예인선 재원3호의 피예인부선 재원12001호.어선 제809만선호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659601"></img><span style="display:none;"> 선 명재원3호재원12001호제809만선호 선 적 항제주시제주시통영시 총 톤 수324.00톤5,102.00톤79.00톤 선박소유자JJK 기관종류.출력디젤기관.1,600킬로와트 2기 디젤기관.446킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류3급항해사 6급항해사 사고일시2010년 3월 4일 07시 23분경 사고장소북위 34도 14분 55초.동경 126도 48분 30초 해상(완도군 청산면 모도리 소모도등대로부터 약 051도 방향, 약 2마일 거리)</span>가.

완도항 인근해역의 통항분리 현황목포지방해양항만청장은 부산, 인천 등으로 항해하는 선박의 주 통항로이고 어로중인 어선들이 빈번하게 출.입항하는 등 선박 교통량이 밀집하고 해양사고가 자주 발생하고 있는 완도항 인근해역에 대하여 통항분리가 필요하다고 판단하여「해상교통안전법」제62조(좁은수로등에서의 항로의 지정등)의 규정에 따라 해역의 범위, 선박의 항로 및 속력 등 선박의 안전 항해에 필요한 사항을 정하여 완도항 인근해역에 대한 항로지정방식을 다음과 같이 고시(목포지방해양항만청 제2004-7호, 2004. 2. 16)하였다.이 고시의 내용은 「① 완도항을 출.입항하거나 완도항 출.입해역을 횡단하는 선박에 적용된다.② 선박이〔별표 1〕항로지정방식에 따라 항해할 경우에는 그 항해방향에 따라 항해하여야 한다.③ 선박이 지정항로를 따라 항해할 때에는〔별표 2〕의 항법을 준수하여야 한다.④ 지정항로를 따라 항해하지 아니하는 선박은 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항해하여야 한다.⑤ 이 고시에서 별도로 정하지 아니한 사항은 해상교통안전법의 관련 규정을 준수하여야 한다.」이다.따라서 완도항 인근해역의 통항분리방식이 적용되는 해역을 항해하고자 하는 선박은「해상교통안전법」제30조(통항분리방식)의 규정과 이 고시에서 정하고 있는 규정에 따라 항해하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659603"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과재원3호는 2009년 3월 충청남도 서천군 장항읍 소재 연수조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 324.00톤, 길이 39.79미터, 너비 10.20미터, 깊이 4.20미터, 디젤기관 1,600킬로와트 2기를 장치한 제주시 선적의 강조 예인선으로, 2009년 4월 14일 (사)한국선급 군산지부에서 2014년 4월 13일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.또한, 재원12001호는 2008년 10월 중국 난통 통마오조선소에서 건조.진수된 총톤수 5,102.00톤, 길이 88.82미터, 너비 36.00미터, 깊이 5.80미터로 제주시 선적의 강조 부선으로, 2010년 1월 26일 (사)한국선급 거제지부에서 2013년 11월 10일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.재원3호와 재원 12001호의 소유자는 J이며, 이 선박들은 2008년 11월 L에 리스되어 2009년 4월 15일 부산지방해양항만청장으로부터 외항부정기화물운송사업등록증을 발급받아 두 선박이 예인선과 피예인부선으로 한 쌍을 이루어 중국 산동성 영성항에서 경상남도 거제시에 있는 M까지 선박블록을 월 평균 2.5회 운송하고 있는 예인선열이다.재원3호는 2010년 3월 2일 14시 00분경 중국 산동성 영성항에서 해양사고관련자 선장 A(이하?선장 A?라 한다)을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 직경 120밀리미터 폴리프로필렌 로프(P.P Rope)로 길이 약 320미터를 내어 선박블록 8개를 적재한 부선 재원12001호를 선미예인하고 경상남도 거제시 소재 M을 향하여 출항하였다.재원3호의 예인선열이 예정된 항로를 따라 항해하던 중 같은 달 4일 07시 10분경 선장 A는 1등항해사 C로부터 레이더 탐지거리 3마일, 침로 약 090도, 속력 약 7.0노트, 자동조타상태에서 항해당직을 인수 받아 당직부원 없이 혼자서 항해당직 임무를 수행하며 완도항 인근해역의 통항분리수역 내 지정항로 우측을 따라 항해를 계속하였다.재원3호의 예인선열이 완도항 인근해역의 통항분리수역 내 정해진 통항로를 따라 항해하던 중 충돌 약 10분 전인 같은 날 07시 13분경 자선의 선수 우현 약 2시 방향, 약 2마일 거리에서 상대선박 제809만선호가 접근하는 것을 육안으로 초인하였으나, 상대선의 움직임에 대한 레이더에 의한 체계적인 관찰을 소홀히 한 채 막연히 상대선이 침로를 변경하여 재원3호 예인선열의 선미 쪽으로 빠져나갈 것으로 생각하고 아무런 조치도 취하지 않고 그대로 항해하였다.선장 A가 충돌 약 5분전인 같은 시 18분경 상대선박과 약 1.5마일 떨어진 해상을 항해하고 있을 때 완도항 해상교통관제센터로부터 “귀선의 우현 쪽에서 어선이 항해중이니 주의하십시오.”라는 통보를 받고 “제가 이미 확인하고 있습니다.”라고 응답한 후 상대선을 향하여 기적만 울리고 침로와 속력은 그대로 유지한 채 항해를 계속하였다.선장 A는 충돌 약 1분 전까지도 상대선이 침로를 변경하지 아니하고 계속 접근해오자 충돌의 위험은 느꼈으나 자선의 침로는 그대로 유지한 채 주기관의 매분회전수를 약 760에서 약 550까지 낮추어 감속하였다가 충돌 직전에야 주기관을 정지하였으나, 2010년 3월 4일 07시 23분경 완도군 청산면 모도리 소모도등대로부터 약 051도 방향, 약 2마일 거리인 북위 34도 14분 55초.