예인선 재영77호 피예인부선 선진13호 오륙도 방파제등대 해저케이블 손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637743"></img><span style="display:none;"> 선 명재영77호선진13호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자BC 총 톤 수37톤432톤 기관종류.출력디젤기관 1기, 470kW부선 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2017. 2. 21. 08:22경 사고장소북위 35도 05분 25초.동경 129도 06분 40초 (부산광역시 오륙도 방파제 북서방 약 75미터 해상) </span>가.

사고 발생 해역이 손상 사고가 발생한 해역은 부산항 내의 오륙도 방파제 앞 해상으로, 오륙도 방파제 등대에 전원을 공급하기 위하여 <그림 1>과 같이 부산항 북항의 해군부두남방파제 남단에서 오륙도 방파제 간 해저케이블이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637745"></img><span style="display:none;"><그림 1> 사고발생 해역도 </span> 이 케이블은 2008. 8. 13. 공사를 시작하여 2009. 1. 10. 준공되었고, 국립해양조사원에서 2013. 4. 12. 발행한 항행통보 <각주>1</각주> (Notice to mariner)를 통해 정식으로 공표되었고, 이 사건 당시 개정된 해도에는 표시되어 있었다.

나. 관련 선박 제원 및 조도방파제 보강공사 개요재영77호는 1995. 11. 1. 부산광역시 소재 은성선박에서 건조.진수된 총톤수 37톤(길이 21.00 x 너비 5.00 x 깊이 2.00 m), 디젤기관 470킬로와트 1기를 장치한 강조 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 8. 23.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(사진 1 참조). 이 선박은 중앙 선교형으로, 항해 장비로 지피에스플로터(GPS PLOTTER), 선박자동식별장치(AIS), 레이더(RADAR), 선박무선전화(VHF) 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637747"></img><span style="display:none;"><사진 1> 재영77호 전경</span> 그리고 사고 당시 이 선박은 2003년도 발행된 부산항 해도를 보유하고 있으나 해도 소개정은 전혀 이루어지지 않아 오륙도 방파제 등대 해저케이블이 자선에 보유한 해도에 표시되어있지 않았고, 지피에스플로터도 설치된 이후 내장된 전자해도에 대한 개정작업이 전혀 이루어지지 않아 오륙도 방파제 등대 해저케이블이 내장된 전자해도에 반영되어 있지 않았다.선진13호는 2010. 2. 12. 인천광역시 소재 에스에이치조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 432톤(길이 47.52 x 너비 16.00 x 깊이 3.00 m) 강조 부선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2020. 3. 4.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637749"></img><span style="display:none;"><그림 2> 선진13호 일반배치도</span> 한편 조도방파제 공사는 부산지방해양수산청에서 약 20년 지난 조도방파제를 보강하기 위하여 발주한 사업으로, D건설이 주 시공사이며 총 공사 기간 2015. 3. 20.∼2020. 2. 21.이다.

예인선 재영77호와 부선 선진 13호는 주 시공사인 D건설의 하청을 받은 E개발(주)에 임대되어 E개발(주)의 지시를 받고 동 공사에 투입되었다.재영77호는 조도방파제 보강공사에 투입된 이후 매일 06:00경 부산광역시 영도구 하리항에서 출항하여 약 10분 거리의 조도방파제 인근 해상에 도착하여 작업현장에 투입된 부선들 옆에 계류하고 있다가 E개발(주)의 지시를 받아 지정한 부선을 이동시키는 작업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637751"></img><span style="display:none;"><그림 3> 조도방파제 공사 시설계획 평면도</span> 참고로 이 사고 발생 인근에 부산지방해양수산청에서 발주한 오륙도 방파제 보강공사(총 공사 기간 2016. 7. ∼ 2021. 3.)가 진행되고 있었으며, 주 시공사는 F산업이다.

다. 사실의 경과예인선 재영77호는 2017. 2. 21. 06:46경 평소처럼 부산광역시 영도구 소재 하리항에서 출항하여 조도방파제 인근 해상에서 정박 중인 부선 선진13호의 현측에 계류하던 중, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)는 같은 날 07:00경 E개발(주)로부터 ‘금일 기상이 좋지 않으니 부선 선진13호를 신선대 쪽으로 피항시키라’는 지시를 받고 선진13호의 닻을 양묘하였다. 이 선박은 부선 선진13호를 길이 약 40미터의 예인줄로 선미 예인하여 같은 날 08:07경 부산항 항로를 가로질러 오륙도 방파제를 우현에 두고 항로를 가로질러 이동하였다.이후 선장 A는 예인선 재영77호가 같은 날 08:22:03경 해군부두남방파제 끝단을 지날 무렵 피예인 중 이던 부선 선진13호의 선수 쪽 닻을 투묘토록 지시하였고, 이 예인선열은 앞쪽으로 계속 이동하였으며, 선수 쪽 닻을 투묘한 지 약 30초가 지난 같은 날 08:22:34경 부선 선진13호의 선미가 해군부두 남방파제 끝단 인근에 도달했을 때 부선 선진13호의 선미 쪽 닻을 투묘하도록 지시하였다.

