.이 사고로 대산1002호의 선저외판은 전반적으로 크게 파손되었으며, 선미외판은 길이 25㎝, 높이 5㎝(가장 큰 곳)의 크기로 찢어진 부분을 포함하여 4곳이 찢어지거나 구멍이 났다.

2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 대산1002호에 피복석 적재시 안전조치 미흡선박은 항해중 조우하는 풍랑에 의하여 동요하게 되고 갑판위로 해수가 올라올 수 있으므로 상갑판이 찢어지거나 구멍이 나는 등 손상부가 있는 상태로 항해하면 선내로 해수가 유입되어 침수됨으로써 감항능력을 상실하고 위험한 상황에 처하게 된다.대산1002호에 덤프트럭(dump truck)으로 운반한 피복석을 적재할 때는 상갑판의 손상을 방지하기 위하여 10톤 트럭 5～8대 분량의 흙을 사용하고 포클레인(poclain)으로 피복석이 떨어지는 부분에 흙을 약 30㎝ 높이로 깔았으나 3～5톤의 모난 피복석이 덤프트럭에서 상갑판으로 떨어질 때 갑판이 찍히고 눌려서 구멍이 생기거나 찢어지는 일이 자주(거의 매항차) 발생하였고, 영신테크 주식회사 용접공 황우준은 대산1002호가 피복석에 찍히고 눌려서 한뼘 정도의 크기로 구멍난 상갑판의 손상부를 10회(1회에 평균 10여군데)정도 용접수리(Doubling) 하였는데도 대산1002호를 임차하여 사용하는 영신테크 주식회사측은 피복석 적재시 상갑판이 반복적으로 손상되는 것을 방지하기 위한 조치를 취하지 아니함으로써 대산1002호의 상갑판은 피복석을 적재할 때 구멍이 나거나 찢어지는 일이 자주 반복되었다.

(2) 대산1002호에 피복석을 적재하고 항행에 사용할 때 충분한 건현 미확보선박이 과적하여 건현이 부족하게 되면 해양사고의 근원이 되므로 선박건조시 해당되는 선박은 계획만재흘수선을 정하게 되고 정기검사 후 만재흘수선을 지정받게 된다. 대산1002호는 계획흘수선이 2.30미터로 일반배치도에 기재되어 있으며, 선체의 깊이가 3.00미터이므로 건현은 약 700밀리미터로 추정할 수 있으나 항행구역이 확대 될수록 더 많은 건현을 필요로 하므로 사용할 항행구역에 적합한 건현을 지정받는 등 충분한 건현을 확보하여 안전을 도모하여야 한다.대산1002호를 사용하는 J테크 주식회사측에서는 충분한 건현을 고려하지 아니한 채 2005년 9월 30일에는 피복석 1,361.7㎥를 적재함으로써 건현이 0.299m였고, 2005년 10월 13일에는 1168.5㎥를 적재하여 건현이 0.44m였으며, 2005년 9월 21일부터 12월 10일까지 거금도에서 새만금 방조제 공사현장까지 12회 운항하면서 평균 1,340㎥(11월 11일 최대 1,404㎥ 적재, 사고 직전의 항차인 12월 8일 1,332.9㎥ 적재)의 피복석을 적재하는 등 매항차 일반배치도에 기재된 계획흘수선을 초과하여 적재함으로써 충분한 건현을 확보하지 아니한 채 운항한 것으로 판단된다.

(3) 대산1002호의 항행구역에 대한 검토고흥군 금산면 거금도에서 군산의 새만금 공사장까지 운항하려면 평수구역 제7구와 평수구역 제6구 사이의 연해구역을 거쳐야 한다. 새만금 간척사업은 평수구역 제6구에서 이루어지고 있었으며 평수구역 제6구의 남단은 수성단으로 북위 35도 38분 15초.동경 126도 27분 30초이고, 평수구역 제7구의 북단은 불갑천구로 북위 35도 17분 00초.동경 126도 20분 00초이며 불갑천구로부터 수성단까지의 거리는 22마일므로 대산1002호가 평수구역 제7구에서 새만금 공사장까지 가려면 22마일 이상의 연해구역을 항해하여야 한다.대산1002호를 연해구역에서 화물 운송에 사용하고자 할 때는 정기검사를 받고 항행구역과 만재흘수선을 지정받아야 함에도 J테크 주식회사측은 항해구역에 대하여 전혀 검토를 하지 아니한 채 항행구역과 만재흘수선을 지정받지 아니한 대산1002호에 피복석을 과적하고 평수구역을 넘어 연해구역을 항해하는데 사용함으로써 연해구역을 항해중 침몰되었다.

