예인선 유진2호의 피예인부선 삼원301호.어획물운반선 제108한일호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656487"></img><span style="display:none;"> 선 명유진2호삼원301호제108한일호 선 적 항인천광역시인천광역시전라북도 군산시 선박소유자J 주식회사(대표자 E) J 주식회사(대표자 E)D 총 톤 수184톤2,359톤39톤 기관종류.출력디젤기관 1,176킬로와트(kW) 2기 디젤기관 394킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자ACB 직 명선장선두선장 면허의 종류4급항해사 -6급항해사 사고일시2016년 11월 19일 05시 47분경 사고장소북위 37도 23분 51초.동경 126도 31분 53초(인천항 팔미도등대로부터 022도 방향, 2.54마일 해상)</span> 유진2호는 1973년 11월 1일 일본 애원현 소재 조선소에서 건조.진수된 총톤수 184톤, 길이 40.97미터, 너비 7.20미터 및 깊이 3.40미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,176킬로와트(kW) 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선이다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2021년 5월 23일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

이 선박은 예인선의 선미에서 최후에 예인되는 선박 선미까지의 거리가 200미터를 초과할 경우 추가로 표시하여야 할 등화(마스트등 1개)가 설치되어 있지 않아 선박검사증서의 항해와 관련된 조건에 “「선박설비기준」별표 10 비고 1에 따라 예인선의 선미에서 최후에 예인되는 선박 선미까지의 거리가 200미터를 초과하지 아니할 것”이 명시되어 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 공소, 청수탱크, 연료유탱크, 기관실, 연료유탱크, 창고 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 위로 상갑판 상부 1층과 2층에 선원실이, 그리고 3층에 조타실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656489"></img><span style="display:none;">[그림 1] 예인선 유진2호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대 및 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등 항해 및 통신 장비가 설치되어 있다.삼원301호는 1986년 8월 1일 중국 강도조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,359톤, 길이 76.62미터, 너비 23.00미터 및 깊이 5.20미터이고, 인천광역시 선적의 강조 모래채취운반부선이다.

이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020년 11월 5일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 1～6번 공소 순으로 구획되어 있고, 선수 상갑판에는 윈치(Winch) 2대 및 선원실이 배치되어 있으며, 선미 상갑판에는 펌프실, 발전기실 및 모래흡입관이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656491"></img><span style="display:none;">[그림 2] 부선 삼원301호 일반배치도</span> 유진2호는 모래채취운반부선 삼원301호와 예인선열을 이루어 2012년부터 인천광역시 옹진군 굴업도 인근 모래채취광구에서 모래를 채취하여 인천항으로 운송하고 있으며, 2017년 9월까지 운송할 예정이었다.이 선박은 2016년 11월 19일 04시 35분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 인천남항의 남항부두를 출항하여 같은 날 04시 50분경 쌍용양회부두에 도착하였고, 같은 날 04시 55분경 쌍용양회부두에 계류 중인 모래채취운반부선 삼원301호를 예인줄(직경 100mm의 합성수지로프) 길이 70~80미터로 잡고 선미 예인한 채 출항하여 굴업도 인근 모래채취광구로 향하였다.

당시 삼원301호에는 해양사고관련자 선두 C(이하 ‘선두 C’라 한다)과 모래채취기사 1명이 승선하고 있었다.출항당시 유진2호는 예인선의 법정등화 이외에 광도가 약한 작업등 4개를 거주구역 주변에 켜고 있었고, 삼원301호는 피예인선 법정등화 이외에 광도가 약한 작업등 3개를 선원실 앞에 켜고 있었다.선장 A는 유진2호의 조타실에서 항해사와 함께 항해당직을 수행하였고, 선두 C와 무전기로 연락을 주고받았다.유진2호.삼원301호 예인선열은 같은 날 05시 13분경 인천항 제1항로에 침로 약 250도 및 속력 약 5.5~5.8노트로 진입하여 같은 날 05시 19분경 제1항로를 벗어나 인천대교 서측 측경간 항로에 진입하였고, 같은 날 05시 28분경 인천대교를 침로 약 212도 및 속력 약 5.0노트로 통과하였다.선장 A는 유진2호.삼원301호 예인선열이 같은 날 05시 34분경 인천항 연안여객선항로에 진입하자 선두 C에게 연락을 하여 예인줄 길이를 180~190미터로 길게 조정하도록 하였고, 같은 날 05시 37분경 유진2호의 침로를 약 238도로 정침하였고, 예인선열이 연안여객선항로의 가상중심선을 기준으로 진행방향의 오른쪽을 따라 항해하도록 조선하였다.

