예인선 재원3호의 피예인부선 재원12001호.어선 제809만선호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619825"></img><span style="display:none;"> 선 명재원3호재원12001호제809만선호 선 적 항제주시제주시통영항 총 톤 수324.00톤5,102.00톤79.00톤 선박소유자C(주)C(주)D 기관종류.출력디젤기관.1,600킬로와트 2기 디젤기관.446킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류3급항해사 6급항해사 사고일시2010년 3월 4일 07시 23분경 사고장소북위 34도 14분 55초.동경 126도 48분 30초 지점(완도군 청산면 모도리 소모도등대로부터 약 051도 방향, 약 2마일 떨어진 해상)</span>가.

완도항 인근해역의 지정항로 현황완도항 인근해역의 지정항로는「해상교통안전법」제62조 (좁은 수로등에서의 항로의 지정 등)의 규정에 의하여 2004년 2월 16일 국토해양부장관의 위임을 받은 목포지방해양항만청장이 교통안전특정해역 외의 해역으로서 그 해역의 지형.조류, 그 밖에 자연적인 조건 등으로 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정되어 해양경찰청장의 의견을 들어 선박의 항로, 해역의 범위 등 선박의 항행안전에 필요한 사항을 정하여 고시(고시 제2004-7호)한 곳으로 통항분리방식이 적용되는 수역이다.이 고시는①완도항을 입출항하거나 완도항 출입해역을 횡단하는 선박에 적용된다.②선박이〔별표 1〕지정항로를 따라 항해 할 경우에는 그 항행방향에 따라 항행하여야 한다.③선박이 지정항로를 따라 항행할 때에는〔별표 2〕의 항법을 준수하여야 한다.④지정항로를 따라 항행하지 아니하는 선박은 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 한다.⑤이 고시에서 별도로 정하지 아니한 사항은 해상교통안전법에 규정된 사항을 준수하여야 한다.따라서 완도항 인근해역의 통항분리방식이 적용되는 해역을 통항하는 선박은「해상교통안전법」제30조(통항분리방식)의 규정과 이 고시를 준수하여 항행하여한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619827"></img>＜완도항 인근해역의 지정항로>나.

