예인선 재원2호의 피예인부선 재원12002호.어선 장수호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631671"></img><span style="display:none;"> 선 명재원2호재원12002호장수호 선 적 항부산광역시제주시장승포항 선박소유자JKC 총 톤 수324.00톤5,100.00톤4.93톤 기관종류.출력디젤기관 1,600㎾ 2기-디젤기관 232㎾ 1기 해양사고관련자A B 직 명2등항해사 선장 면허의 종류3급항해사해당없음 사고일시2014. 9. 16. 01:28경 사고장소북위 34도 52분 42초.동경 128도 46분 32초(경남 거제시 양지암취등대로부터 127도, 약 1.4마일 해상)</span> 재원2호는 2007. 9. 1. 충남 서천군 장항읍 소재 연수조선소에서 건조.진수된 총톤수 324.00톤(길이 39.79 x 너비 10.20 x 깊이 4.20m), 출력 1,600㎾ 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017. 6. 24.까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박의 선체구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 평형수탱크, 연료유탱크, 기관실, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 평형수탱크와 연료유탱크 위에 선원거주역이 그 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대[1대는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능 갖춤], 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박의 피예인부선 재원12002호는 2011. 6. 7. 중국 난징 소재 이스트 스타조선소(주)에서 건조.진수된 총톤수 5,100.00톤(길이 88.82 x 너비 36.00 x 깊이 5.80m)의 강조 부선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 6. 22.까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.재원12002호의 선체구조는 상갑판 하부는 중앙부의 발전기 및 펌프룸을 제외하고 전체적으로 평형수 탱크로 되어 있으며, 상갑판 상부는 선수쪽에 선원실이 구획되어 있다.재원2호는 중국 닝보(寧波), 룽청(榮成)의 삼성중공업과 거제 고현 삼성중공업 간의 항로를 선체 블록을 적재한 재원12002호를 선미 예인하여 월평균 2.5항차 정도 운항해왔으며, 이 선박의 항해당직 체계는 선장, 2항사, 1항사 순으로 4시간씩 1일 2교대로 근무한다.재원2호는 2014. 9. 12. 13:30경 중국 닝보항에서 선장을 포함한 선원 7명을 태우고 선체 블록 1,550톤을 적재한 부선 재원12002호를 길이 약 300m의 예인줄(직경 약 120mm, 피피로프)을 연결하여 선미 예인한 상태로 출항하여 경남 거제시 고현항 삼성중공업으로 향하였다.재원2호와 피예인부선 재원12002호(이하 “재원2호 예인선열”이라 한다)는 예정된 항로를 따라 항해를 하던 중 같은 해 9. 15. 22:20경 선장으로부터 당직을 인수받은 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2항사 A”이라 한다)이 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하기 시작하였으며, 2항사 A이 당직을 인수하기 전부터 이 예인선열은 예인등과 항해등을 점등하고, 부선 재원12002호에는 조종불능선박의 등화인 붉은색 전주등 2개를 점등하고 있었다.2항사 A은 재원2호 예인선열이 진침로 010도, 속력 약 6노트, 자동조타 상태로 항해하던 중 다음 날인 9. 16. 01:15경 선수로부터 1시 방향, 약 1.5마일 해상에서 작업등을 밝게 켠 어선(사고 후 ‘장수호’로 밝혀짐)을 육안 및 레이더로 발견하였다.장수호를 발견 후 2항사 A은 레이더로 확인한 결과 정지 중인 것으로 판단되어 침로를 그대로 유지하여도 최근접통과거리(CPA)가 약 0.25마일로 충돌의 위험이 없다고 판단하고 그대로 항해를 계속하였다.그 후 같은 날 01:21경 장수호가 서쪽으로 항해하기 시작해서 재원2호 예인선열의 진로 전방으로 서서히 접근하자 2항사 A는 상대선이 예인줄을 볼 수 있도록 조타실 상부에 고정 설치된 예인줄 탐조등을 켜서 예인줄을 비추고, 주간신호등을 이용하여 상대선에 대하여 연속적으로 경고 신호를 보냈다.2항사 A의 이러한 조치에도 불구하고 장수호가 계속 진침로 약 270도, 속력 약 2노트로 재원2호 예인선열에 접근하였으며, 같은 날 01:29경 옥포VTS에서 VHF로 재원2호를 호출하여 장수호의 접근 상황을 알려와서 2항사 A은 옥포VTS에 장수호가 예인선열 중간의 예인줄 쪽으로 접근하고 있다는 내용의 교신을 하면서 장수호를 향하여 주간신호등으로 경고신호를 계속 보내면서도 기적은 울리지 않았다.