예인선 재영99호의 피예인부선 이환10호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666723"></img><span style="display:none;"> 선 명재영99호이환10호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자B(주)C외 1인 총 톤 수39톤506톤 기관종류.출력디젤기관 330㎾ x 1기해당없음 해양사고관련자A해당없음 직 명선장해당없음 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2014. 2. 5. 13:20경 사고장소북위 34도 26분 30초.동경 127도 05분 27초(전라남도 고흥군 금산면 오동도등대로부터 진방위 약 277도, 거리 약 204미터 해상)</span>가.

재영99호의 선박제원, 선박검사 및 소유자재영99호는 1979. 10.1. 인천광역시 소재 인천조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 39톤(길이 20.50 x 너비 5.18 x 깊이 2.30 m), 출력 330㎾ 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 2013. 3. 26. 제2종 중간검사 및 예인선 항해검사를 받고 2016. 3. 6.까지 유효한 선박검사증서와 2014. 3. 25.까지 유효한 예인선항해검사증서를 각각 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666725"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 국내 연해구역을 운항하는 선박으로 소유자 B(주)가 2013. 10. 22. 매수하여 선명을 재영99호로 변경하였고, 운항자인 D가 2013. 11. 12. 구)부산지방해양항만청장으로부터 내항화물운송사업등록증을 발급받았다.

나. 이환10호의 선박제원, 선박검사, 선체구조 및 운항형태이환10호는 1997. 8. 1. 중국 대련화양상사에서 건조.진수된 총톤수 506톤(길이 52.32 x 너비 15.50 x 깊이 3.50 m), 보조기관(커민스) 123㎾ 1기를 장치한 계획만재흘수선 3.00m, 재화중량톤수 1,652톤의 부산광역시 선적의 강조 평갑판 작업부선으로 선박안전기술공단으로부터 2013. 4. 16. 제1종 중간검사를 받고 2015. 5. 22.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았으며, 이 부선의 항해구역은 연해구역으로 선박검사증서에 최대승선인원이 지정되지 않아 부선에는 선두가 승선하여서는 안 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666727"></img><span style="display:none;"></span> 이 부선의 선체구조는 위 [그림 2]와 같이 평갑판 작업부선으로 상갑판 하부에는 선수부터 선미까지 약 14개의 탱크가 배치되어 있고, 상갑판 상부에는 선수부에 갑판실, 평갑판, 선미부에 하역용 발판(램프)가 설치되어 있으며, 갑판실 하부 선수창에 구획을 분리하여 평형수 펌프 구동용 보조기관(발전기) 123㎾의 디젤기관이 설치되어 있고 선미창에도 별도의 구획을 분리하여 평형수 펌프가 설치되어 있다.이 부선의 소유자 C외 1인(E)은 2013. 8. 8. 이 부선을 매수하여 2013. 8. 12. 선명을 이환10호로 변경하였고, 회사의 상호를 F(대표 C)로 2013. 8. 21. 부산광역시 북부산 세무서에 사업자등록을 하였으며, 이 부선에는 관리인으로 선두 (망)G(이하 “선두”라 한다)가 승선하였다.그간 이 부선은 거제시 H(주)에서 선체 블록 등을 운송해 오다가 운송물량부족으로 부산항에 정박해 있던 중 부산광역시 영도구 청학동 안벽에서 공사용 사석을 운반하기 위해 선미부 램프용 발판과 상갑판의 양 현측 약 40m에 걸쳐 약 0.45m높이로 철판(일명 해치코밍)을 용접하여 부착하였다.이후 이환10호는 2014. 1. 28.부터 예인선 재영99호와 한 조(이하 “재영99호 예인선열”이라 한다)를 이루어 고흥군 녹동항 정비공사 현장에 투입되어 녹동항으로부터 남방 약 7마일 떨어진 고흥군 금산면 거금도 어전리 공고지 채석장에서 상갑판 상 해치코밍(높이 약 45㎝) 안에 사석을 적재하고, 예인줄(직경 60㎜)을 내항에서 70m, 외항에서 200m로 조절하여 녹동항으로 운항할 계획이었다.