사실의 경과재원3호는 2009년 3월 충청남도 서천군 장항읍 소재 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 324.00톤, 길이 39.79미터, 너비 10.20미터, 깊이 4.20미터, 디젤기관 1,600킬로와트 2기를 장치한 제주시 선적의 강조 예인선으로, 2009년 4월 14일 한국선급 군산지부에서 정기검사를 받고 2014년 4월 13일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.그리고 재원12001호는 2008년 10월 중화민국 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 5,102.00톤, 길이 88.82미터, 너비 36.00미터, 깊이 5.80미터인 제주시 선적의 강조 부선으로, 2010년 1월 26일 한국선급 거제지부에서 제2종중간검사를 받고 2013년 11월 10일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.재원3호와 재원 12001호는 C(주)가 소유자이나 2009년 4월 15일 부산지방해양항만청으로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부받은 E해운(주)에 2008년 11월 리스되어 두 선박이 한조를 이뤄 중화민국 산동성 영성항에서 제조된 선박블록을 거제시 소재 삼성중공업에 월 평균 2.5회 운송하여 왔다.재원3호는 2010년 3월 2일 14시 00분경 중국 산동선 영성항에서 해양사고관련자 선장 A(이하?선장 A?이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 직경 120밀리미터 폴리프로필렌 로프(P.P Rope)를 길이 약 320미터를 내어 선박블록 8개를 적재한 부선 재원12001호를 선미예인하고 거제시 고현항 삼성중공업을 향하여 출항하였다.재원3호의 예인선열이 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 달 4일 07시10분경 선장A는 1등항해사 F로부터 레이더 탐지거리 3마일, 침로 약 090도, 속력 약 7.0노트, 자동조타상태에서 항해당직을 인계 받아 당직부원 없이 혼자서 항해당직 업무를 수행하며 완도항 인근해역의 지정항로 우측을 따라 항해를 하였다.재원3호의 예인선열은 완도항 인근해역의 지정항로 우측을 따라 항해하던 중 충돌 10분전인 같은 날 07시 13분경 자선의 선수 우현 약 2시 방향, 약 2마일거리에서 상대선박 제809만선호가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 것을 육안으로 초인하였으나 레이더에 의한 체계적인 관찰을 소홀히 한 채 상대선이 침로를 변경하여 재원3호 예인선열의 후미 쪽으로 피해갈 것으로 판단하고 어떠한 조치를 취하지 않고 그대로 항해하였다.선장 A는 충돌 약 5분전인 같은 시 18분경 상대선박과 1.5마일 떨어진 지점을 항행하고 있을 때 완도항 해상교통관제센터로부터 “귀선의 우현 쪽에서 어선이 항해중이니 주의 하십시오”라는 통보를 받고 “제가 이미 확인하고 있습니다”라고 답변한 후 기적만 취명하였을 뿐 침로와 속력은 그대로 유지한 채 항해를 계속하였다.선장 A는 충돌 약 1분전 상대선이 침로를 변경하지 아니하고 계속 접근해오자 충돌의 위험을 느끼고 침로를 유지한 채 주기관 매분회전수를 약 760에서 약 550까지 낮춰 감속하다가 충돌직전에 주기관을 정지하였으나, 2010년 3월 4일 07시 23분경 완도군 소모도등대로부터 약 051도 방향, 약 2마일 떨어진 북위 34도 14분 55초.동경 126도 48분 30초 해상에서 선수방위가 090도인 피예인부선 재원12001호의 선수 우현부와 선수방위가 358인 제809만선호의 선수 좌현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 88도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 풍랑주의보가 발효된 가운데 흐린 날씨에 동풍이 초속 10～15터로 불고 파고는 약 1미터로 일고 시정은 5마일 정도로 양호하였다.한편, 제809만선호는 1997년 9월 사천시 소재 L조선(주)에서 건조 진수된 총톤수 79.00톤 길이 24.89미터, 너비 6.8미터, 깊이 2.65미터, 디젤기관 446킬로와트 1기를 장치한 통영항 선적의 강조 근해통발어선으로 2009. 12월 31일 선박안전기술공단 완도지부로부터 제2종중간검사를 수검하였으며 유효기간이 2011년 9월 19일까지인 어선검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 2008년 6월 27 경상남도지사로부터 어업허가를 받아 전국근해에서 주로 문어를 어획해 왔으며 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 나침의 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 2010년 2월 26일 11시 00분경 완도군 완도항에서 해양사고관련자 선장 B(이하?선장 B?이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 조업차 서귀포시 성산포 동방 약 20마일 해상을 향하여 출항하였다.선장 B는 통상의 항로를 따라 항해하여 같은 날 19시 00분경 조업지에 도착하여 부근해상을 이동해가며 문어 통발조업을 계속하다가 같은 해 3월 3일 17시 00분경 통영어업정보통신국에 선박위치보고를 하면서 풍랑주의보가 발효된다는 기상특보를 통보 받았다선장 B는 같은 달 3월 3일 23시 30분경 통발 약 5,000개를 투망을 완료하고 기상이 불량해지기 시작하자 같은 날 23시 40분경 어획한 문어 약 3톤을 위판하기 위해 조업지를 출발하여 완도항을 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하면서 선장 B은 혼자서 항해당직을 수행하는 가운데 갑판장 등 선원 2명은 조타실 뒤쪽에 설치된 침실과 나머지 선원 7명은 선원실에서 수면을 취하고 있었다.선장 B는 레이더 탐지거리 3마일로 작동하고 자동조타 상태에서 침로 약 358도, 약 7노트의 속력으로 항해하면서 충돌 20분전인 같은 달 4일 07시 03분경부터 조업으로 누적된 피로를 이기지 못하고 조타기 옆에 있는 의자에 앉아 졸기시작 하였다.선장 B는 완도항 인근해역에 항로가 지정되어 있는 줄 알지 못하였기 때문에 완도항을 향하여 진침로 약 358도로 정침하고 북상하는 선박의 통항로에서 비스듬히 통항분리대를 가로질러 남하하는 선박의 통항로로 진입하였다.더욱이, 이 과정에서 졸음운항을 계속하는 바람에 자선의 선수 좌현 쪽에서 상대선박 재원3호의 예인선열이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못한 채 항해를 계속하다가 같은 날 07시 23분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 재원3호의 피예인부선 재원12001호는 우현 선수부 외판이 가로 약 0.3미터 × 세로 약 0.2미터 파공이 발생하였고, 제809만선호는 좌현 선수 블워크가 길이 약 20미터 × 높이 약 1미터 굴곡 및 파손 되었다.이후, 양 선박은 항해에 지장이 없어 재원3호의 예인선열은 같은 달 5일 12시 00분경 거제시 고현항에, 제809만선호는 같은 달 4일 08시 00분경 완도항에 각각 자력으로 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용목포지방해양항만청 고시에 의하여 완도항 출입 및 횡단항로가 지정된 통항분리수역 내에서 완도항 횡단항로를 따라 진침로 약 090도, 약 7노트의 속력으로 항행하던 재원3호 예인선열과 완도항 출입항로를 따라 진침로 약 358도, 약 7노트의 속력으로 항해하던 제809만선호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 각 선박은 목포지방해양항만청 고시 제2004-7호(완도항 인근해역의 항행안전에 관한 고시)에 정하는 바에 따라 항행하여야 한다.

다만, 통항분리수역 내라 하더라도 두 선박이 충돌의 위험성을 안고 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근할 때에는 「해상교통안전법」 제35조(횡단하는 상태의 항법)에 따라 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.2) 재원3호 예인선열의 피항동작 불이행진로를 횡단하는 상태에서 제809만선호를 우현 쪽에 두고 있는 재원3호 예인선열이 「해상교통안전법」 제35조의 규정에 따라 제809만선호의 진로를 피하여야 한다.

