예인선 이코노스타호의 피예인 유조부선 유정호, 화물선 C-얄리코이 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646145"></img><span style="display:none;"> 선 명C-얄리코이이코노스타호유정호 선 적 항터키국 이스탐불인천광역시인천광역시 선박소유자 BE외 1인 총 톤 수37,472.0톤24.0톤370.0톤 기관종류, 마력디젤주기관 1,2000마력디젤주기관240마력 × 2기 수 심 인AB 직 명인천항도선사선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646147"></img><span style="display:none;"> 면허종류인천 제66호소형선박조종사 사고일시1995년 8월 4일 11시 40분 사고장소인천항 선거 제1부두 10번선석</span> "C-얄리코이(C-YALIKOY)"는 터키국적을 가진 길이 216.58미터 × 너비 32.20미터 × 깊이 17.30미터의 강조 화물선인데 터키국인 선장 C 이하 선원 25인이 승무하고 여객 5인이 탑승한 가운데 옥수수 56,421톤이 만재된 흘수 선수 11.60미터, 선미 11.71미터, 중앙좌.우현 각각 11.63미터, 11.85미터, 약 2.4도 우현경사 상태로 1995년 8월 2일 11시 15분경 인천외항 D-3묘지에 정박을 하고 도선사 승선과 입항을 대기하였다.같은달 4일 08시 00분경 이 배를 인천항 선거 제7부두 73번선석에 계류 조선을 하기 위한 도선업무 수행차 도선선편으로 이 배로 향한 도선사 수심인 A는 동일 09시 00분경 바다 물결이 출렁이는 데다가 선체가 동요하고 있었기 때문에 이 배의 흘수를 정확히 목측하지 못한 채 승선하였다.같은날 09시 05분경 승교한 동 수심인 A는 선거내에서의 여유수심이 30센티미터밖에 되지 아니할 뿐 아니라 선체가 우현으로 경사된 것을 감지하지 못한 채 선장이 이 선박의 최대흘수는 11.75미터라고 하기에 40센티미터의 여유수심은 있는 줄로 알고 조선지휘에 들어가 기관 및 조타기의 작동상태에 이상없는 것이 확인되어 동 09시 20분경 양묘되자 내항으로 향하였다.같은날 10시 10분경 기관정지 상태로 선거 갑문앞에 이르렀을 때 조선보좌를 하기 위해 도선사 D가 승선한 가운데 동 12분경 선수좌.우현과 선미부에 조선 보조 작업을 위한 예선이 각 1척씩 밧줄로 계류된 상태에서 동 34분경 갑문이 열리자 동 수심인은 기관을 극미속전진에 이어 각종으로 반복 사용하는 가운데 예선의 기동보조를 받으면서 5만톤급 갑문에 진입할 자세로 만들 조종을 하였다.같은날 10시 38분경 갑문으로 진입할 자세로 조종되자 동 수심인은 예선을 풀도록 하여 기관 미속전진으로 갑문에 접근하면서 보조도선사 D가 갑문 안벽과 선체좌.우현 양측간의 간격을 살피면서 안전한 조선에 도움이 되는 정보를 알리는 가운데 기관을 각종으로 반복 사용하여가며 진입한 갑문내에서 동 10시 55분경 기관정지 상태로 진출하여 동 11시 00분경부터 정선하여 수위조절을 대기하였다.같은날 11시 14분경 수위가 7.75미터로 조절되어 선거내 수심이 12.15미터인 상태에서 갑문이 열리자 출거 조선에 들어간 동 수심인은 계류삭을 풀도록 하고 동 29분경부터 기관 반속전진상태로 선체가 갑문을 빠져 나올 때인 동 30분경 조선보조작업차 대기중이던 예인선 2척으로 하여 금 우현측에 밧줄을 잡도록 하고 73번선석으로 향해 진출할 조선에 들어갔다.같은날 11시 32분경 선미가 갑문으로부터 약 30미터 떨어졌을 때 예인선 “뉴.캣슬호”, “엑스포”가 우현선수.미부에 각각 계류된 상태에서 동 수심인은 뉴.캣슬호로 하여금 밀도록 하고 좌전타를 하여 좌선회 조종을 하였다.같은날 11시 36분경 선체의 좌회두 동작이 잘 되지 아니한 채 제2부두말단 안벽(20~21선석)에 계류되어 있는 화물선 “아스코나”(너비 32미터)에 가까워지자 동 수심인은 “뉴.캣슬호”로 하여금 최대속력으로 밀도록 하고 엑스포는 끌어 당기도록 하여 좌회두 동작을 촉진시킨 가운데 진행이 멈추어지도록 기관정지에 이어 미속후진을 발령하자, 본선의 선장이 자국어로 기관전령기 조작원에게 전달하였다.