그 후에도 장수호가 재원2호 예인선열의 예인줄 쪽으로 계속 접근하여 2014. 9. 16. 01:30경 경남 거제시 양지암취등대로부터 127도 방향, 약 1.4마일 떨어진 북위 34도 52분 43초.동경 128도 46분 35초 해상에서 장수호가 재원2호 예인선열의 예인줄에 접촉하면서 곧바로 피예인부선 재원12002호의 우현 선수부에 장수호의 좌현 중앙부가 양선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌한 후 우현으로 전복되어 침몰하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 장수호는 2011. 9. 22. 경남 사천시 소재 세화FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.93톤(길이 11.00 x 너비 3.25 x 깊이 0.88m), 출력 232㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안통발어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 9. 25.까지 유효한 어선검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 창고 3개, 활어창 2개, 기관실, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박의 평상시 조업형태는 08:00경 장승포항에서 양지암취 동쪽 해상으로 출항하여 약 3시간에 걸쳐 투승한 후 12:00～13:00경에 귀항하여 휴식을 취하며, 같은 날 자정에 다시 출항하여 약 6시간에 걸쳐 양승한 후 06:00경 다시 귀항하여 어획물을 위판하고 08:00경 다시 출항하는 반복적인 형태로 조업한다.이 선박은 조업지에 장어통발 약 3,000개를 약 5m 간격으로 통발줄에 연결하여 동↔서 방향으로 6～7줄을 투승해 두고 이 통발줄을 따라 동, 서로 왕복하면서 양승작업을 한다.이 선박은 갑판에 주기관의 작동과 조타가 가능한 원격 조종설비를 갖추고 있어서 양승작업 중에는 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)도 조타실을 비우고 갑판에서 선원들과 함께 작업을 하면서 필요하면 조타실에 가지 않고 갑판에서 주기관을 작동하고 조타도 할 수 있다.그리고 양승작업 중에는 선장 B는 이 선박의 주기관 클러치를 중립에 두어 정류 상태에서 양망기를 작동하여 통발줄을 끌어 올리면, 통발줄에 걸리는 장력에 의해서 이 선박이 약 2노트 이하의 속력으로 서서히 통발줄을 따라 진행하게 된다.이 선박은 2014. 9. 16. 00:25경 선장 B를 포함한 선원 3명을 태우고 장승포항에서 출항하여 조업지인 양지암취 동쪽 해상에 같은 날 00:40경 도착하여 갑판 위에 LED 작업등 7개를 아주 밝게 점등한 상태로 장어통발을 양승하기 시작하였다.이 선박은 조업지에서 같은 날 00:48경부터 선장 B가 갑판에서 양망기를 작동하여 통발줄을 따라 동쪽으로 진행하면서 양승을 하다가 같은 날 01:16경부터 양승 방향을 변경하기 시작하여 남쪽으로 약간 내려가서 같은 날 01:21경부터는 서쪽으로 양승하기 시작하였으며, 진행 속도는 약 2노트였다.선장 B는 갑판 위에 밝게 켜둔 작업등 때문에 주변이 잘 보이지 않는 상태에서 진로 전방을 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 재원2호 예인선열을 발견하지 못한 채 조타실에서 갑판으로 내려가서 양망기를 작동하여 양승작업을 계속하였다.그러던 중 선장 B는 충돌 직전에 부선 재원12002호를 발견하고 충돌을 피하고자 전속 후진기관을 사용하였으나 피하지 못하고 같은 날 01:30경 선수방위가 약 280도를 가리킬 무렵 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 이 선박은 우현 쪽으로 바로 전복되었으며, 선장 B를 포함한 선원 3명은 이 선박과 함께 물속에 빠졌다가 전복된 상태에서 수면 위에 떠있는 이 선박의 바닥에 올라가서 구조를 기다렸다.이후 재원2호가 전복된 장수호 쪽으로 돌아와서 같은 날 02:10경에 장수호 선원을 모두 구조하였으며, 구조 후 신고를 받고 출동한 통영해양경찰서 경비정에 장수호 선원들을 인계하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 장수호의 항법상 지위 검토장수호는 사고 당시 작업등을 너무 밝게 켜서 이 선박의 어로작업등을 다른 선박들이 인지할 수 없는 상태에서 양망기를 이용하여 통발줄을 감으면서 진침로 약 270도, 속력 약 1.5노트로 이동하고 있었기 때문에 이 선박이 “어로에 종사하고 있는 선박”의 지위를 갖는지 검토할 필요가 있다.“어로에 종사하고 있는 선박”이라 함은 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말하며, 어로에 종사중인 선박은 야간에 어로작업등을 점등하여야 한다.