그리고 선두 C는 예인줄 길이를 조정한 후 선원실에서 쉬고 있었다.조타실에서 항해당직 중이던 선장 A와 항해사는 같은 날 05시 40분경 유진2호의 정선수 우현 10도 방향, 약 2.2마일 거리에서 작업등을 환하게 밝히고 입항하는 상대선박(사고 후 ‘제108한일호’로 밝혀짐)을 육안과 레이더를 통하여 초인하였으나, 자선의 예인선열과 충돌의 위험이 없다고 속단하고 별다른 조치를 취하지 아니한 채 계속 항해하였다.선장 A는 같은 날 05시 43분경 상대선박과 안전한 거리를 두고 지나가기 위해 유진2호의 침로를 약 234도로 약 5도 좌현으로 변경하였고, 2016년 11월 19일 05시 47분경 상대선박이 유진2호의 우현 정횡, 약 50~60미터 거리를 두고 지나가는 것을 목격하였다.그러나 상대선박이 지나간 약 26초 후 유진2호가 침로 234도 및 속력 5.8노트로 항행 중 인천항 팔미도등대로부터 022도 방향, 2.54마일 떨어진 북위 37도 23분 51초.동경 126도 31분 53초 해상에서 유진2호에 예인되던 부선 삼원301호의 선수 우현(우측 끝단에서 중앙으로 2미터 거리 지점) 전면부와 제108한일호의 선수 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 15도를 이루며 충돌하였다.충돌 당시 삼원301호 선두 C는 선원실에서 쉬고 있던 중 “쿵”하는 소리를 듣고 밖으로 나가 제108한일호가 삼원301호 우현선수에 붙어있는 것을 목격하고 충돌사고가 발생한 사실을 인지하였으며, 이 사실을 유진2호 선장에게 무전기로 보고하였다.유진2호 선장 A는 삼원301호 선두 C로부터 충돌 사실을 보고받고, 같은 날 05시 58분경 인천항해상교통관제센터(VTS)에 사고 사실을 보고한 후 삼원301호를 항로 밖에 투묘시키고, 제108한일호에 접근하여 제108한일호의 손상상태를 확인하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 시정이 3~4마일로 양호하였고, 남동풍이 1~2미터로 불며 높이 0.5～1.0미터의 파도가 일었다.한편, 제108한일호는 1996년 7월 1일 전라남도 목포시 소재 현진FRP조선소에서 건조.진수된 전라북도 군산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어획물운반선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 39톤, 길이 21.50미터, 너비 5.30미터 및 깊이 2.18미터이고, 주기관으로 연속최대출력 394킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치하고 있다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019년 7월 8일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었으나, 사고당시 유효한 무선국허가증을 가지고 있지 않았다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실, 창고 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실과 선원실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 1대, 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 무선장비가 설치되어 있었다.

그러나 이 선박은 이건 충돌사고가 발생하기 전 약 2년 동안 부두에 계류된 채 운항하지 않으며 제대로 관리하지 않아 레이더는 대형 상선이 탐지되지 않을 정도로 감도가 저하된 상태였고, 어선위치발신장치는 고장이 난 상태였다. 이 선박의 소유자는 이 선박의 무선국 사용허가를 받지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656493"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제108한일호 일반배치도</span> \ 해양사고관련자 제108한일호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 이 선박의 항해 및 무선설비 등을 포함한 상태가 열악하다는 사실을 알고 있었으나, 약 1개월 동안만 충청남도 태안군 격렬비열도 인근 해상에서 포획한 어획물을 인천항으로 운송해달라는 이 선박 소유자의 요청에 따라 2016년 11월 12일 이 선박에 승선하였다.이 선박은 2016년 11월 12일 13시 30분경 선장 B와 기관장이 승선한 가운데 전라남도 군산시 소재 비응항을 출항하여 격렬비열도 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 24시 00분경 어선들의 조업장소인 격렬비열도 북서방, 약 15마일 해상에 도착하여 대기하면서 어선들로부터 어획물을 선적하였고, 어획물 새우 50상자(1상자의 무게 약 30킬로그램)를 선적하자 같은 달 18일 21시 00분경 조업장소를 떠나 인천항으로 향하였다.선장 B는 야간에 레이더를 작동하였으나 다른 선박이 잘 탐지되지 않자 임시방편으로 다른 선박이 자선을 식별할 수 있도록 이 선박의 상갑판에 설치된 작업등(수은등) 4개를 밝게 켜두었고, 이 선박을 자동 조타상태로 조선하였다.