(4) 대산1002호의 운항상황대산1002호는 피복석을 적재중이거나 적재한 후에는 흙과 쌓인 피복석 때문에 상갑판의 손상부를 확인할 수 없는 상태이므로 새만금 공사장에서 하역 후 다시 피복석을 적재하기 전에 상갑판의 흙을 제거하여 손상부를 확인하여야 한다. 대산1002호 선두 B는 피복석을 적재하기 전 대산1002호 상갑판에 구멍난 곳이 없는 것을 확인하였으며, 대산1002호는 평상시와 거의 같은 수준으로 피복석을 적재〔약 1,350㎥(약 2,835톤)로 추정〕하여 건현이 충분하지 못한 상태(300mm미만)로 제101영신호의 선미로 예인되며 2005년 12월 18일 18시 30분경 고흥군 금산면 거금도 공고지 선착장을 출항하여 군산의 새만금 공사장으로 항해중 대산1002호 선미에 설치된 선원실에서 휴식을 취하고 있던 선두 B가 선체가 약간 경사된 것을 느끼고 갑판으로 나가서 선미갑판이 선미로부터 선수쪽으로 7～8미터 거리까지 발목 높이 정도 물에 잠긴 것을 보고 같은 달 19일 22시 30분경 선장 A에게 당시의 상태를 보고하였고, 선장 A가 선두 B로부터 대산1002호 선미가 많이 침하되었다는 전화연락을 받고 예인줄을 감아들인 후 대산1002호로 접근해 갔을 때는 대산1002호 선체가 길이의 1/3까지 침하되었고 선미는 높이가 약 2미터인 선미거주실의 약 1/3까지 침하된 상태여서 선두 B를 제101영신호로 옮겨 태우고 대산1002호의 침수상태를 회사로 통보한 후 침하가 계속되는 대산1002호 주위에서 대기하다가 같은 날 자정부터 더 이상 침하되지 아니하여 대산1002호를 수심이 얕은 곳에 임의 좌초시키려고 같은 달 20일 00시 30분경 재차 예인하여 위도쪽으로 약 2시간 항해하였을 무렵 같은 날 02시 30분경 전북 부안군 위도면 거륜도 등대로부터 191.6도 방향 5.52마일 거리인 북위 35도 29분 00초.동경 126도 13분 00초 해상에서 대산1002호는 선체의 2/3가 물에 잠기고 선미쪽으로 종경사 된 상태에서 선미부가 수심이 12미터인 해저에 닿은 채 침몰되었다.

(5) 대산1002호의 손상상태에 따른 침수 가능성 검토대산1002호는 침몰 후 풍랑에 떠밀리다가 선저외판과 우현측 선저 만곡부 외판 대부분이 크게 파손된 상태로 2006년 1월 10일 17시경 영광군 법성포 남쪽해안(북위 35도 24분 00초.동경 126도 22분 45초)에서 발견되었다.(가) 선저외판의 파손 경위대산1002호는 침몰시 선미쪽으로 종경사된 상태에서 선체의 일부가 부상된 상태였으므로 대부분 파손된 선저외판은 사고 후 풍랑에 떠밀려 수중암반과 접촉됨으로써 발생된 것으로 판단된다.(나) 상갑판의 손상상태와 침수 가능성대산1002호 상갑판하는 종격벽 3개와 늑골번호 7번, 14번, 21번 및 28번 위치에 횡격벽이 설치되어 있고, 종중심선에서 좌.우 대칭으로 10개씩 총 20개의 탱크로 구획되어 있으며, 상갑판은 거의 매항차 모난 피복석에 찍히고 눌려서 10여개의 크고 작은 구멍이 났다는 점과 사고 후 발견된 상갑판의 손상부는 평상시보다 크고(큰 것은 길이 1m, 중간 정도는 길이 60㎝, 작은 것은 길이 5㎝) 늑골번호 6번(선미에서 첫 번째 횡격벽으로부터 선미쪽으로 2미터)에서 늑골번호 14번(선미에서 2번째 횡격벽) 사이에 집중되어 있었고, 선미에서 늑골번호 14번까지의 상갑판하는 8개의 탱크가 있었으며 이 8개 탱크의 용적은 총용적의 약 43%에 해당하고 침몰시 약간의 좌현경사와 종경사였다는 점으로 보아 선미쪽 8개의 탱크가 침수됨으로써 침몰되었을 가능성이 매우 큰 것으로 판단된다.(다) 선미외판의 손상상태와 침수 가능성대산1002호는 선미에 와이어를 사용하는 1.5톤의 닻과 쇠사슬 7절을 사용하는 1.3톤(길이 1.75m, fluke간의 거리 0.88m)의 닻(Stockless anchor) 및 쇠사슬(chain)이 통과하는 직경 20㎝, 갑판상 높이 40㎝인 강재 원통형 파이프가 설비되어 있었고, 선미외판은 사고 후 길이 25㎝, 높이 5㎝(가장 큰 곳)의 크기로 찢어진 부분을 포함하여 4곳이 찢어지거나 구멍난 곳이 발견되었으며 이중 2곳은 마치 닻(Stockless anchor)에 찍힌 모양이고 선미갑판으로부터 약 0.9m 아래에 있다.