그 결과 부선 선진13호의 닻이 해군부두남방파제와 오륙도 방파제 사이의 해저에 매설된 오륙도 방파제 등대 해저케이블에 매우 가까운 지점에 투묘되었다(사진 2 참조). 곧이어 부선 선진13호의 선두는 선수 쪽 닻 체인을 감으며 선미 쪽 닻 체인의 길이를 조정하여 부선 선진13호가 선·수미 닻의 중간에 위치하게 하였고, 선장 A는 부선 선진13호를 예인한 예인줄을 감고 부선 선진13호의 닻 투묘 상태 등을 확인한 후 하리항으로 회항하였다.이후 선장 A는 오륙도 방파제 등대 해저케이블에 매우 가까운 지점에 투묘 된 부선 선진13호의 닻을 같은 달 23일 10:30경 양묘시키고, 부선 선진13호에 선적되어 있던 크레인의 하차를 하기 위해 부산항 2부두로 부선 선진13호를 예인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637753"></img><span style="display:none;"><사진 2> 2017. 2. 21. 선진13호가 해저케이블 근처에 정박 중인 모습</span> 한편, 부산지방해양수산청에서는 2017. 2. 22. 23:03경 부산항관제센터로부터 오륙도 방파제 등대가 소등되었다는 연락을 받고 같은 달 23일 현장 점검을 시행한바, 등대 전원부에는 특별한 문제점이 발견되지 아니하였고 해군부두남방파제에 있는 육상 전원부의 누전 차단기가 계속 떨어지는 것을 확인하였다.

이에 부산지방해양수산청에서는 수중에 매설되어 있는 오륙도 방파제 등대 해저케이블에 문제가 발생한 것을 인지하였고, 잠수부를 동원하여 매설된 해저케이블을 점검한 결과, 해저케이블의 피복이 손상되어 있는 것을 확인하였다(사진 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637755"></img><span style="display:none;"><사진 3> 해저케이블 손상상태(피복 손상)</span> 사고 당시 기상은 북서풍이 초속 약 5미터로 불었고, 해상 상태는 잔잔하였다.

2.원 인이 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰이 사건은 오륙도 방파제 등대에 전원을 공급하기 위하여 부산항 북항의 해군부두남방파제 남단에서 오륙도 방파제 간 해저에 매설된 케이블이 손상된 사고로, 그 손상 원인 등에 대해 살펴본다.1) 해저케이블 손상원인가) 오륙도 등대 소등 전후의 해저케이블 주변 해역의 투묘 선박 현황이 사건과 관련된 오륙도 등대의 소등이 확인된 것은 2017. 2. 22. 23:03경이며, 부산항 선박관제센터(VTS) 관제영상 및 선박자동식별장치(AIS)의 항적 조회 등을 통하여 오륙도 등대의 소등 전날인 같은 달 21일부터 22일 야간까지 이 해저케이블 근처에 투묘한 선박에 관해 확인한바, 예인선 재영77호가 예인한 부선 선진13호 밖에 없었고 이 해저케이블을 가로질러 지나가는 어떠한 선박도 없었다.따라서 오륙도 등대 소등 전에 해저케이블 주변 해역의 투묘한 선박은 부선 선진13호가 유일하다고 판단된다.나) 부선 선진13호의 닻 투묘 위치에 대한 검토부선 선진13호의 선·수미 닻 중 먼저 투하된 선수 쪽 닻은 해저케이블과 관계가 없는 위치이므로 나중에 투하된 선미 쪽 닻에 대하여 세부적으로 검토해 보면, 현장 조사를 통하여 확인된 예인선의 선박자동위치장치(AIS)에서 선미까지의 거리가 약 15미터, 예인선의 선미에 있는 예인줄 비트에서 선미까지의 거리가 약 7미터, 사고 당일 사용한 선미 예인줄 길이 약 40미터를 종합하면 예인선의 위치점(AIS 위치)부터 부선의 선미 위치(닻 투하점)까지의 거리는 약 48미터가 된다.

이에 아래 <그림 4>에서 표기된 선미 닻 투하 지시 지점으로 산출한바, 부선 선진13호의 선미 닻 투하지점은 해저케이블 위치이거나 바로 부근이 되는 것으로 나타난다.따라서 당시 부선 선진 13호의 선미 쪽 닻 또는 닻과 연결된 닻 체인과 매설된 해저케이블이 접촉하였을 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637757"></img><span style="display:none;"><그림 4> 예인선 재영77호 항적도</span> 다) 해저케이블 손상과 소등과의 인과관계 검토오륙도 등대 소등 후 확인된 해저케이블은 <사진 3>에서 나타난 바와 같이 케이블이 완전히 절단된 것이 아니라 피복이 심하게 손상되어 있었다.