선장 B는 조타실에 함께 있던 기관장에게 항해당직을 맡긴 후 조타실 안에서 휴식을 취하였다. 당시 이 선박의 항해당직자는 이 선박의 상갑판에 밝은 작업등을 켜 육안으로 주변 선박을 발견하기 매우 어려웠다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 다음 날인 03시 30분경 덕적도 북서 방향에 위치한 선미도를 자선의 우현에 두고 통과하였고, 선장 B는 이때부터 기관장으로부터 항해당직을 인계받아 직접 조선하였다. 이 선박은 소초치도를 자선의 좌현에 두고 통과한 후 인천항 서수도를 자선의 우현에 두고 서수도 밖을 따라 항해하여 같은 날 05시 17분경 해녀도를 자선의 좌현에 두고 통과하면서 인천항의 수상구역 안으로 진입하며 연안여객선항로 북측경계선 밖을 약 0.2마일 벗어나 연안여객선항로의 일반적인 교통흐름방향을 따라 침로 약 057도 및 속력 약 10노트로 항해하였다.선장 B는 같은 날 05시 37분경 상대선박(나중에 ‘유진2호.삼원301호 예인선열’로 밝혀짐)을 육안 및 레이더로 확인하지 못한 채 이 선박을 인천대교 주경간 항로로 진입하기 위해 우현 변침하여 침로를 약 069도로 변경하였다.선장 B는 충돌 직전 자선의 진로 전방에 갑자기 나타난 부선 삼원301호를 발견하고 주기관을 전속 후진하였으나 2016년 11월 19일 05시 47분경 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이건 충돌사고로 유진2호에 예인되던 부선 삼원301호는 피해가 없었고, 제108한일호는 선수중앙부 선체 일부가 손상되는 피해가 발생하였으나, 자력으로 항해하여 인천항 연안부두에 접안하였다.제108한일호는 이건 충돌사고 후 2016년 12월 13일 전주전파관리소로부터 무선국허가를 받았다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3～4마일로 양호한 상태에서 인천항 연안여객선 항로 안에서 항로를 따라 침로 약 234도, 속력 5.8노트로 항행 중이던 예인선 유진2호의 피예인부선 삼원301호와 항로 밖에서 항로 안으로 진입하기 위해 침로 약 069도 및 속력 약 10.0노트로 항행 중이던 제108한일호 사이에 발생하였다. 이에 양 선박의 항법상 지위와 양 선박 사이에 적용하여야 할 항법에 대해 살펴보도록 한다.가) 양 선박의 항법상 지위이 충돌사건은 무역항인 인천항의 수상구역 안에서 발생하였으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 ‘선박입출항법’이라 한다)」이 최우선적으로 적용되고, 「선박입출항법」에서 규정하고 있지 않는 사항에 대하여 「해사안전법」상 규정이 보충적으로 적용된다.「선박입출항법」상 유진2호.삼원301호 예인선열은 우선피항선에 해당하고(법 제2조제5호 참고), 어획물운반선 제108한일호는 총톤수 39톤이므로 우선피항선 외의 선박으로서 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다..반면에 「해사안전법」상 유진2호.삼원301호 예인선열과 제108한일호는 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”으로서 법적 지위가 동일하다.나) 적용항법(1) 우선피항선 항법우선피항선은 무역항의 수상구역등이나 무역항의 수상구역 부근에서 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다(「선박입출항법」제16조).「선박입출항법」은 무역항의 제한된 수상구역등에서 선박의 입항·출항에 대한 지원과 선박운항의 안전 및 질서 유지에 필요한 사항을 규정함을 목적으로 제정하였고, 항법의 적용과 관련하여 선박은 “우선피항선”과 “우선피항선 외의 선박(위험물운송선박 및 흘수제약선 포함)”으로 구분할 수 있다.「선박입출항법」상 “우선피항선”은 주로 무역항의 수상구역에서 운항하는 선박으로서 무역항의 수상구역 안의 지형적 특성에 익숙하며 예선, 급수선, 급유선 및 통선 등과 같이 무역항에 입항·출항하는 선박의 원활한 운항을 위해 선박에 물품이나 역무(役務)를 제공하고, 부선 등과 같이 화물을 운송하는 일을 종사하거나 총톤수 20톤 미만으로서 비교적 조종이 용이한 선박이다.