장수호는 사고 당시 양망기를 이용하여 조종성능을 제한하는 통발줄을 감아들이는 양승작업을 하고 있었고 어로작업등을 점등하고 있었기 때문에 어로 중인 선박에 해당되지만, 작업등을 너무 밝게 점등하고 있어서 상대선인 재원2호 항해사가 장수호를 초인하였을 때 어로작업등을 인지하지 못하여 정박중인 선박으로 오판하였다.그렇지만 재원2호에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더가 설치되어 있기 때문에 장수호를 초인 후 지속적인 레이더 관측을 하였다면 장수호가 약 1.5노트로 이동하는 것을 알 수 있었을 것이고, 상대선과 근접하여서는 갑판에서 작업중인 선원들도 육안으로 확인할 수 있는 상황이었다고 판단되기 때문에 비록 재원2호 항해사가 어로작업등을 인지하지 못했더라도 장수호를 “어로에 종사하고 있는 선박”으로 인정하는 데는 무리가 없다고 판단된다.2) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 항해 중인 재원2호 예인선열과 어로 중인 장수호 사이에 발생한 것으로 「해사안전법」 제76조(선박사이의 책무)의 규정이 적용되어야 한다.따라서 항해 중인 재원2호 예인선열은 피항선으로서 경계를 철저히 하여 어로 중인 장수호의 진로를 피하여야 하고, 어로 중인 장수호는 유지선으로서 주변 경계를 철저히 하여 재원2호 예인선열과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 기적을 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.3) 재원2호 예인선열의 피항조치 불충분항해 중인 선박이 어로 중인 선박의 옆을 통과할 때에는 안전한 거리를 두고 통과하고 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 피항동작을 취하거나 기적신호로 상대선에 경고를 하고 발광신호로 기적신호를 보충하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 조치를 취하여야 한다.그런데도 재원2호 당직 항해사는 야간에 작업등을 밝게 켠 상태로 어로 중인 장수호를 발견한 후 장수호가 접근하여 매우 근접한 상태가 되는데도 침로를 그대로 유지하고, 기적을 울리지 아니한 채 탐조등으로 예인줄을 비추고 주간신호등을 이용한 발광신호로 상대선에 대하여 경고신호를 하였으나, 이는 상대선이 작업등을 밝게 켜고 있었기 때문에 제원2호의 발광신호를 인식할 수 없는 상태였다고 판단된다.즉, 재원2호 예인선열이 장수호에 근접하도록 침로를 설정하여 통과하면서 당시의 상황에서 발광신호 보다 음향신호인 기적을 사용하는 것이 효과적인데도 기적을 울리지 않은 것은 충분한 피항동작을 취하지 않은 것으로 판단된다.한편, 재원2호의 피예인부선 재원12002호는 조종불능선박의 등화인 붉은색 전주등 2개를 켜고 항해를 하였는데, 이는 다른 선박으로 하여금 오판하게 하여 충돌의 위험을 야기할 수 있으므로 실제로 선박의 조종이 불가능한 경우에만 점등하여야 한다.재원12002호가 조종불능선박의 등화를 점등한 것이 이건 사고의 원인으로 작용하지는 않았으나 해상교통질서를 어지럽히는 행위이므로 비난받아 마땅하다.4) 장수호의 밝은 작업등으로 인한 시정 제한 및 경계 소홀장수호는 어로 작업 중 LED 작업등 7개를 너무 밝게 점등하여 주변이 잘 보이지 않는 상태였기 때문에 경계에 많은 지장을 초래하였고, 상대선에게도 주변 경계에 지장을 주는 것은 물론 어로작업등이나 항해등을 인지하기 어렵게 함으로써 상대선이 상황판단을 잘못하여 충돌의 위험을 야기할 수 있는 상황이었다.또한 장수호 선장은 야간에 양승작업 중 갑판에서 양망기를 작동하느라 조타실을 비움으로써 적절한 경계를 할 수 없는 상황을 조성한 상태에서 어로 작업에 열중하느라 경계를 소홀히 함으로써 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못한 채 재원2호 예인선열을 향하여 진행함으로써 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 재원2호 측이 어로 중인 장수호에 근접하도록 침로를 설정하여 통과하면서 기적을 울리지 않는 등 충분한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 어로 중인 장수호가 작업등을 너무 밝게 켜서 주변이 잘 보이지 않는 상태에서 조타실을 비운 채 경계를 소홀히 하여 재원2호 예인선열을 충돌 직전까지 발견하지 못하고 예인줄 쪽으로 진행한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.