동경 126도 48분 30초 해상에서 선수방위가 090도인 피예인부선 재원12001호의 선수 우현부와 선수방위가 358도인 제809만선호의 선수 좌현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 88도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 풍랑주의보가 발효되어 흐린 날씨였으며, 동풍이 초속 10～15미터로 불고 파고는 약 1미터였으나, 시정은 5마일 정도였다.한편, 제809만선호는 1997년 9월 경상남도 사천시 소재 한국조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤, 길이 24.89미터, 너비 6.80미터, 깊이 2.65미터, 디젤기관 446킬로와트 1기를 장치한 통영시 선적의 강조 근해통발어선으로 2009년 12월 31일 선박안전기술공단 완도지부에서 2011년 9월 19일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 2008년 6월 27일 경상남도지사로부터 어업허가를 발급 받아 전국 근해에서 주로 문어 통발조업에 종사하여 왔으며, 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 나침의 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 2010년 2월 26일 11시 00분경 완도항에서 해양사고관련자 선장 B(이하?선장 B?라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 조업을 하기 위하여 제주특별자치도 서귀포시 성산포 동방 약 20마일 해상을 향하여 출항하였다.선장 B는 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 19시 00분경 조업지에 도착하여 부근해역을 이동해가면서 문어 통발조업을 계속하다가 같은 해 3월 3일 17시 00분경 통영어업정보통신국에 선박위치보고를 하면서 풍랑주의보가 발효된다는 기상특보를 통보받았다.선장 B는 같은 달 3월 3일 23시 30분경 통발 약 5,000개의 투망을 완료하였으나, 기상이 나빠지기 시작하자 같은 날 23시 40분경 어획한 문어 약 3톤을 완도수협에서 위판하기 위하여 조업지를 출항하여 완도항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하면서 선장 B은 혼자서 항해당직을 수행하였고, 갑판장 등 선원 2명은 조타실 뒤쪽에 있는 침실에서 나머지 선원 7명은 선원실에서 잠을 자고 있었다.선장 B는 완도항 인근해역에 통항분리수역이 설정되어 있는지를 알지 못하였으므로 완도항을 향하여 진침로 약 358도로 정침하고, 북상하는 선박의 통항로에서 비스듬히 통항분리대를 가로질러 남하하는 선박의 통항로로 진입하였다.선장 B는 레이더 탐지거리 3마일로 작동하고, 자동조타상태에서 침로 약 358도, 약 7노트의 속력으로 항해를 계속하였고, 충돌 약 20분 전인 같은 달 4일 07시 03분경부터 조업으로 누적된 피로를 견디지 못하고 조타기 옆에 있는 의자에 앉아서 졸기 시작하였다.그러면서 선장 B는 졸음운항을 계속하여 자선의 선수 좌현 쪽에서 상대선박 재원3호의 예인선열이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 전혀 알지 못한 채 항해를 계속하다가 같은 날 07시 23분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 재원3호의 피예인부선 재원12001호에는 우현 선수부 외판이 가로 약 0.3미터 × 세로 약 0.2미터 크기의 파공이 발생하였고, 제809만선호는 좌현 선수 불워크가 길이 약 20미터 × 높이 약 1미터로 굴곡.파손되었다.이후 양 선박은 항해하는 데는 지장이 없어 재원3호의 예인선열은 같은 달 5일 12시 00분경 거제시 고현항에, 제809만선호는 같은 달 4일 08시 00분경 완도항에 각각 자력으로 항해하여 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 재원3호 예인선열이 조종제한선에 해당하는지 여부해상교통안전법 제2조제8호 바목은 ‘진로로부터의 이탈능력을 매우 제한받는 예인작업에 종사하고 있어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 조종제한선’의 하나로 규정하고 있다. 이 법의 근간 또는 모법(母法)이 되는 1972년 ‘국제규칙’에서는 조종제한선을 동 규칙 제3조(g)에서 “조종성능이 제한되어 있는 선박”이라 함은 그 선박의 작업의 성질상 이 규칙의 규정에 따라서 조종할 수 없고 또 그 때문에 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 말한다(“The term 'vessel restricted in her ability to manoeuvre' means a vessel which from the nature of her work is restricted in her ability to manoeuvre as required by these Rules and therefore is unable to keep out of the way of another vessel.)라고 정의하고, 예인선열에 관하여는 같은 조(g)(vi)에서 ”예선과 피예인선의 침로 이탈능력을 극히(severely) 제약받는 그러한 예항작업에 종사하고 있는 선박(a vessel engaged in a towing operation such as severely restricts the towing vessel and her tow in their ability to deviate from their course.)이라고 하여 국제규칙과 국내법의 규정이 의미상 차이가 나고 있다.하지만 같은 법 제5조(조약의 적용)에서는 “선박의 충돌방지 및 안전관리등에 관하여 조약에 다른 규정이 있는 때에는 그 규정에서 정하는 바에 의한다.”라고 규정하고 있으므로 예인선열의 조종제한선 여부는 국제규칙의 규정에 따라 예인작업의 성질상 침로 이탈능력을 극히(severely) 제약 받는 그러한 예항작업에 종사하고 있는 선박이라고 정의된다.예인선열이 어느 경우에 조종제한선에 해당하는지에 대한 기준은 없다.