대산1002호의 선미갑판에서 선저외판(선미외판의 꺽이는 부분:knuckle부)까지의 높이는 1.2미터이고 닻의 길이는 1.75미터이며 닻의 길이에 닻과 연결되는 새클(shackle)의 길이를 합하면 닻의 끝부분(Bill)은 거의 선미외판 아래에 위치하게 되고 매달린 상태에서 강판인 선미외판을 찢어 구멍을 낼 수 없는 상태이다.따라서 닻에 찍힌 모양의 파손부는 중량이 수천톤(피복석이 적재된 상태)인 대산1002호가 선미부터 침몰되면서 선미에 매달려 있던 닻이 대산1002호의 선미외판에 눌릴때 발생되었거나 암반에 접촉되어 발생된 것으로 추정되고 이 손상부는 침몰 후 발생된 것으로 판단된다.또한 쇠사슬(chain)이 통과하는 직경 20㎝의 강재 원통형 파이프는 높이가 선미갑판으로부터 40㎝이므로 이곳으로 침수하기 전에 상갑판의 파손부로 먼저 침수되고 이곳으로 침수되는 구획은 선미 좌현측 2구획에 한정되며 전체 용적의 약 10%에 불과하므로 쇠사슬(chain)이 통과하는 직경 20㎝의 강재 원통형 파이프로 침수되어 침몰되었을 가능성은 매우 희박하다고 판단된다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 항행구역과 만재흘수선을 지정받지 아니한 대산1002호에 3톤 내지 5톤의 모난 피복석을 적재하면서 상갑판이 파손되지 아니하도록 안전조치를 취하지 아니한 채 과적하고 평수구역을 넘어 연해구역을 항해함으로써 예항중 피복석에 의하여 상갑판이 파손된 곳으로 해수가 유입되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제101영신호 선장으로써 항행구역과 만재흘수선을 지정받지 아니한 대산1002호가 과적으로 인하여 충분한 건현을 확보하지 못한 상태이고 피복석 적재시 상갑판이 자주 손상되어 감항성이 확보되었다고 확신할 수 없는 상태임에도 평수구역을 넘어 연해구역까지 예인한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 대산1002호 선두로서 대산1002호가 예항중 침수되어 선미갑판까지 물에 잠긴 상태를 발견하고 선장에게 보고하였다. 동인은 침수될 위험이 있는 것을 미리 발견하지 못한 아쉬움은 있으나 이 사람의 행위가 이 사건발생의 원인이 되었다고는 인정하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 2004년 5월 6일부로 대산1002호 선박관리인으로 지정되었으며 대산1002호를 J테크 주식회사에 임대할 때까지 관리하였다.해양사고관련자 C의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

라. 해양사고관련자 J테크 주식회사의 행위해양사고관련자 J테크 주식회사(대표자 D)는 대산1002호를 2005년 3월 11일부터 임차하여 사용한 자로서 대산1002호를 사용하는 동안 3톤 내지 5톤의 모난 피복석을 적재시 피복석에 의하여 대산1002호의 상갑판이 찢어지거나 구멍이 나는 손상이 자주 발생하였음에도 같은 손상이 재발되지 아니하도록 안전조치를 취하지 아니하였고, 대산1002호에 피복석을 과적함으로써 충분한 건현을 확보하지 못하였으며, 대산1002호는 정기검사를 받지 아니하여 항행구역과 만재흘수선의 지정을 받지 못한 상태임에도 연해구역을 항해할 수 있도록 적절한 조치를 취하지 아니한 채 평수구역을 넘어 연해구역까지 항행에 사용한 것은 과실이다.해양사고관련자 J테크 주식회사에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

4. 시정(또는 개선)조치요청이 사고는 J테크 주식회사측에서 대산1002호를 임차하여 부산지방해양수산청에 내항화물운송용 부선으로 등록한 후 정기검사를 받지 아니하여 항행구역과 만재흘수선의 지정을 받지 못한 대산1002호에 과적하여 충분한 건현을 확보하지 아니한 상태에서 평수구역을 넘어 연해구역을 항해하다가 발생한 것이나 위 사고선박과 같이 항행구역을 지정받지 못한 선박에 화물을 적재하여 항행에 사용하면서 사업자가 해상화물운송사업 등록을 하고도 항행구역을 확실하게 알지 못하여 항행구역을 넘어 항해하다가 해양사고가 발생하는 사례가 자주 있으므로 이러한 선박에 대하여는 해상화물운송사업 등록시 또는 사업계획 변경신고시 당해선박이 항행구역을 위반하지 아니하도록 사업자에게 해당선박의 항행구역을 통보하거나 해상화물운송사업 등록증 또는 사업계획 변경신고 수리 공문서 등에 항행구역을 명시하는 방안을 마련하는 등 개선할 필요가 있다고 판단된다.

5. 사고방지교훈선박을 항행에 사용할 때는 감항성이 확보되었는가를 확인하고 지정된 항행구역을 위반하는 일이 없도록 하여야 하며, 화물을 적재할 때는 충분한 건현이 확보되도록 지정된 만재흘수선을 초과하여 적재하는 일이 없도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 항행구역과 만재흘수선을 지정받지 아니한 대산1002호에 3톤 내지 5톤의 모난 피복석을 적재하면서 상갑판이 파손되지 아니하도록 안전조치를 취하지 아니한 채 과적하고 평수구역을 넘어 연해구역을 항해함으로써 예항중 피복석 에 의하여 상갑판이 파손된 곳으로 해수가 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J테크 주식회사에 대하여 시정을 명한다.