같은날 11시 38분경 예인선의 기동력이 충분히 발휘되지 못할 좁은 간격으로 선수가 화물선 “아스코나” 옆을 지나자 제1부두 10번선석에 정박해 있는 화물선 “페리클레스” 우현측에 계류되어 급유작업 중인 예인선 이코노스타호의 피예인 유조부선 유정호에 약 150미터로 가까워진 상태에서 기관이 미속전진으로 작동되고 있는 것을 알게 된 동수심인은 진행을 멈추고자 기관전속역전 발령을 하면서 양현묘를 1.5절씩 긴급 투하하도록 지시하였다.같은날 11시 39분경 투묘작업이 신속히 실시되지 아니하여 수심인 A가 긴급투묘를 하도록 독촉을 하자 우현투묘는 되지 아니한 채 좌현묘가 투하되었으나 묘쇄가 1.5절만 신출되도록 제동작업을 하지 아니하여 전진제동이 되지 아니한 나머지 동 40분경 전진타력으로 선수재 구상부가 선수방위 30도 상태에서 유조부선 유정호의 좌현측 중앙전부에 충격없이 미는 상태로 접촉되었다.페리클레스(PERICLES G.C)는 사이프러스 국적의 총톤수 36,160톤, 길이 214.70미터 × 너비 32.20미터 × 깊이 18.70미터의 강조 화물선인 바, 제7부두와 제1부두 입구의 합류구간에 위치한 10번선석에 좌현 접안하여 선미가 부두밖으로 향한 자세로 고철 양하작업이 계속되고 있는 가운데 선미우현측에 접현한 유조부선 유정호로부터 연결된 송유관으로 급유작업 중에 있었다.한편, 이코노스타호는 길이 20.30미터 × 너비 4.50미터 × 깊이 1.98미터 평수구역 항행 예인선인 바, 소유자인 수심인 B가 선장으로 승무하여 인천항내에서 예인 운항에 종사하였다.1995년 8월 4일 10시 30분경 이 배는 수심인 B의 운항지휘아래 중앙전부 우현측을 유조부선 유정호의 중앙후부 좌현측에 결합한 상태로 화물선 “페리클레스” 선미부 우현측에 유정호를 우현계류 조치하여 제1부두 10번선석 안벽으로부터 약 46미터 떨어진 유정호의 좌현측에서 제1부두 입구를 약 50.50미터 가로막은 상태로 대기하고 있었다.유정호는 선적항이 인천항이고 급유용 펌프 설비가 거치되어 있는 길이 40.32미터 × 너비 13.50미터 × 깊이 3.75미터의 장방형 유조부선으로서 부산광역시 부산진구에 주소를 둔 E외 1인이 소유하고 기관장 F가 승무한 가운데 인천항에서 선박 급유업에 종사하였다.이 유조부선은 기관장 F 이하 선원 3인이 승무하고 K유조회사 사무원인 (고)G가 급유 사무차 탑승한 가운데 제1부두 입구에 위치한 제10번 선석에 계류정박 중인 화물선 “페리클레스"에 연료유 535톤을 보급하기 위해 전술한 바와 같이 계류되어 제1부두 입구를 약46미터 가로막은 상태에서 같은날 11시 25분경부터 펌프 2대를 사용하여 약 2시간 걸릴 예정아래 급유작업 중에 있었다.같은날 11시 38분경 갑판상에서 사무원 (고)G와 선원들이 급유작업 진행 상황을 살피면서 시간을 보내고 있던 중 이들과 함께 어울려 있던 예선 선장 수심인 B는 화물선이 접근하자 위험을 느낀 나머지 빨리 계류삭을 풀어 달라고 하면서 예선에 급히 옮겨 탄 후 기관을 시동하고 뒤따라 온 F가 계류삭을 풀자 전속후진으로 유정호로부터 이탈하여 양준모와 함께 대피하였다.그러나 사무원 (고)G와 갑판장은 조기에 대피하지 아니한 채 갑판상 좌현측에서 손짓을 하면서 고함을 치고 있는 사이 조기장은 펌프실로 급히 내려가 급유펌프를 정지시키고 있었다.같은날 11시 40분경 전술한 바와 같이 충돌되어 좌현측이 위로 들리면서 선체가 우현측으로 경사될 때 조기장은 기관실을 탈출하여 갑판상 조타실로 가고 갑판장은 좌측 사다리를 타고 거주실 상층으로 올라가 대피하였는데 (고)G는 기울어진 난간이 없는 우현측으로 대피하다가 미끄러지면서 선외로 추락하였다.이 사고로 유정호는 제2번 유조창 좌현측 외판에 너비 5미터 × 높이 3미터 × 깊이 1.5미터의 내측 굴곡, 우현 선수측 불워크 외판에 길이 2미터 파손, 데릭크포스트 2개 굴절 및 볼라드 2개 파손 등의 손상이 생겼는데 파공된 곳은 없고, 열려져 있던 유조창 개구로부터 연료유 1톤이 우현측 바다로 유출되어 주변이 오염되었으며, (고)G는 기름이 퍼진 바다에 빠진 나머지 온몸이 기름에 덮혀 질식.사망되었다.수심인 A는 이 건에 관련하여 해운항만청에 의하여 3개월간의 제한적 업무정지처분을 받은 바 있다.