예인작업에 종사하는 거의 모든 예인선은 침로의 변경이 자유롭지 못하여 그 침로이탈능력이 상당히 제약받는 것은 주지의 사실이나 어느 정도 제약을 받아야 극히 심하게 제약 받는다고 볼 것인가에 대한 판단이 모호하기 때문이다.다만, 예인선열의 총길이, 운항가능 최대속력, 예인선과 피예인선의 크기, 피예인선에 화물적재여부, 피항공간 등을 종합적으로 고려하고. 이에 덧붙여 우리나라 해상교통사정을 종합적으로 검토하여 판단하고 있으나 현재까지 해양안전심판원의 판례는 일관되게 예인선열 자체에 대하여 국제해상충돌예방규칙에서 정하는 조종성능이 제한받고 있는 상태가 아니라고 판시해 오고 있다.우리나라 연안에는 바다모래, 골재, 철제, 각종 구조물 등을 적재한 부선을 예인선이 예인하는 형태의 운송이 일반화 되어 있고 예인선 대비 피예인선의 크기가 10배 이상인 것이 대부분이며 그 척수 또한 매우 많아 이 모든 예인선열을 조종제한선으로 간주한다면 우리 해안을 항해하는 모든 동력선들이 이들을 피해야 하므로 해상교통질서에 엄청난 혼란을 불러올 뿐만 아니라 일반동력선의 항해안전은 물론 예인선열의 항해 안전도 크게 위협받게 될 것이기 때문이다.이 사건에서 재원3호의 예인선열은 당시 약 2마일 거리에서 상대선박을 초인하였고, 완도항 해상관제센터로부터 상대선이 접근하고 있다는 사실을 이미 통보받은 상태였기 때문에 충돌회피 동작을 취할 수 있는 충분한 시간과 여유 공간이 있었으므로 침로의 이탈에 제한을 받는 조종제한선이라고 볼 수 없다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 침로 약 090도, 약 7노트의 속력으로 완도항 인근해역의 통항분리수역 내의 지정항로를 따라 항해하던 재원3호의 피예인부선 재원12001호와 침로 약 358도, 약 7노트의 속력으로 통항분리수역 내 지정항로를 벗어나 항해하던 제809만선호가 횡단상태로 접근하다가 충돌사고가 발생하였으므로 항법적용 관계를 검토하여 본다.사고가 발생한 해역은 완도항 인근해역의 지정항로상으로 목포지방해양항만청장이 해양사고가 발생할 위험이 많다고 판단하여 해상교통안전법 제62조(좁은 수로 등에서의 항로의 지정 등)의 규정에 따라 항행안전에 관한 고시(목포지방해양항만청 고시 제2004-7호 : 2004. 2. 16)를 제정하여 시행하고 있다.이 고시는 완도항을 출.입항하거나 완도항 출.입 해역을 횡단하는 선박에 적용하며,① 선박이 지정항로를 따라 항행할 경우에는 그 항행방향에 따라 항행하도록 하고,② 선박이 지정항로를 따라 항행할 때에는 항법 등을 준수하도록 규정하고 있으며, 이 지정항로(완도항 출입 및 횡단항로)에는 분리대, 통항분리항로 등으로 이루어져 통항분리방식이 적용되는 수역이다.여기에서 지정항로의 항법을 살펴보면 “① 주위의 상황에 적합하고 적절한 경계를 하여야 하며, 항로의 출.