항해 중인 재원2호 측이 어로 중인 상대선과 너무 근접하게 침로를 설정하여 통과한 점과 기적을 울리지 않아 피항동작이 불충분한 점을 고려하고, 어로 중인 장수호 측은 야간에 작업등을 너무 밝게 점등하여 주변이 잘 보이지 않는 상황을 조성한 점과 선장이 조타실을 떠나 갑판에서 양승작업을 하느라 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못한 채 예인선열을 향하여 진행한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 재원2호 측이 65%, 장수호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 재원2호의 당직 항해사로서 항해당직 중 어로 중인 선박을 조우할 경우 안전한 거리를 두고 통과하고 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 피항동작을 취하거나 기적을 울려서 상대선에 경고를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취할 주의 의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 장수호의 선장으로서 어로 중에도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 방지할 주의 의무가 있는데도, 야간에 작업등을 너무 밝게 점등하여 주변이 잘 보이지 않는 상태로 조타실을 떠나 갑판에서 어로작업을 하면서 경계를 소홀히 하여 항해 중인 재원2호 예인선열을 충돌 직전까지 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어로 중인 어선도 조타실 당직자 배치 필요어로 중인 어선도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 하며, 조타실을 비우고 갑판에서 어로작업을 하는 행위는 적절한 경계를 할 수 없는 상황을 조성하여 충돌의 위험에 대처할 수 없는 매우 위험한 행위이므로 어로 중에도 조타실에 당직자를 배치하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 어로 중인 어선의 지나치게 밝은 작업등 점등 지양 필요어로 중인 어선이 작업등을 너무 밝게 점등할 경우 주변이 잘 보이지 않아 경계에 지장을 초래하여 접근하는 선박을 발견할 수 없어 충돌을 피하기 위한 협력동작을 미리 취할 수 없고 상대선에서도 어로 중인 선박의 동향을 파악하기 어렵기 때문에 어로 중인 어선은 작업에 필요한 최소한의 작업등만 점등하여야 하며, 어로 중에도 주변 경계를 유지하여야 한다.

다. 어로 중인 어선과는 안전한 거리를 두고 통과 필요그물을 양망하거나 투망 중인 어선은 진행 방향이 일정하지 않기 때문에 어로 중인 어선의 옆을 통과하는 항행 중인 선박은 충분한 거리를 두고 안전하게 통과하여야 하며, 야간에 어선이 가까이 접근하는 경우에는 경고 신호로 기적을 크게 울리면서 미리 충분한 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 재원2호 측이 어로 중인 장수호 가까이 통과하면서 충분한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 어로 중인 장수호가 작업등을 너무 밝게 켠 상태에서 경계를 소홀히 하여 재원2호 예인선열 쪽으로 진행한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631667"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 예인선 재원2호의 피예인부선 재원12002호.어선 장수호 충돌사건(부산해심 제2014-081호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 9. 16. 01:30경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 52분 43초.동경 128도 46분 35초 (경남 거제시 양지암취 등대로부터 127도, 1.4마일 해상)</span>《시정명령서》부산해심 제2014-081호예인선 재원2호의 피예인부선 재원12002호.어선 장수호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631669"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 장수호와 예인선 재원2호의 피예인부선 재원12002호가 2014. 9. 16. 01:30경 경남 거제시 양지암취 등대로부터 127도, 1.4마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 항해 중인 재원2호 측이 장수호에 가까이 통과하면서 충분한 피항동작을 취하지 않은 것이 주된 원인으로 발생한 것이나, 귀하가 야간에 작업등을 너무 밝게 켜서 주변이 잘 보이지 않는 상태로 어로를 하면서 조타실을 떠나 경계를 소홀히 하여 재원2호 예인선열 쪽으로 진행한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 야간에 어로작업 중 작업등을 밝게 켜는 것을 삼가하고 경계를 철저히 하도록 시정할 것을 명하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2014. 12. 11. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000