반면에 “우선피항선 외의 선박”은 무역항에 입항·출항할 경우 제한된 수상구역등에서 다른 선박과 거의 충돌의 위험을 가지게 되므로 「해사안전법」에서 규정하고 있는 일반적인 항법을 준수하며 항행하는 것이 거의 불가능하고, 특히 선박이 정박지를 출입하거나 정박지를 떠나 항로를 따라 항행한 후 계류하기 위해 부두에 접근하는 경우나 선박이 이안 후 항로에 진입하는 경우에는 조종성능이 일부 제한되어 일반적인 항법을 준수하는데 제한을 받는다고 할 수 있다.따라서 「선박입출항법」에서 “우선피항선 외의 선박”은 무역항에 입항·출항할 경우, 해양사고를 피하기 위한 경우 등을 제외하고, 지정.고시된 항로를 따라 항행하고, 지정.고시된 정박지에 정박하도록 규정한 반면에, 우선피항선은 이러한 규정을 준수할 의무가 면제되나, 무역항의 수상구역등이나 무역항의 수상구역 부근에서 다른 선박(우선피항선 외의 선박)의 진로를 방해하여서는 아니 된다고 규정하고 있다.

(3) 유진2호.삼원301호 예인선열의 진로방해금지의무 위반 여부우선피항선은 앞서 고찰한 바와 같이 무역항의 수상구역등에서 다른 선박(우선피항선 외의 선박)의 진로를 방해하여서는 아니 된다.따라서 이 충돌사건에서 우선피항선인 유진2호.삼원301호 예인선열은 제108한일호의 진로를 방해해서는 아니 되며, 이에 유진2호.삼원301호 예인선열이 제108한일호의 진로를 방해했는지 살펴보도록 한다.제108한일호는 사고 당시 인천항에 입항 중이었고,「선박입출항법」상 “우선피항선 외의 선박”에 해당하므로 인천항의 항로를 따라 항행하여야 하나, [그림 4]에서 보는 바와 같이 항로를 따라 항행하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656495"></img><span style="display:none;">[그림 4] 예인선 유진2호와 어획물운반선 제108한일호의 항적</span> 그리고 선박이 항행하고자 하는 방향을 기준으로 양방향통행항로 오른편 밖에서 항로에 진입할 때에는 항로의 일반적인 교통흐름 방향에 소각도로 진입하여야 하고, 양방향통행항로 왼편 밖에서 항로에 진입할 때에는 사정이 허락하는 한 항로에 거의 직각으로 신속하게 진입하여 일반적인 교통흐름에 맞게 항행하여야 한다.

즉 제108한일호는 사고 당시 인천항에 입항 중으로서 양방향통행항로인 인천항 연안여객선항로의 왼편 밖에서 항로 안으로 진입하고 있었으므로 사정이 허락하는 한 항로를 따라 출항 중인 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하도록 선수방위가 항로의 일반적인 방향에 거의 직각에 가깝게(선수방위 147~149도) 항로에 진입한 후 항로의 일반적인 진행방향(057~060도)으로 정침하여 항행하여야 한다. 그러나 제108한일호는 [그림 4]에서 보는 바와 같이 충돌 10분 전 항로 밖에서 항로 안으로 부적절한 방법으로 진입하였다.반면에 유진2호.삼원301호 예인선열은 항로를 따라 인천항을 출항하는 다른 선박의 진로를 방해하지 않기 위해 항로의 오른쪽 경계선에 접근하여 항행하였고, 충돌 4분 전 제108한일호를 피하기 위해 침로를 왼쪽으로 약 4도 변경하였다.따라서 유진2호.삼원301호 예인선열은 「선박입출항법」상 “우선피항선”으로서 제108한일호의 진로를 방해하였다고 보기 어렵다고 판단된다.