다. 이환10호 펌프룸의 평형수 펌프 및 배관 밸브 등 구조이 부선은 고흥군 녹동항 정비공사에 투입되기 전, 거제시 H(주)에서 선체 블록 등을 운송하면서 일정한 흘수를 유지하기 위하여 [사진 1]과 같이 선수부와 선미부의 펌프룸에 설치된 해수배관 밸브(①번)를 열고 발전기로 평형수 펌프를 구동하여 평형수 탱크에 해수를 적재하거나 배출하는 방식으로 평형수를 조절해 왔다.그런데 이 펌프룸은①번 해수 흡입구 앵글밸브가 잠기고②번 평형수 탱크 밸브와③번 평형수 펌프 배출구 쪽 버터플라이 밸브가 열린 상태에서 화물을 만재상태로 적재할 경우 현측 평형수 배출구(직경 약 15㎝)가 수면 아래로 잠기게 되어 해수가 평형수 배출구를 통해 평형수 탱크로 유입될 수 있는 구조로 되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666729"></img><span style="display:none;"></span> 이 부선은 그동안 가벼운 중장비를 적재하여 운송해 오다가 사석과 같은 무게가 많이 나가는 화물을 만재상태(건현 약 0.5m)로 적재할 경우 선체가 침하되어 평형수의 배출구(상갑판에서 깊이 약 0.75m, 직경 약 15㎝)가 수면 아래로 잠기게 되어 배출구로 해수가 유입될 수 있으므로②번 평형수 탱크 밸브와③번 평형수 펌프 배출구 쪽 버터플라이 밸브가 열려 있는지 확인하여 열려 있으면 반드시 잠가야 한다.라.

I(주)의 고흥군 녹동항 정비공사 및 예부선 임대차 계약고흥군 녹동항 정비공사는 물량장, 도선장, 친수공간(인공섬) 등을 조성하기 위한 매립공사로 공사발주자인 해양수산부 서해어업관리단이 I(주)와 계약하여 2010. 10. 4.부터 2016. 10.경까지 하는 연차공사로 2014년 5차분 공사는 2014. 1. 28. 착공하기로 되어 있었다.I(주)는 2014. 1. 28.경 예인선 재영99호 측 선박관계자(J)에게 월 임대료로 2,300만원을, 부선 이환10호의 실소유자(K)와 월 임대료로 1,700만원을 지급하기로 각각 구두 계약을 하고, 부선 소유자와는 2014. 2. 1. 건설기계 임대차 계약서를 작성하였으나 사고당시 예인선 소유자와는 임대차 계약서를 작성하지 않았다.

마. 사실의 경과해양사고관련자 선장 A(이하 “재영99호 선장 A”라 한다)는 2010. 3. 22. 3급항해사 면허를 재교부 받아 선장으로 약 7개월 승선한 적이 있었고, 2014. 1. 28. 부산항에서 재영99호 선장으로 승선한 당일 J 측으로부터 부선 이환10호를 녹동 공사현장으로 예인하라는 지시를 받았다.재영99호 선장 A는 2014. 1. 28. ㈜I의 지시로 부산항에서 기관장 L을 태우고 부선 이환10호를 예인하여 2014. 1. 30. 고흥군 녹동항에 도착하여 계류해 놓고 구정연휴기간인 1.30.부터 2. 2.까지 여수시 봉산동 자택에서 휴식을 취하였다.재영99호 선장 A는 기관장과 함께 2014. 2. 4. I(주)의 지시에 따라 녹동항에서 부선 이환10호를 선미 예인하며 출항하여 [사진 2]와 같이 고흥군 금산면 어전리 소재 공고지 선착장에 같은 날 오후 도착한 후, 이 부선은 다음 날 11:00경까지 육상에 야적된 사석 15톤 덤프트럭 약 90대 분량을 적재하였다.이후 I(주) 안전관리자는 평소 사석을 실은 부선이 공사현장에 도착하면 흘수로 화물량을 확인하였는데, 사고발생 당일 공고지 선착장의 사석 판매업자로부터 부선에 적재된 화물량은 약 680㎥(1㎥ 약 2톤, 총 1,360톤)라고 들었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666731"></img><span style="display:none;"></span> 작업을 마친 재영99호 선장 A는 2014. 2. 5. 12:00경 기관장과 함께 부선 이환10호에 사석과 포크레인 1대를 적재하고 출발준비를 위해①사석이 한쪽으로 기울어지지 않고 제대로 실려 있는지,②닻을 올리고 내리는 양묘기는 이상이 없는지,③예인줄이 제대로 되어 있는지를 각각 점검하였고,④부선의 중앙부 현측에 표시된 만재흘수선을 보았는데 수면이 만재흘수선에 근접하여 있었지만 과적이 아닌 것을 확인하였고,⑤선두 (망)G에게 부선에 이상은 없는지 출발해도 되는지 확인한 다음, 예인선의 선미부에서 직경 60mm 피피로프 1줄을 약 70m 내어 부선의 선수부에 연결하여 예인하며 고흥군 녹동항 매립지 공사현장을 향하여 같은 날 12:20경 출발하였다.