2. 원 인가. 원인고찰해난사실 중에서 위험가능성의 조건에 비추어 이 해난 결과 발생에 적극적인 조건을 구비한 요인을 살펴보면,(1) 선체의 좌회두 동작이 잘 되지 아니한 것.(2) 미속후진이 발령되었으나 전진된 것.(3) 전진제동이 되지 아니한 것.이상 세가지의 사실이 인과적 요인이라 할 수 있다.한편, 이러한 사실이 발생되게 된 요인을 살펴보면,(1)의 요인은:(가) 선저 여유수심이 적은데다가 선체가 우현측으로 경사되어 있었기 때문에 선체 횡중심의 우편에 따른 우회두 작용에 의한 것(나) 제2부두 안벽에 너비 32미터의 선박이 계류 중이어서 통과 간격이 좁은 나머지 예선의 기동력이 충분히 발휘되지 못하여 미는 효과가 적게 나타난 것으로 인정되는 좌선회 운동력의 부족에 의한 것(2)의 요인은:(가) 도선사의 미속후진발령을 선장의 자국어로 기관전령기 조작원에게 전달 시행하는 과정에서 착오에 의한 것으로 인정되는 기관의 미속전진 작동결과(3)의 요인은:(가) 양현묘 각 1.5절씩 긴급투하를 하도록 하였으나 즉각 시행되지 아니한데다가 좌현묘가 투하되었으나 묘쇄의 신출이 제동되지 아니하여 전진 타력의 억제효과가 없었던 결과(나) 기관 미속전진 작동상태에서 전속연적작동 효과가 즉각 나타나지 아니하여 후진력이 미치지 못한 결과등으로 인하여 발생하였다.

나. 사고발생의 원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당하는 바, 도선사의 조선지휘 아래 인천항 갑문으로부터 출거후 협소한 선거내에서 접안계류할 제7부두 73번선석으로 진출하기 위한 좌선회 조종중 여유수심이 부족한 데다가 선체 우현경사에 따른 우회두 작용과 제2부두 말단 안벽에 화물선이 계류정박해 있어 통과간격이 좁아 예인선의 미는 효과가 불충분하여 좌회두동작이 잘 되지 아니하였을 뿐만 아니라 기관후진 발령을 하였으나 전진으로 작동되었고 긴급투묘가 신속히 되지 아니한 데다가 투하된 좌현묘쇄의 신출이 제동되지 아니한 것으로 인하여 전진타력의 억제효과가 적어 전진제동이 되지 아니함으로써 발생하였다.그러나 제2부두 말단안벽에 계류정박 중인 화물선을 통과할 때 예인선의 기동력이 충분히 발휘될 수 있는 거리를 유지할 수 있도록 적절히 조치하지 못한 것도 그 일인이 된다.다른 선원은 안전하게 피신하였으나 회사 사무원인 (고)G가 사망한 것은 갑판상에서 선체가 급경사되는 난간없는 현측으로 잘못 피신을 하다가 미끄러지면서 선외로 추락되어 기름으로 오염된 바다에 빠졌기 때문에 온 몸이 기름에 덮혀 질식됨으로써 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위도선사 수심인 A는 갑문에서 제7부두 72번선석으로 향할 경우 제2부두 말단안벽에 계류 중인 선박을 통과할 때 예선의 기동력이 충분히 발휘될 수 있는 거리를 유지할 수 있도록 적절히 조치하여야 할 주의 의무가 있었으나 이를 소홀히 하여 예선의 기동력이 충분히 발휘되지 못한 것은 직무상 과실로써 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.이코노스타호의 선장 수심인 B의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 협소한 선거내에서 부두에 접안중 선저 여유수심 부족으로 좌회두 동작이 잘 되지 아니한 데다 전진제동이 되지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.제2부두 말단 안벽에 계류된 선박을 통과할 때 예선의 기동력이 충분이 발휘될 수 있는 거리를 유지할 수 있도록 하지 못한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.