(3) 횡단하는 상태 항법앞서 고찰한 바와 같이 이 충돌사건에서 유진2호.삼원301호 예인선열은 「선박입출항법」상 “우선피항선”으로서 “우선피항선 외의 선박”인 제108한일호의 진로를 방해하지 않았다. 따라서 이 충돌사건은 「해사안전법」상 규정을 보충적으로 적용하여 고찰하고자 한다.유진2호.삼원301호 예인선열과 제108한일호는 앞서 고찰한 바와 같이 「해사안전법」상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”으로서 법적 지위가 동일하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656497"></img><span style="display:none;">[표 1] 양 선박의 자료 분석시각유진2호제108한일호양 선박 사이의 방위 및 거리선수방위속력선수방위속력상호방위변화량거리(마일)05:372385.806910.0245°-065° 2.9505:402385.806910.0245°-065° 2.1605:432345.806910.0245°-065° 1.4005:452355.706910.0246°-066°1.0°0.8405:472345.806910.0충돌</span> 양 선박은 사고 당시 서로 시계 안에서 충돌 10분 전 충돌의 위험을 가지고 [표 1]에서 보는 바와 같이 서로 11~15도의 각을 이루며 접근하였다.

즉 양 선박은 상대선박의 항해등 중 전부.후부 마스트등과 한쪽 현등만을 보면서 횡단하는 상태로 접근하였다.따라서 이 충돌사건은 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정이 적용되어 상대선박을 우현 쪽에 두고 있는 유진2호.삼원301호 예인선열이 제108한일호의 진로를 피하여야 한다.

(4) 예인선 등의 항법예인선은 무역항의 수상구역등에서 다른 선박을 끌고 항행할 때 예인선의 선수(船首)로부터 피(被)예인선의 선미(船尾)까지의 길이가 200미터를 초과하지 아니하여야 하고, 한꺼번에 3척 이상의 피예인선을 끌지 아니하여야 한다(「선박입출항법」제15조 및 같은 법 시행규칙 제9조).2) 유진2호.삼원301호 예인선열의 행위에 대한 고찰가) 소극적인 피항동작유진2호 선장은 피예인부선 삼원301호를 선미 예인한 채 인천항을 출항할 때 유진2호.삼원301호 예인선열이 「선박입출항법」상 “우선피항선”에 해당되기 때문에 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박(우선피항선 외의 선박)의 진로를 피하여야 한다.

특히 유진2호 선장은 항해당직 중 상대선박인 제108한일호가 서로 시계 안에서 충돌의 위험을 가지고 자선의 우현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근하고 있었으므로 횡단하는 상태 항법이 적용되어 유진2호.삼원301호 예인선열이 피항선으로서 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 제108한일호로부터 충분히 멀리 떨어지도록 피항동작을 취하여야 한다. 그러나 유진2호 선장은 충돌 약 7분 전 제108한일호를 초인한 후 [표 1]에서 보는 바와 같이 방위의 변화가 거의 없이 접근하고 있어 충돌의 위험이 존재하였음에도 충돌 4분 전 좌현 약 4도 변침한 채 소극적으로 피항동작을 취하였고, 또한 이 사람은 제108한일호가 충돌 약 26초 전 유진2호를 50~60미터 거리를 두고 지나갈 때에도 제108한일호와 유진2호에 의해 예인되고 있는 삼원301호와의 충돌을 예견하지 못하여 추가적인 피항동작을 취하지 않았고, 기적을 울려 제108한일호에게 주의를 환기시키지도 아니하였다.유진2호 선장의 이러한 소극적인 피항동작은 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실에 해당한다고 판단된다.나) 부적절한 예인작업무역항의 제한된 수상구역등에서는 다른 선박과의 충돌위험 등 선박의 안전을 위해 예인선열의 길이(예인선의 선수로부터 피예인선의 선미까지의 길이)가 200미터를 초과하지 못하도록 규정하고 있다.그러나 유진2호 선장은 사고 당시 유진2호가 삼원301호를 예인줄 180~190미터로 잡고 선미 예인을 하였다.

즉 유진2호.삼원301호 예인선열의 길이는 사고 당시 297~307미터로서 「선박입출항법」을 위반하여 부적절하게 예인하였다.그 결과 유진2호 선장은 유진2호.삼원301호 예인선열의 길이가 200미터를 초과하여 인천항의 좁은 수상구역에서 유진2호.삼원301호 예인선열을 조선하는데 제한을 받으며 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.3) 제108한일호의 행위에 대한 고찰가) 부적절한 등화 표시 및 경계소홀선박은 야간 항행 중 「해사안전법」에서 정하는 등화를 표시하여야 하고, 적절한 경계에 방해가 되는 등화를 표시하여서는 아니 된다.