그럼에도 재원3호 예인선열은 충돌의 위험성이 있는지 여부에 대한 동정관찰을 소홀히 한 채 막연하게 상대선박 피예인부선 재원 12001호의 후미 쪽으로 빠져나갈 것으로 생각, 조기에 큰 동작으로 피하지 아니하고 계속 같은 침로와 속력을 유지함으로써 충돌에 이르게 되었다.3) 제809만선호의 통항분리방식 내에서의 항법 미준수완도항 인근해역에는 목포지방해양항만청 고시에 의하여 통항분리방식이 설정되어 있으므로 이곳에서 항행하는 선박은 지정된 통항로를 따라 항행하여야 한다.

그러나 제809만선호 선장은 그러한 사실을 알지 못한 나머지, 완도항까지의 최단거리로 항해하기 위하여 진침로 약 358도로 정침하고, 북상하는 선박의 통항로에서 통항분리대를 비스듬히 가로질러 남하하는 선박의 통항로를 진입하였다. 이러한 항로선정은 통항분리수역 내에서의 항법으로서 적절하지 아니할 뿐 아니라, 재원3호 예인선열의 판단에도 잘못된 영향을 줄 수 있는 위험한 행동이다.4) 제809만선호의 졸음운항제809만선호는 선장 혼자서 항해당직을 맡아 키를 자동조타에 맞춰 진침로 약 358도, 약 7노트로 항해하였다.

그런데 항해당직을 맡은 선장이 충돌 약 20분전부터 오랜 조업으로 인한 피로 누적으로 자신도 모르는 사이에 졸음에 빠졌다. 그 결과 통항하는 선박이 많은 완도항 인근해역에서 무인상태로 운항하여 매우 위험한 상황을 야기하였을 뿐 아니라, 충돌의 위험성에 대해서도 어떠한 조치도 취할 수 없었다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 완도항 인근해역의 통항분리수역에서 재원3호 예인선열이 우현 쪽에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 제809만선호를 발견하고도 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 이용하여 제809만선호와 충돌할 위험이 있는지를 판단하지 아니한 채 막연하게 상대선박이 피예인부선 재원12001호 후미 쪽으로 빠져나갈 것으로 지레짐작하여 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제809만선호가 통항분리수역에서의 항법을 지키지 아니하고 졸음운항을 하여 위험한 상황을 초래하였을 뿐만 아니라 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.2) 원인제공의 정도해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀 주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라, 이 충돌사건을 발생케 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.기본적으로 재원3호 예인선열이 우현 쪽에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제809만선호를 발견하였으면 피항선의 지위가 됨에도, 체계적인 동정관찰을 소홀히 한 채 막연하게 상대선박이 선미예인 중인 재원12001호의 후미 쪽으로 빠져 나갈 것으로 지레짐작하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위가 65%, 침로유지선의 지위에 있는 제809만선호가 재원3호 예인선열이 충돌의 위험성을 안고 접근할 때 경고신호를 울리지 아니하고 재원3호 예인선열의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황이 되었을 때 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위가 35%의 원인을 제공하였다고 할 수 있다.그러나 제809만선호가 지정된 통항로를 따라 항행하지 아니하고, 선박의 통항이 많은 해역에서 졸음운항을 함으로써 위험성을 가중시킨 행위를 감안하면, 이 충돌사건의 발생에 재원3호의 행위가 55%, 제809만선호의 행위가 45%로 봄이 상당하다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 재원3호의 선장으로서 부선 재원12001호를 선미 예인하여 완도항 횡단항로를 따라 진침로 약 090도, 약 7노트의 속력으로 항해하다가 우현 쪽에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 제809만선호를 발견하였으면 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 이용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여 충돌의 위험성이 있으면 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여 미연에 충돌사고를 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 막연히 상대선박이 피예인부선 재원12001호의 후미 쪽으로 빠져나갈 것으로 지레짐작하고 아무런 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제809만선호의 선장으로서 항해당직을 맡아 완도항에 입항하기 위하여 목포지방해양항만청 고시에 의하여 통항분리방식이 설정된 완도항 인근해역을 통과하고자 할 때에는 지정된 통항로를 따라 항행하여 위험한 상황을 만들지 말아야 함은 물론, 항해 중 주변경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 지정된 통항로에서 비스듬히 통항분리대를 가로질러 남하하는 선박의 통항로로 진입하여 위험한 상황을 야기하였을 뿐 아니라 항해당직 중 졸음 운항함으로써 충돌의 위험성을 예견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 양 선박이 횡단상태로 접근하는 경우 충돌의 위험여부를 미리 예단하여서는 아니 되며 충돌의 위험이 사라질 때까지 주변경계와 레이더에 의한 체계적인 관찰을 하여야 한다.

나. 통항분리수역에서 항행중인 선박은 통항로의 분리대와 될 수 있는 대로 떨어져 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 완도항 인근해역의 통항분리수역에서 재원3호의 예인선열이 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 제809만선호를 발견하고도 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제809만선호가 통항분리수역에서의 항법을 지키지 아니하고 졸음운항을 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.