입구 부근에서는 특히 주의하여 항해하여야 한다.② 지정항로 부근을 항해하는 선박은 지정항로를 따라 항해하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 안 된다.③④ 중략⑤ 여기에서 정하고 있는 항법이외의 사항에 대하여는 해상교통안전법 제30조의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준용한다.”라고 규정하고 있다.따라서 양 선박이 첫째로 사고 해역에서는 서로 지정항로를 따라 항행하여야 하고, 둘째로 제809만선호가 통항분리수역 내 지정항로를 벗어나 항해하여 양 선박이 횡단상태로 접근하다가 충돌의 위험이 발생하였으므로 충돌을 피하기 위하여 횡단항법이 적용되어 재원3호의 예인선열이 제809만선호의 진로를 피하여야 하는 피항선이 되고 제809만선호는 유지선이 된다.하지만 제809만선호가 통항분리수역 내 지정항로를 따라 항해하는 것이 횡단항법을 적용하기 이전의 우선 준수사항이다.3) 제809만선호의 경계소홀해상교통안전법 제25조(경계)의 규정에 따라 “선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.”

즉 항해 중인 선박이 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해서는 다른 선박을 미리 발견하여 동정을 지속적으로 관찰하고 충돌의 위험이 있는지 평가하여야 한다.그러나 제809만선호 또한 완도항 인근해역의 지정항로를 따르지 않고 항해하면서 조업으로 인한 피로가 누적되어 졸음운항을 함으로써 상대선박을 조기에 발견하지 못하는 등 적절한 경계를 하지 아니하였다.4) 양 선박의 안전한 속력 미 준수해상교통안전법 제26조(안전한 속력) 제1항에서 “선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항해하여야 한다.”라고 규정하고 있다.따라서 위에서 규정한 선박의 안전한 속력이라 함은 선박 간에 충돌을 피하기 위하여 합리적이고 유효한 조치를 이행할 수 있는 속력이고 선박이 항해하는 수역에 있어서 그 당시의 상황과 조건에 적합한 거리에서 충돌을 방지할 수 있는 속력이다.그러나 재원3호의 예인선열과 제809만선호는 각각 7노트의 속력으로 항해하면서 미리 속력을 줄이는 등의 조치를 취하지 아니하고 두 선박이 충돌 직전까지 같은 속력으로 항해함으로써 당시의 상황과 조건에 적합한 거리에서 충돌을 방지할 수 있는 안전한 속력이라고 보기 어렵고 또한, 충돌을 피하기 위하여 합리적이고 유효한 조치를 이행할 수 있는 속력이라고 보기 어려운 속력으로 항해를 하였다.5) 재원3호 예인선열의 피항동작 불이행재원3호 예인선열은 완도항 인근해역의 지정항로 우측을 따라 항해하면서 충돌 약 10분 전에 제809만선호를 발견하였으나, 막연히 상대선박이 피예인부선 재원12001호의 선미쪽으로 항해하여 빠져 나갈 것으로 판단한 나머지 육안이나 레이더로 체계적인 관찰을 소홀히 하였을 뿐만 아니라 충돌을 피하기 위한 감속 등, 조기에 충분한 피항조치를 취하지 아니하였다.6) 제809만선호의 통항분리방식 내에서의 항법 부준수목포지방해양항만청 고시에 의하여 완도항 인근해역에는 통항분리방식이 설정되어 있으므로 이 해역에서 항해하는 선박은 지정된 통항로를 따라 항해하여야 한다.