그리고 무역항의 수상구역에 입항하는 선박은 시계가 양호한 상태에서 레이더 성능이 불량한 경우 육안에 의한 경계를 보다 강화하여야 한다.그러나 제108한일호 선장은 사고 당시 야간에 이 선박을 조선하면서 이 선박의 레이더 성능이 주변의 다른 선박을 식별할 수 없을 정도로 불량하여 다른 선박이 자선을 식별할 수 있도록 상갑판에 작업등(수은등) 4개를 밝게 켰다. 그 결과 제108한일호 선장은 항해당직 중 육안 경계를 제한하는 부적절한 등화(밝은 작업등)으로 인해 주변 선박을 발견하기 어려웠고, 제108한일호의 진로 전방에서 유진2호.삼원301호 예인선열이 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나 이 예인선열을 충돌 직전까지 발견하지 못하였다.나) 부적절한 운항제108한일호는 앞서 고찰한 바와 같이 인천항에 입항할 경우 지정.고시된 항로를 따라 항행하여야 하고, 사고 당시 [그림 4]에서 보는 바와 같이 양방향통행항로인 인천항 연안여객선항로의 왼편 밖에서 항로 안으로 진입하고자 하였으므로 항로를 따라 출항 중인 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하도록, 사정이 허락하는 한, 항로에 거의 직각으로 신속하게 항로 안으로 진입한 후 일반적인 교통흐름에 맞게 정침하여 항행하여야 한다.그러나 제108한일호 선장은 충돌 10분 전 이 선박을 [그림 4]에서 보는 바와 같이 인천항 연안여객선항로의 왼편 밖에서 항로 안으로 소각도로 비스듬하게 부적절한 방법으로 진입토록 조선하였다.다) 무자격자에 의한 운항갑판부에서 항해당직은 항해사 면허를 소지한 자에 의해 수행되어야 한다.

만약 소형선박에서 선장 혼자서 장시간 항해당직을 수행해야 하는 사정에서 불가피하게 선장이 휴식을 가지고자 한 경우 선장은 조타실 안에 머무르며 선장의 지휘.감독 하에서 다른 선원에게 타를 잡도록 하여야 할 것이다.그러나 제108한일호 선장은 이 선박이 사고 전일 21시경 조업장소를 떠나 인천항을 향해 항행을 시작할 때 항해사 면허를 소지하지 않은 무자격자인 기관장이 혼자서 항해당직을 수행하도록 함으로써 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무)의 규정을 위반하였다.

다만 무자격자인 기관장이 제108한일호를 혼자서 직접 조선한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 작용하지 않았다고 할 것이다.라) 선장의 출항준비 소홀선장은 출항 전에 항해에 적합한 장비가 구비되어 있는지 그리고 그 상태가 정상적인지 등을 검사 및 점검하여 문제가 있다고 인정되는 경우에는 선박소유자에게 적절한 조치를 요청하여야 하고, 선박소유자가 필요한 조치를 취한 후에 장비가 정상으로 작동되는 상태에서 출항하여야 한다(「선원법」제7조).특히, 항해당직자가 선박항해에 위험한 고정장애물 및 선박 등을 조기에 식별하여 충돌의 위험 유무를 파악하고 충돌을 피하기 위한 동작을 할 수 있게 하는 레이더와 같은 중요한 항해장비는 반드시 정상적으로 작동되는 상태에서 출항하여야 한다.그러나, 제108한일호 선장은 제108한일호가 군산시 소재 비응항에서 출항하기 전 이 선박의 레이더 상태가 주변의 다른 선박을 식별할 수 없을 정도로 성능이 불량하다는 것을 인지하고서도 필요한 조치를 취하지 아니한 채 이 선박이 비응항을 출항하였다.

