예인선 재원1호의 피예인부선 미래9003호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652305"></img><span style="display:none;"> 선 명재원1호미래9003호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자BC 총 톤 수293톤2,604톤 기관종류.출력디젤기관 1,103㎾ 1기해당 없음 해양사고관련자AB해당 없음 직 명재원1호 선장재원1호 소유자 겸 미래9003호 용선자해당 없음 면허의 종류4급항해사 해당 없음해당 없음 사고일시2021. 1. 30. 16:04경 사고장소북위 35도 54분 03초.동경 126도 13분 44초(전라북도 군산시 옥도면 십이동파도 등대로부터 176도 방향, 거리 약 5.34해리 해상)</span> 재원1호는 1978. 9. 1. 부산광역시에 위치한 대선조선(주)에서 건조·진수된 인천광역시 선적의 강(鋼)으로 된 예인선이다.

이 선박은 총톤수 293톤, 길이 32.20미터, 너비 9.00미터, 깊이 4.00미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,103킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받아 2024. 3. 1.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형이다. 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 앵커 체인 로커(Anchor Chain Locker), 선원 침실, 기관실, 선미창고 및 타기실 등의 순으로 구획되어 있다.

상갑판 위에는 선장 침실, 휴게실, 식당, 기관실 상부(Engine Room Casing)있고, 그 위로 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652307"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 선박자동식별장치(AIS, 이하 ‘AIS’라 한다), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF, 이하 “VHF”라 한다) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 장비와 선미 갑판을 볼 수 있는 폐쇄회로텔레비전(이하 ‘CCTV’라 한다) 모니터가 설치되어 있으며 피예인부선 선두와 교신 시 사용하는 휴대용 VHF 2대가 비치되어 있다.해양사고관련자 재원1호 소유자 겸 부선 미래9003호 용선자인 B(이하 ‘선박소유자 B’이라 한다)은 고체 산적화물 등을 실은 부선을 재원1호 등 예인선으로 예인하여 화물 운송 사업을 영위하는 회사이다.부선 미래9003호는 2006. 8. 30. 중국 남경에 위치한 남경통가조선소에서 건조·진수된 강(鋼)으로 된 부선이다.

이 선박은 총톤수 2,604톤, 길이 81.62미터, 너비 25.80미터, 깊이 5.00미터이다. 이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아 2022. 2. 23.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다. 이 선박의 하기 만재흘수는 3.96미터이고, 국내 연해구역을 항행구역으로 하며 선원이 승선하지 않는 무인부선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652309"></img><span style="display:none;"></span> 미래9003호는 [그림 2]와 같이 상갑판 위에는 선수에 양묘기 2대가 있고 선미에는 접안용 윈치 2대가 있으며 좌현 선수에 거주구역, 우현 선수에 창고가 있다.

그리고 갑판으로 파도가 침입하는 것을 방지하기 위한 구조물인 코밍(Coaming, 높이 약 3m)이 선수, 좌·우현 쪽에 설치되어 있는데, 육상 트럭 등이 통행할 수 있는 램프(Ramp)가 있는 선미 쪽으로는 설치되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652311"></img><span style="display:none;"></span> 상갑판 아래는 [그림 3]과 같이 선수에 선박평형수(발라스트) 펌프룸, 1∼3번 선박평형수탱크, 공소(Void Space) 등으로 구획되어 있다.선박소유자 B은 화주 D와 2019. 1. 1.경 계약 기간을 2019. 1. 1.부터 같은 해 12. 31.까지 1년으로 하되 상호 동의하에 연장할 수 있고, 상호 간에 이의가 없으면 같은 조건으로 1년씩 자동 연장되며, 선박소유자 B이 소유하거나 용선한 예인선, 약 7,000∼7,800톤의 고로(高爐) 슬래그(Blast Furnace Slag : 용광로에서 철광석으로부터 선철을 만들 때 생기는 부산물, 이하 ‘슬래그’라 한다)를 선적할 수 있는 부선을 예인선단으로 하여 광양항, 포항항에서 당진항으로 화물을 운송하도록 하는 조건으로 화물운송계약을 체결하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652313"></img><span style="display:none;"></span> 선박소유자 B은 미래9003호에 대하여 E와 부선 소유자 C 사이에 2018. 4. 25.부터 2021. 1. 19.까지를 계약 기간으로 하여 체결되었던 정기용선계약을 E로부터 이어 받아 C과 2021. 1. 20.부터 미래9003호를 1년간 용선하는 것을 골자로 한 정기용선계약을 체결하였다.