그러나 제809만선호 선장은 완도항 인근해역에 통항분리방식이 지정되어 있는지 알지 못한 나머지, 완도항까지의 최단거리로 항해하기 위하여 진침로 약 358도로 정침하고, 북상하는 선박의 통항로에서 통항분리대를 비스듬히 가로질러 남하하는 선박의 통항로로 진입하였다. 제809만선호의 이러한 항로설정은 통항분리수역 내에서의 항법으로서 적절하지 못할 뿐만 아니라, 재원3호 예인선열의 판단에도 잘못된 영향을 줄 수 있는 위험한 행동이다.선장은 주위 해역의 지형의 변화, 해상구조물 또는 시설물의 설치로 인한 장애물의 존재 등 해도상의 항해안전을 위협하는 여러 요인들을 사전에 파악하여야 하나 제809만선호 선장은 목포지방해양항만청장이 2004. 2. 16.로 고시로 내용을 6년이 지난 시점에서도 모르고 있었다는 것은 상식적으로 이해하기 어렵다.

제809만선호는 향후 이러한 사고를 방지하기 위해서는 신판 해도를 구입하고 지피에스 플로터의 내용을 최신화시켜야 할 것이다.7) 제809만선호 선장의 졸음운항제809만선호는 선장 혼자서 항해당직 임무를 수행하면서 키를 자동조타로 하고 진침로 약 358도, 약 7노트의 속력으로 항해하였다. 그러나 선장은 항해당직에 임하면서 충돌 약 20분 전(본인의 진술에 의함)부터 오랜 조업으로 인한 누적된 피로를 견디지 못하고 자신도 모르는 사이에 졸음에 빠졌다.

그 결과 선박교통량이 많은 완도항 인근해역에서 항해당직이 없는 거의 무인상태로 운항하여 매우 위험한 상황을 야기 시켰을 뿐만 아니라, 충돌의 위험성에 대해서도 어떠한 조치도 취할 수 없었다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 완도항 인근해역의 통항분리수역내에서 양 선박이 지정항로를 서로 횡단하는 자세로 접근하면서 제809만선호가 지정항로의 중앙인 분리대를 따라 부적절하게 항해하다가 졸음운항을 하여 발생한 것이나, 재원3호의 예인선열이 지정항로의 우측을 따라 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 조치를 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자 A가 원인제공의 정도를 밝혀 주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.완도항 인근해역의 통항분리수역내의 항법을 준수하지 않고 졸음운항을 하는 등 부적절하게 운항한 제809만선호가 55%, 지정항로의 우측을 따라 항해하면서 경계를 소홀히 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 재원3호의 예인선열이 45%의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 재원3호 예인선열의 선장으로서 부선 재원12001호를 선미 예인하여 완도항 인근해역의 통항분리수역내 횡단항로를 따라 진침로 약 090도, 약 7노트의 속력으로 항해하다가 우현 쪽에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 제809만선호를 발견하였으면 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 이용하여 충돌할 위험이 있는지를 판단하여 충돌의 위험성이 있으면 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여 미연에 충돌사고를 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 막연히 상대선박이 피예인부선 재원12001호의 선미 쪽으로 항해하여 빠져나갈 것으로 예단하고 아무런 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제809만선호의 선장으로서 완도항에 입항하기 위하여 완도항 인근해역을 항해하고자 할 때에는 통항분리수역 내의 지정된 항로를 따라 항해하면서 주변경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 지정된 통항로를 따라 항해하지 아니하고 비스듬히 통항분리대를 가로질러 남하하는 선박의 통항로로 진입하여 위험한 상황을 야기하였을 뿐만 아니라, 항해당직 중 졸음 운항을 함으로써 충돌의 위험성을 예견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 통항분리수역 내에서 지정항로를 따라 항해하는 선박은 충돌의 위험여부를 미리 예단하여서는 아니 되며, 충돌의 위험이 사라질 때까지 주변경계는 물론 레이더 및 콤파스에 의한 상대선박의 방위변화 등을 체계적으로 관찰하여야 한다.

나. 완도항 인근해역에 설정된 통항분리수역처럼 특별항법을 제정하여 고시한 해역에 대한 홍보를 적극적으로 시행하여 그 해역을 항해하는 선박에게 그 내용을 충분히 주지시킬 필요가 있으며, 어민교육기회 등을 활용하여 해도의 중요성에 대하여 알려 줄 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서규정에 다라 궐석 재결한다.”

이 충돌사건은 제809만선호가 완도항 인근해역의 통항분리수역 내에서 지정된 항로를 지키지 아니하고 졸음운항을 하여 발생한 것이나 재원3호의 예인선열이 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 제809만선호를 발견하고도 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659599"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 재원3호의 피예인부선 재원12001호.어선 제809만선호 충돌사건(중해심 제2011-7호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 3월 4일07시 23분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 14분 54초동경 126도 48분 30초</span>