이 해저케이블의 구조는 도체(Conductor), 절연체(Insulation), 피복(Sheath)으로 구성되어 있다. 이에 피복이 심하게 손상되면 절연체가 해수에 노출되면서 절연 성능이 저하되고 도체가 부식이 일어나게 된다. 그리고 도체의 부식이 진행되면 저항으로 작용하게 되며, 저항이 점점 커지게 되어 결국 케이블의 기능을 못하게 된다.따라서 오륙도 등대 해저케이블의 손상 정도 등을 고려할 때, 닻이 투하되면서 해저케이블의 피복이 손상되었거나 해저케이블 근처에 투하된 후 닻 또는 닻과 연결된 닻 체인(ANCHOR CHAIN)과 해저케이블이 접촉되면서 해저케이블의 피복이 손상되었고, 이후 피복이 손상된 해저케이블에 해수가 침투하여 상기에 기술한 바와 같이 케이블의 기능을 상실하여 오륙도 등대가 소등된 것으로 판단된다.라) 소결론(해저케이블 손상원인)앞에서 기술한 내용을 종합적으로 고려할 때, 해저케이블 손상원인은①예인선 선장이 부선의 선미 닻을 해저케이블 또는 인근에 투묘하였고②닻이 투하되면서 해저케이블의 피복이 손상되었거나 해저케이블 근처에 투하된 후 닻 또는 닻과 연결된 닻 체인과 해저케이블이 접촉되면서 해저케이블의 피복이 손상되었고,③이후 피복이 손상된 해저케이블에 해수가 침투하여 결국 케이블의 기능을 상실하여 오륙도 방파제 등대에 전원을 공급할 수 없게 된 것이다.2) 예인선 선장의 행위에 대한 검토선장이 정박지를 선정할 때에는 기본적으로 적절한 수심, 적절한 저질, 해저의 장애물 유무, 조류의 세기, 예상되는 기상에 대한 적절한 파주력 유지 가능 여부 등을 고려하여야 한다.

이에 선장은 우선하여 관련 해도를 통하여 정박지에 대한 제반 정보를 확인하여야 한다.따라서 선장은 운항지역에 적합한 해도를 보유하여야 하며, 항행통보 등을 확인하여 보유한 해도의 소개정 작업을 하거나 개정된 신간 해도를 구입하여야 한다.이 사건에서 해저케이블은 앞서 살펴본 바와 같이 2009. 1. 10. 현재의 위치에 매설되었고, 이후 2013. 4. 12. 국립해양조사원에서 발행하는 항해통보를 통하여 공표되었다. 이에 선장은 항행통보의 해도 소개정 사항은 선박의 선장들에 의해 신간이 발행될 때까지 보유 해도에 소개정을 하여 항행 안전을 확보하여야 한다.

또한 이 사건구역에 해당하는 해도는 사고 발생 이전인 2016년에 신간이 발행되었고, 해저케이블이 표시되어있다. 그러나 예인선 재영77호에는 사고 당시 2003년에 발행한 해도를 소지하고 있었고, 이후 해도의 소개정 작업이 전혀 이루어지지 않아 해저케이블의 존재를 알 수 없었다.또한 사고 발생 해역은 항만당국에서 정박지로 지정된 장소가 아니므로, 선장은 정박 예정지에 대한 제반 정보를 보다 면밀히 파악하여 투묘하여야 하며, 이를 위해 항만당국에 투묘 가능 여부를 확인하여야 한다.

그러나 선장은 항만당국에 이를 확인하지 않은 채 투묘하였다.따라서 선장의 이러한 행위가 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고 발생 원인이 해저케이블 손상사건은 예인선 선장이 부주의하여 부산항 오륙도방파제등대 해저케이블 근처에 피예인부선의 닻을 놓아 정박함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선열의 선장으로 피예부선을 정박시킬 경우 적정한 해역에 투묘시켜야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 이를 소홀히 하여 오륙도 방파제 등대 해저케이블 부근에 부선의 닻을 놓아 정박시킴으로써 해저케이블이 손상되는 사고를 발생시켰는바, 이는 이 사람이 직무상 과실이라 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선박에서 사용하는 해도는 항행통보 등을 반영하여 의해 소개정 작업을 반드시 수행하여야 하며, 가능한 한 해도의 신간이 발행되면 이를 확보하여 선박에 비치하여야 한다.

나. 선박의 투묘위치를 정할 때는 최신화 된 해도를 통해 해저 장애물 유무, 수심의 적정성, 저질의 적정성 여부 등을 반드시 확인하여야 한다.

다. 지피에스플로터에 내장된 해도는 공인기관으로부터 승인·검증된 항해용 해도가 아니므로, 선박에서는 이를 최신화하여 사용하여야 한다.

라. 상당수의 연안 소형선에서 해도 소개정 작업을 하지 않고 있을 뿐만 아니라 신간 해도가 발행되어도 이를 알지 못하여 적기에 구입을 하지 못하는 실정임을 감안하여, 연안선에서 사실상 항해용으로 활용되고 있는 지피에스플로터에 대해 정부의 승인·검증제도 도입 등 개선대책 마련을 적극 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해저케이블 손상사건은 예인선 선장이 부주의하여 부산항 오륙도 방파제 등대 해저케이블 근처에 피예인부선의 닻을 놓아 정박함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.