선장의 이러한 행위는 「선원법」위반으로서 비난받아 마땅하다.그리고 제108한일호는 초단파무선전화 등 무선장비가 설치되어 있어 무선국 허가를 받고 이를 사용하여야 하나, 비응항 출항 전 무선국 허가를 받지 않은 채 초단파무선전화를 사용하여 「전파법」을 위반하였다. 그러나 제108한일호의 이러한 초단파무선전화 사용은 이 충돌사건의 원인과 관련이 없다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 인천항의 수상구역 안에서 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 유진2호.삼원301호 예인선열이 부적절하게 예인하며 제108한일호의 진로를 소극적으로 피한 것과 유지선인 제108한일호가 부적절한 등화(밝은 작업등)표시로 경계를 방해한 채 부적절한 방법으로 항로에 진입하면서 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측의 해양사고관련자들이 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건의 원인제공 비율은 유진2호.삼원301호 예인선열이 부적절하게 예인하며 제108한일호의 진로를 소극적으로 피항동작을 취한 것과 제108한일호가 부적절한 등화(밝은 작업등)표시로 경계가 방해된 채 부적절한 방법으로 항로에 진입하면서 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 원인이라는 점을 고려하여 유진2호.삼원301호 예인선열 측이 55퍼센트, 제108한일호 측이 45퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 유진2호 선장으로서 인천항의 수상구역에서 유진2호가 부선 삼원301호를 끌고 항행할 때에는 선박의 안전을 위해 예인선열의 길이가 200미터를 초과하지 않도록 하여야 하고, 유진2호.삼원301호 예인선열이 「선박입출항법」상 우선피항선에 해당하므로 다른 선박의 진로를 방해하지 않아야 하며, 다른 선박이 서로 횡단하는 상태로 자선의 우현 쪽에서 접근하는 경우 피항선으로서 적절한 피항동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 인천항의 수상구역 안에서 예인선 유진2호가 부선 삼원301호를 선미 예인토록 조선하면서 예인선열의 길이가 200미터를 초과한 상태로 항행하였고, 제108한일호가 유진2호.삼원301호 예인선열의 우현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근하고 있는 것을 보았으나 소극적으로 피항동작을 취하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 충돌사건으로 유진2호.삼원301호의 피해가 없고, 제108한일호의 피해도 경미하여 자력으로 항행한 점, 이 사람이 이 충돌사건 후 크게 뉘우치고 있는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용함으로써 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제108한일호 선장으로서 선박의 안전운항을 위하여 출항 전에 항해장비의 상태를 점검하고 필요시 조치를 취한 후 항해장비가 정상적으로 작동하는 상태에서 출항하여야 하고, 야간항해 중에는 법에서 정하는 등화 외에 경계에 방해가 되는 등화를 표시하여서는 아니 된다. 또한, 무역항의 수상구역등에 출입하는 경우 지정ㆍ고시된 항로를 따라 항행하여야 하고, 항로 밖에서 항로 안으로 진입할 때에는 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 하며, 상대선박이 우선피항선인 경우에도 상대선박의 동정에 주의하며 진입하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제108한일호의 레이더 성능이 불량하다는 것을 알고도 필요한 조치를 취하지 아니한 채 이 선박을 조선하여 출항하였고, 야간항해 중 전방 경계를 방해하는 밝은 작업등을 켠 채 인천항의 수상구역에서 부적절한 방법으로 항로에 진입하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 충돌사건으로 유진2호.삼원301호의 피해가 없고, 제108한일호의 피해도 경미하여 자력으로 항행한 점, 이 사람이 이 충돌사건 후 크게 뉘우치고 있는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용함으로써 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 부선 삼원301호의 선두로서 이 사람의 행위가 이 충돌사건의 원인과 관련이 없다고 판단되므로 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 무역항의 수상구역에서 예인선열의 길이는 선박의 안전한 통항을 위해 200미터를 초과하지 않도록 하여야 한다.예인선이 무역항의 수상구역등에서 다른 선박을 끌고 항행할 때에는 제한된 수상구역 안에서 다른 선박과의 안전한 통항을 위하여 예인선열의 길이가 200미터를 초과하지 않은 상태로 항행하여야 하고, 예인선 선장은 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 경우 예인선열의 길이를 포함한 조종특성을 충분히 고려하여야 한다.

나. 모든 선박은 항행 중 법정 등화 및 형상물을 표시하여야 하고, 특히 야간에 경계를 방해하는 밝은 작업등을 켜지 않아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 인천항의 수상구역 안에서 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 유진2호.삼원301호 예인선열이 부적절하게 예인하며 제108한일호의 진로를 소극적으로 피한 것과 유지선인 제108한일호가 부적절한 등화표시로 경계가 방해된 채 부적절한 방법으로 항로에 진입하면서 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656485"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 유진2호의 피예인부선 삼원301호.어획물운반선 제108한일호 충돌사건(중앙해심 제2018-011호) 사고발생해역 사 고 일 시2016년 11월 19일 05시 47분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 23분 51초.동경 126도 31분 53초(인천항 팔미도등대로부터 022도 방향, 2.54마일 해상)</span>