선박소유자 B은 동 계약 체결 시 미래9003호가 무인부선인 것과 그럼에도 불구하고 미래9003호에 선두 1명을 태워 운항하는 것을 알고 있었다. 선박소유자 B은 2019. 10경 재원1호에 선장으로 승선한 해양사고관련자 예인선 재원1호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)이 부선에 화물이 과적되지 않도록 하거나 최대승선인원을 초과하여 운항하지 않도록 하는 안전운항 지침 등은 수립하지 않았다.선박소유자 B은 미래9003호에 대한 정기용선계약을 체결한 후 선장 A이 이미 2020.경부터 수차례 슬래그를 선적한 미래9003호를 예인해 왔기 때문에 화물 선적이나 부선 관리를 알아서 할 것으로 여기고 미래9003호에 2021. 1. 27.경 광양항에서 선적 예정인 화물에 대한 정보를 선장 A에게 제공하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652315"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 2020.경부터 미래9003호가 무인부선이라는 것을 알고 있었으나 편의상 선두 F를 미래9003호에 태우고 운항하였다.

또한, 선장 A은 2020. 10. 1. 및 같은 달 18.경 미래9003호가 만재흘수를 각각 약 12센티미터, 약 17센티미터 초과하여 슬래그를 선적한 상태로 운항한 적이 있었다.미래9003호는 2021. 1. 27. [사진 3]과 같이 광양항 CTS부두에 설치되어 있는 쉽로더(Shiploader : 육상 컨베이어에 의해 옮겨지는 산적화물을 선박에 싣는 하역장치)로 슬래그 6,480톤을 실었다. 선장 A은 육상 트럭에 의해 화물이 선적되지 않고 쉽로더로 화물을 부선 갑판에 싣기 때문에 부선 갑판과 부두의 높이를 맞출 필요가 없다고 생각하고 선박평형수 조정 작업을 선두에게 지시하지 않았다.

또한, 화물을 많이 싣기 위해서는 선적 종료 전 선박평형수를 최대한 배출하여 부선에 남아있는 선박평형수를 최소화해야 한다는 것은 알고 있었으나 선두 F가 알아서 평형수를 조정할 것으로 여기고 이를 확인하지 않았고, 부선에 선박평형수가 어느 정도 남아있는지도 몰랐다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652317"></img><span style="display:none;"></span> 재원1호 선장 A은 출항 전 아르고 마린 토탈 소속 화물검량사로부터 화물검량 및 흘수 확인서(Draft Survey Report)를 받아 선두 F에게 전달해 주었으나 미래9003호의 실제 흘수를 확인하지 않았다.선적 완료 후 화물량에 따른 흘수는 약 4.12미터로 만재흘수를 약 16센티미터 초과한 상태였다.

선장 A은 출항을 위해 평소와 같이 미래9003호에 선두 F가 승선하도록 하였다.재원1호는 선장 A을 포함하여 선원 총 4명이 승선하고 같은 날 05:37경 선두 F가 승선해 있는 미래9003호(이하 ‘부선’이라 한다)를 선미 예인하고 부선의 화물 위에 캔버스 등 덮개를 씌우지 않은 상태에서 광양항에서 출항하여 당진항으로 향하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652319"></img><span style="display:none;"></span> 재원1호가 항행 중 같은 달 28.경 갑자기 눈이 내리고 바람이 강하게 불며 기상이 나빠지자 선장 A은 같은 날 09:23경 진도대교 아래 벽파진 쪽에 도착한 후 부선의 닻을 내리고 부선에 우현 계류한 채 피항 차 대기하였다.