이때 부선의 건현은 약 50㎝ 되었다.재영99호 예인선열이 운항하는 공고지 선착장과 녹동항 매립지 사이 거리는 약 7마일로 피예인부선에 사석을 싣고 갈 때는 속력 약 2.5노트로 2.5시간 소요되고, 사석을 하역하고 공선상태의 피예인부선을 예인할 때는 속력 약 4노트로 약 1.5시간 걸린다.재영99호 선장 A는 조타기의 키를 잡고 약 2.5노트의 속력으로 녹동항 매립지를 향하여 [그림 3]과 같이 항해하다가, 같은 날 13:13경 부선 선두로부터 휴대폰으로 “배에 물이 들어온 것 같다”라는 연락을 받고 선두에게 “어디에서 물이 들어오는지 확인하면 내가 조치를 취하겠다”라고 통화한 후, 부선 선두가 휴대폰으로 부선 소유자에게 “배에 물이 들어온 것 같다”라고 보고하자, 부선 소유자가 “평형수(Ballast Water)가 잘못된 것 같다”라고 하여, 선두는 선장 A에게 이 사실을 알려주었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666733"></img><span style="display:none;"></span> 부선 이환10호는 그동안 H(주)에서 가벼운 중장비를 운송하면서 일정한 흘수 유지를 위해 평형수를 원동기와 해수 펌프로 싣거나 배출해 왔으므로, 화물을 많이 싣게 될 경우 선체가 침하되어 해수가 평형수의 배출구로 유입될 수 있으므로 평형수 배출밸브 등을 항상 잠가 놓아야 하지만 이 예인선의 선장과 기관장은 사고발생 약 9일전 승선하여 이러한 사실을 알지 못하여 확인하지 않았다.이후 재영99호 선장 A는 I(주) 차장에게 전화로 “부선 이환10호 선두가 물이 찬다고 하면서 빨리 와서 펌프로 물을 퍼낼 수 있도록 조치를 취해 달라”고 연락한 다음, 예인선과 부선 사이 거리가 예인줄 길이 약 70m 떨어져 있어 부선 어느 부위로 물이 들어오는지 당장 확인할 수가 없어서 부선 쪽으로 접근하면서 살펴보니 부선이 좌현으로 20도 내지 30도 경사되어 있었다.그후 재영99호 선장 A는 부선이 좌현으로 급격히 기울어 사고위험을 느끼고 기관장 L에게 지시하여 예인줄을 절단하자, 2014. 2. 5. 13:20경 전라남도 고흥군 금산면 오동도등대로부터 진방위 약 277도, 약 204미터 거리인 북위 34도 26분 30초.동경 127도 05분 27초 해상(수심 약 18m)에서 부선이 순식간에 좌현으로 전복되었다.이후 재영99호 선장 A는 선두를 구조하기 위해 예인선을 부선 쪽으로 접근하여 보니 부선으로부터 약 20m 거리에 머리만 내민 상태로 떠있는 선두를 발견하고 상갑판으로 끌어 올렸으나 의식이 거의 없어 심폐소생술을 약 5분간 실시했지만 반응이 없자, 공사업체에 연락하여 I(주) 직원들이 통선을 타고 와서 선두를 녹동현대병원으로 후송하였으나 사망하였다.그후 재영99호 선장 A는 전복된 부선을 오동도로부터 북방, 약 0.5마일 떨어진 연흥도 해안가 안전지대로 예인하여 일주일 정도 대기한 다음, I 측에서 크레인 2대를 동원하여 전복된 이환10호를 바로 세운 후 선체수리를 위해 소록도 다리 밑 수심이 얕은 해안가에 올려놓았다.이 전복사고 후 부선 소유자 측은 상가 후 선체 확인당시 선체 파공 및 균열은 없었고, 당시 손상된 부분은 전복된 상태 부선을 바로 세우는 과정에서 일부 손상된 것을 수리하고 곧바로 사석 운송작업에 투입하였다고 하고 있고, 부선 임차인 I(주)도 부선의 선수 우현 선저부분에 아주 미세한 파공으로 물이 들어오는 것을 발견한 후, 같은 해 3. 10. 16:20경 부선 이환10호에 사석을 싣고 녹동항 외항에 정박하다, 같은 날 17:00경 침수되어 가라앉은 사고가 또 발생하였다고 하였다.우리 원에서는 2017. 1. 5. 부산항에 정박 중인 부선 이환10호에 승선하여 확인해 보니, 사고 후 [사진 3, 4]와 같이 상갑판 하부 선수창과 선미창에 각각 설치된 상갑판의 평형수 펌프룸 출입구와 평형수 펌프에 연결된 선측 평형수 배출구를 용접하여 폐쇄되어 있었고, 펌프룸 선저 바닥에 평형수 모터펌프와 해수배관이 설치되어 있었으나 바닥에 고인 물과 습기로 평형수 배관 등이 부식되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666735"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 평형수 펌프룸 출입구 용접폐쇄[사진 4] 선측외판의 평형수 배출구 폐쇄</span> 부선 선두 사망사고와 관련하여 공사업체 I(주)와 부선 소유자 F는 2014. 2. 6. 선두 유가족에게 손해배상합의금을 지급하기로 합의서를 작성하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 2 내지 3m로 불고 파고는 약 1m 내외로 잔잔하였으며 시정은 양호하였다.

