예인선 유신2호의 피예인 폐어선 제36해광호.제5영성호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653889"></img><span style="display:none;"> 선 명유신2호제36해광호제5영성호 선 적 항인천광역시군산시군산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653891"></img><span style="display:none;"> 선박소유자C(주)K(주)K 총 톤 수60.26톤99.64톤25.00톤 기관종류.출력디젤기관 800마력디젤기관 388마력디젤기관 388마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2002년 12월 05일 16시 00분경 사고장소북위 36도 04분 00초.동경 126도 27분 30초(전라북도 군산시 옥도면 연도리 남방파제 0.7마일 해상)</span> 유신2호는 1981년 3월 부산광역시 J에서 건조.진수된 총톤수 60.26톤(L20.45×B5.18×D2.30미터), 디젤기관 450마력 1기를 장치한 강조 예인선으로 국내 연해를 항행구역으로 하고 있고, 2002년 12월 4일 16시 50분경 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 2명과 직원 1명이 승선하여 폐업어선 제36해광호(강선, 총톤수 99.64톤), 폐업어선 제5영성호(목선, 총톤수 25.00톤) 등 폐업어선 5척을 군산항에서 인천항으로 예인하기 위하여 군산항 소룡동 구 M대학교 앞 해상에서 먼저 2척을 예인하고 출항하였다.폐업어선 5척은 (주)K가 2002년 12월 1일경 전라북도지사로부터 매입한 감척어선으로 총톤수 69톤에서 100톤 사이의 선령 18년 이상됀 강선 4척과 선령 16년된 25톤의 목선 1척으로, 예인하기 전 (주)K 측뿐만 아니라 예인선 선장 A도 외관만 점검했을 뿐 어창 및 기관실 등 각 개구부의 선저외판에 대한 부식여부의 면밀한 점검을 행한 사실이 없는 선박들이다.선장 A는 유신2호의 선미로부터 선박간 50미터의 일직선 간격을 유지하여 1차적으로 2척을 약 8노트 속력으로 예인하여 12월 4일 17시 50분경 옥도면 연도리 남방파제로부터 남동쪽 약 0.7마일되는 북위 36도 04분 00초.동경 126도 27분 30초 해상에 도착하여 제36해광호 선수에서만 약 2톤되는 닻을 투묘한 후 그 선미 약 50미터되는 거리에 폐업어선 1척을 일렬로 정박시킨 후 나머지 폐업어선 3척도 동일한 방법으로 예인 후 앞서 예인한 2척의 선미에 같은 방법으로 연결하여 폐업어선 5척을 종렬로 정박시킨 후 예인선은 부근 해상에서 시동상태로 대기하였다.닻 정박이 모두 완료된 시각은 같은 날 22시 00분경이었으며, 닻 정박 완료 후 폐업어선들을 점검한 바, 정박된 모든 폐업어선의 어창과 기관실의 선저에서 해수가 유입되고 있는 것을 발견하고 선장 A를 포함한 승선원 3명이 빌지펌프 2대를 사용하여 폐업어선 5척의 배수작업을 계속하였지만 같은 달 5일 16시 00분경 맨 앞에 정박 중인 제36해광호가 침몰되고 있음을 발견하고 선장 A가 제36해광호 선미에 연결된 로프를 절단시킨 후 두 번째 폐업어선에서 닻을 투묘하자 제36해광호가 비틀리면서 완전히 넘어간 후 뒤집어진 채로 있다가 침몰되었으며, 맨 후미에 정박 중인 목선 제5영성호는 나무가 완전히 부식되어 연결색을 자르기도 전에 자연적으로 흩어져 떨어져 나가면서 침몰하였다.사고 당시의 해역은 북서풍이 초속 9.8미터의 속도로 불고 있었다.폐업어선 2척이 침몰될 무렵 선장 A는 인천에 있는 (주)K 대표이사에게 전화로 양수기 지원요청을 하고 난 후 기상악화로 인하여 더 이상 폐업어선 닻 정박이 위험하다고 판단되어 남은 폐업어선 3척을 같은 날 5일 17시 30분경 다시 처음 출항지인 소룡동 구 M대학교 앞 해상으로 예인하였다.이후 이곳에서 침몰 당시 선장의 요청에 의해 인천에서 내려온 (주)K의 지원팀의 도움을 받아 배수작업을 마치고 선저의 파공부분을 방수페인트와 시멘트로 콩크리트하여 해수가 더 이상 유입되지 않도록 방수처리를 한 후 같은 달 8일 19시 00분경 폐업어선 3척 전부를 일렬로 예인하여 다음날인 12월 9일 13시 00분경 인천 남항에 입항하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서(2) (주)K 대표이사 B에 대한 조사관 질문조서(3) 군산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(4) 유신2호의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(5) 해양사고관련자 A의 해기사면허증, 선원수첩 각 사본(6) 폐업어선 선체.기관.장비 등의 매매계약서 사본(7) 폐업어선 5척(제36해광호, 제5영성호, 제27오성호, 제88서전호, 제35만풍호)의 선박검사증서, 선박국적증서, 선박원부 각 사본(8) 군산기상대장 작성의 일기상통계표 사본나.