이후 선장 A은 다음 날 기상이 좋아지자 같은 달 29. 18:51경 당진항으로의 항해를 재개하였다([그림 5] 참조).선장 A은 같은 달 30. 06시경부터 12시경까지 항해 당직을 선 후 12시경 항해사 G에게 항해 당직을 인계하고 선장 침실로 내려갔다. 이후 항해사 G이 속이 좋지 않다고 하여 같은 날 14시경 조타실로 가 항해사 G과 다시 당직을 교대하고 자동조타 상태로 조선하며 항해 당직을 수행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652321"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 당직 중 바람이 좌현 쪽에서 강하게 불어오기 시작하고 파도가 좌현으로 넘어오는 것을 확인하였고, 부선의 좌현 갑판으로도 높은 파도가 올라오는 것을 인지하였다.선장 A은 같은 날 15:35경 부선 선두 F로부터 휴대용 VHF를 통해 “부선이 좌현으로 약간 기운 것 같다”, “좌현 물을 퍼내면 될 것 같다”는 보고를 받았다.

이에 선장 A은 선두 F에게 펌프를 돌려 좌현 쪽 평형수탱크에서 발라스트를 선외로 배출하라는 지시를 내렸다. 이후 선두 F가 같은 날 15:45경 “발라스트 배출이 안된다”고 보고하였다. 이후 선장 A이 선두 F를 호출하였으나 응답이 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652323"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652325"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 선두 F로부터 아무런 응답이 없자 조타실 좌현 출입구로 나가 부선을 바라보았고 부선이 좌현 쪽으로 기울어진 것을 확인하였다.

선장 A은 선원들을 갑판으로 호출한 다음 부선을 해안 가까이 이동시키기 위해 변침 및 감속을 시도하였으나 같은 날 15:54경 부선의 우현 선수가 점점 더 들리면서 좌현으로 기울었다([사진 4] 참조).이후 부선은 계속 좌현으로 기울어지다가 같은 날 16:04경 전라북도 군산시 옥도면 십이동파도 등대로부터 176도 방향, 거리 약 5.34해리인 북위 35도 54분 03초.동경 126도 13분 44초 해상에서 우현 선수가 들리면서 좌현으로 전복되었다([그림 6] 참조).부선이 전복되자 선장 A은 조타실에서 초단파무선전화로 군산항 해상교통관제센터에 사고를 신고하였다.