사고당일의 조석은 저조시각이 07:31(조고높이 0.70m), 고조시각이 13:33(조고높이 3.2m) 사고시각인 13:20경은 정조시간대였다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부선 이환10호 해수유입 및 전복된 경위이 건 사고 후①부선 소유자는 상가 후 선체 확인당시 선체의 파공 및 균열은 없었고, 당시 손상된 부분은 전복된 상태의 부선을 바로 세우는 과정에서 생긴 것으로 확인되어 수리하고 곧바로 사석 운송작업에 투입하였다고 주장하고 있는 점,②부선 임차인 I(주)도 선수 우현 선저부분에 아주 미세한 파공으로 물이 들어오는 것 이외의 선체피해는 없었다고 주장하고 있는 점,③이 부선이 그동안 거제시 H(주)에서 선체 블록 등을 운송하다가 물량부족으로 부산항에 정박해 있던 중 부산광역시 영도구 청학동 안벽에서 공사용 사석을 운반하기 위해 선미부에 램프용 발판 등을 설치한 점,④이 부선의 실소유자와 I(주)가 공사용 사석 운송계약을 체결하고 첫 항차에 무게가 많이 나가는 화물(사석 약 1,360톤)을 거의 만재상태(건현 약 0.5m)로 적재하여 선체 침하로 해수가 평형수의 배출구(상갑판에서 깊이 약 0.75m, 직경 약 15㎝)를 통하여 유입될 수 있는 점,⑤우리원에서 부선 이환10호에 대한 현장검사를 실시한 바, 이 사고 후 상갑판 하부 선수창과 선미창에 설치된 평형수 펌프룸 출입구와 평형수 펌프에 연결된 선측 평형수 배출구를 용접하여 폐쇄한 점,⑥이 부선의 계획만재흘수선이 3.00m, 재화중량톤수가 1652톤으로 사고당시 적재된 화물량(사석 약 1,360톤)이 만재흘수선에 해당되는 재화중량톤수를 초과하지 않아 과적하지 않은 점 등으로 비추어 볼 때, 이 부선 전복사건은 부선 펌프실의 선저바닥에 설치된 앵글밸브가 잠겨 있어도 평형수 탱크 밸브와 평형수 펌프 배출구 쪽 버터플라이 밸브가 열려 있거나 노후된 경우 화물을 만재상태로 적재하게 되면 현측의 평형수 배출구(직경 약 15㎝)가 수면 아래 잠기게 되므로 배출구와 연결된 평형수 탱크로 해수가 유입되어 부선이 복원력을 상실하여 발생된 것으로 추정된다.2) 예인선 재영99호 선장의 출항 전 점검 소홀「선원법」제7조에 의하면 선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지 검사하도록 규정하고 있다.