선장 A은 부선 쪽으로 이동하기 위해 선원들로 하여금 선미 갑판에서 예인줄을 칼로 자를 것을 지시하였다. 선원들에 의해 예인줄이 해제된 후 선장 A은 재원1호를 부선이 전복된 위치로 이동시켜 주변 해역을 수색하였으나 선두 F는 발견되지 않았다.이후 재원1호는 예인선 2척의 도움을 받아 같은 해 2. 1. 03:05경 인양된 부선을 예인하여 같은 날 08:40경 군산항에 입항하였다.중부지방해양경찰청 과학수사계에서 2021. 3. 9.경 부선을 감식한 결과 펌프룸의 선박평형수 배출변 밸브가 열려 있었고, 전복 및 인양 과정에서 생긴 것으로 보이는 좌현 중앙부 상갑판 코밍의 구조적 변형과 훼손 이외에 부선 경사가 시작된 선미를 비롯한 좌현 쪽 발라스트 탱크 내·외부에 전복 전에 생긴 파공 및 손상된 곳은 없다는 것을 확인하였다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인 고찰1) 미래9003호의 전복 원인재원1호가 부선을 예인하여 출항하기 전 부선의 흘수는 만재흘수를 초과한 과적 상태였다. 또한 부선은 출항 당시 선박평형수가 거의 실려 있지 않은 상태에서 갑판 위에 산적화물이 실려 선박 하부는 가볍고 상부는 무거운(Top Heavy) 상태였는데 이 경우 복원력이 저하되고 횡요주기(선박이 경사될 경우 원위치로 되돌아오는데 걸리는 시간)가 길어질 수 있다. 따라서 이 선박은 출항 당시부터 복원성 유지 측면에서 이미 취약한 상태였던 것으로 보인다.사고 발생 이틀 전부터 사고 발생 전날까지 피항 중 부선에 특별한 이상징후는 없었던 것으로 보이고, 사고 당일 항해 중 기상이 나빠지며 높은 파도에 의해 해수가 부선 선미 갑판으로 지속적으로 유입된 것으로 보이는 점, 사고 당일 기상이 악화된 후 부선에 있던 선두로부터 부선이 좌현으로 약간 기울어 있다는 보고를 받았고 이후 좌현으로 계속 기울어진 점, 사고 후 이루어진 선체 감식 결과에 따르면 선체 외판에 특별한 손상 등 구조적인 결함이 발견되지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때 미래9003호는 과적으로 복원력이 저하된 상태로 출항한 후 사고 당일 좌현 선미 갑판으로 해수가 지속적으로 유입되면서 슬래그가 해수를 계속 머금고 다시 바다로 배출되지 않으며 복원성이 악화되다가 좌현 선미 무게가 증가되고 계속 기울어지면서 복원력을 상실하여 전복한 것으로 판단된다.2) 선장의 피예인부선 안전점검 및 안전관리 소홀선장은 출항 전 선박에 화물이 실려 있는 상태, 선박이 항해에 견딜 수 있는지 여부 등 안전운항에 필요한 사항을 점검하여야 한다(「선원법」제7조 제1항). 그리고 누구든지 만재흘수선을 초과하여 화물을 운송해서는 안된다(「선박안전법」제27조 제2항). 또한 선박소유자와 선장은 선박검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하여 승선자를 탑승시키고 선박을 항해에 사용해서는 안된다(「선박안전법」제8조 제2항). 예인선 선장은 피예인부선의 안전운항을 책임지는 사람으로서 출항 전 부선에 대한 안전점검과 안전관리에 주의를 기울여야 한다.그러나 재원1호 선장은 출항 시 부선의 흘수를 제대로 확인하지 않았고, 무인부선임에도 선두를 부선에 태우고 항해하였다.

재원1호 선장은 사고가 발생한 항차 이전에도 과적 상태의 부선을 2회에 걸쳐 예인하여 운항했고, 수차례 무인부선인 이 사건 부선에 선두를 태우고 운항해 왔던 것으로 볼 때 위와 같은 상태로 운항하여도 별다른 문제가 없을 것으로 안일하게 여기고 출항한 것으로 보이고, 항해 중 기상 악화 상태에서 부선에 경사가 발생한 상황을 알고서도 선두를 조속히 구조하기 위한 조치는 시도하지 않고 무리하게 선박평형수 배출을 시도하는 등 해당 상황에 따른 위험성을 제대로 인식하지 못하고 안전관리를 소홀히 한 것으로 보인다.따라서 재원1호 선장의 위와 같은 출항 전 안전점검 및 항해 중 안전관리 소홀 행위는 이 사건 사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선박소유자의 관리·감독 소홀선박소유자는 산적화물을 운송하기 전에 해당 선박의 선장에게 화물에 관한 정보를 제공하여야 하고 필요한 안전조치를 하여야 한다(「선박안전법」제40조). 재원1호 소유자는 자신의 피용자인 재원1호 선장에게 피예인부선에 실릴 화물의 정보를 제공하고 피예인부선에 필요한 안전조치가 취해지도록 선장을 관리·감독할 의무가 있다.그러나 재원1호 소유자는 선장에게 화물량 등의 정보를 제대로 제공하지 않았고, 선장에게 안전한 화물 적재와 부선 관리에 대한 교육을 수행하거나 적절한 관리·감독체계를 수립하지 않았다.