그러나 예인선 선장은 선착장에서 출발하여 약 53분간 예인항해를 하는 동안 부선의 평형수 계통 문제로 부선의 선체가 경사되고 있었으나 이를 알지 못하고 있다가 부선 선두로부터 선체가 이상하다는 연락을 받았을 때는 선체가 이미 20도 내지 30도 경사된 것으로 볼 때, 선장이 선착장에서 출항하면서 부선에 대한 점검을 소홀히 하여 이 건 전복사고에 이르게 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 예인선 재영99호가 공사용 사석을 적재한 부선 이환10호를 길이 약 70m의 예인줄로 예인하던 중 피예인부선의 평형수 배출구로 다량의 해수가 유입되면서 부선이 복원력을 상실하여 발생된 것으로 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 재영99호의 선장으로서, 부선을 예인할 경우 출항전 점검을 철저히 하고, 수시로 피예인부선의 상태를 관찰하여 이상 없이 예인되고 있는지 확인해야 할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하여 부선의 선체가 경사된 것을 뒤늦게 발견함으로써 초동조치에 실패한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항을 적용하여 별지와 같이 시정을 명한다.

4. 교 훈가. 무인부선에 선두 승선 금지부선의 최대승선인원이 선박검사증서에 지정되지 않은 경우 부선의 소유자, 용선주, 임차인 등은 부선에 선두를 승선시키지 않아야 한다.

나. 부선의 평형수 펌프 및 배관계통 관리 철저부선에 중량화물을 운송할 경우 부선의 선체 침하로 평형수 배출구 쪽으로 해수가 유입되어 침수로 인한 전복사고가 발생될 수 있으므로 해수가 유입되지 않도록 평형수 펌프 및 배관계통에 대한 관리를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 예인선 재영99호가 공사용 사석을 적재한 부선 이환10호를 길이 약 70m의 예인줄로 예인하던 중 피예인부선의 평형수 배출구로 다량의 해수가 유입되면서 부선이 복원력을 상실하여 발생된 것으로 추정된다.해양사고관련자 A에게 시정을 명한다.

《시정명령서》목포해심 제2017-075호예인선 재영99호의 피예인부선 이환10호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666721"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 선장으로 승선한 예인선 재영99호가 공사용 사석을 적재한 피예인부선 이환10호를 길이 약 70m의 예인줄로 예인하다가 2014. 2. 5. 13:20경 전라남도 고흥군 금산면 오동도등대로부터 진방위 약 277도, 거리 약 204미터 해상에서 피예인부선이 전복되어 선두가 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 전복사고는 예인선 재영99호가 공사용 사석을 적재한 부선 이환10호를 길이 약 70m의 예인줄로 예인하던 중 피예인부선의 평형수 배출구로 다량의 해수가 유입되면서 부선이 복원력을 상실하여 발생된 것으로 추정됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 선착장에서 부선을 예인하여 출발할 경우 부선에 대한 출항 전 점검을 철저히 해야 하고, 예인 중 피예인부선의 상태를 관찰하여 이상 없이 예인되고 있는지 확인하는 등 안전관리를 철저히 하도록 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2017. 12. 26. 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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