재원1호 소유자는 과거에 선장이 사고 항차와 유사한 화물 선적 및 운항 경험을 가지고 있고 특별한 사고가 발생하지 않아 안일하게 생각하고 선장에 대한 관리·감독을 소홀히 한 것으로 판단된다.따라서 이러한 재원1호 소유자의 선장에 대한 관리·감독 소홀 행위는 이 사건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 재원1호 선장이 출항 전 예인할 부선에 실린 화물량, 흘수 초과 여부를 확인하지 않는 등 출항 전 안전점검을 제대로 수행하지 않고, 무인부선에 선두를 태운 채 항해 중 부선이 기울어진 상태에서 선박평형수 배출을 시도하는 등 안전관리를 소홀히 하여 재원1호에 의해 과적 상태로 예인되던 부선 미래9003호가 항해 중 선미 갑판으로 유입된 해수에 의해 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 재원1호 소유자 겸 미래9003호 용선자가 선장에 대한 관리·감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선과 피예인부선의 안전운항을 총괄적으로 책임지는 예인선 선장으로서 출항 전 안전점검과 안전관리에 주의를 기울여야 한다.그러나 이 사람은 출항 전 안전점검과 안전관리를 소홀히 하여 항해 중 피예인부선이 복원력을 상실하여 전복하였고 이 사건 사고 발생의 주된 원인을 제공하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 예인선 재원1호의 소유자로서 피용인인 예인선 선장이 피예인부선에 대한 출항 전 안전점검과 안전관리가 이행되도록 관리·감독할 의무가 있다.그러나 이 회사는 예인선 선장에 대한 관리·감독을 소홀히 하였고, 이는 이 회사의 과실로 인정된다.따라서, 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선 선장은 출항 전 피예인부선에 대한 흘수, 과적 여부 등 안전점검을 수행하여 감항성 확보 여부를 확인하여야 한다.

나. 예인선 선장은 운항 중 기상악화 등으로 피예인부선 갑판에 해수가 유입될 경우 안전한 장소에서 부선의 침수 여부 파악하는 등 안전하게 항해가 가능한지 여부를 확인하여야 한다.

다. 예인선 소유자는 예인선 선장이 출항 전 안전점검과 피예인부선의 안전관리를 제대로 수행하도록 관리·감독 체계를 수립하고 이행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 재원1호 선장이 출항 전 예인할 부선에 실린 화물량을 확인하지 않는 등 안전관리를 소홀히 하여 재원1호에 의해 과적 상태로 예인되던 부선 미래9003호가 항해 중 선미 갑판으로 유입된 해수에 의해 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 재원1호 소유자 겸 미래9003호 용선자가 선장에 대한 관리·감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 B에 개선할 것을 권고한다.

《권고서》인천해심 제2023-031호예인선 재원1호의 피예인부선 미래9003호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652303"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀사가 소유한 재원1호가 미래9003호를 예인하고 항해하던 2021. 1. 30. 16:04경, 전라북도 군산시 옥도면 십이동파도 등대로부터 176도 방향으로 약 5.34해리 떨어진 해상에서 미래9003호가 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사고는 재원1호 선장이 피예인부선에 대한 출항 전 점검을 소홀히 하는 등 피예인부선에 대한 안전관리를 소홀히 하여 발생한 것이나, 귀사가 재원1호 선장에 대한 관리·감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된 것으로 확인되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사가 소속 예인선 선장들로 하여금 출항 전 피예인부선에 대한 안전점검을 실시하도록 하고, 귀사가 이를 적절히 관리·감독할 수 있는 체계를 마련하여 이행할 필요성이 인정됩니다.따라서 귀사에 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2023. 10. 31.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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