증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(2) 사고장소는 군산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서의 기재사항, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서와 (주)K 대표이사 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 기재에 의하여(3) 선박의 제원에 관한 사실은 각 선박의 각종 증서상 기재를 종합하여(4) 유신2호의 폐업어선 예인차 군산항 출항경위, 승선원, 목적지 등에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 폐업어선에 대한 매입 및 선박제원, 점검은 폐업어선 선체.기관.장비 등의 매매계약서 중 기재내용, 폐업어선 5척에 대한 선박국적증서 및 선박원부 중 각 기재내용, (주)K 대표이사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(6) 예인속력 및 예인방법은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 폐업어선 5척의 닻 정박상태 및 닻 정박을 완료한 시각, 닻 정박 후 폐업어선들을 점검한 사실, 정박된 모든 폐업어선의 어창과 기관실의 선저에서 해수가 유입되고 있는 것을 발견하고 배수작업을 계속한 사실, 같은 달 5일 16시 00분경 맨 앞에 정박 중인 제36해광호가 침몰되고 있음을 발견하고 선장 A가 제36해광호 선미에 연결된 로프를 절단한 후 두 번째 폐업어선에서 닻을 투묘 하자 제36해광호가 비틀리면서 완전히 넘어간 후 뒤집어진 채로 있다가 침몰된 사실, 맨 후미에 정박 중인 목선 제5영성호는 나무가 완전히 부식되어 연결색을 자르기도 전에 자연적으로 흩어져 떨어져 나가면서 침몰한 사실들은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 사고 당시 해역은 북서풍이 초속 9.8미터로 불고 있었다는 사실은 군산기상대의 일기상통계표에 의하여(9) 폐업어선 2척이 침몰될 무렵 해양사고관련자 A가 인천에 있는 (주)K 대표이사에게 전화로 양수기를 지원 요청한 사실과 기상악화로 폐업어선 닻 정박이 위험하다고 판단되어 나머지 폐업어선 3척을 같은 달 5일 17시 30분경 다시 처음 출항지인 소룡동 구 M대학교 앞 해상으로 예인한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 이후 이곳에서 침몰 당시 선장의 요청에 의하여 인천에서 내려 온 지원팀의 도움을 받아 배수작업을 마치고 선저의 파공부분을 방수처리 한 후 같은 달 8일 19시 00분경 폐업어선 3척 전부를 종렬로 예인하여 다음 날인 12월 9일 13시 00분경 인천 남항에 도착한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰일반적으로 예인을 하는 경우 예인선은 출항 전에 피예인선의 배수량, 트림 및 수밀상태(개구부의 폐쇄 등)를 비롯한 감항성을 확인하여 필요한 조치를 취한 후 예인방법을 결정한다. 그러나 예인선 유신2호는 예인할 폐업어선 5척에 대한 수면 상부의 외관검사만 하고 어창 및 개구부의 내부에 대한 점검도 하지 아니 한데다 예인항해 중에도 침수여부에 대한 점검은 하지 아니 하였다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 피예인선이 감척에 의한 폐업어선으로 장기간 관리가 소홀한 채 방치되어 선체외판이 손상 또는 부식되어 항해 중 파공이 발생할 잠재 하자가 존재하는 상태에서 출항 전 점검을 소홀히 한 채 예인항행을 시도함으로서 잠재하여 있던 손상개소로 침수되어 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 유신2호의 선장으로서 선박을 예항할 때에는 항로상의 조건을 검토하여 위험요소를 제거하거나 회피하여야 함은 물론, 피예인선의 상태가 당해 항해를 성취하는데 적합한지 면밀히 점검하여 피예인선이 침몰되는 사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 피예인선의 수밀을 확보하기 위한 조치를 소홀히 한 채 무리하게 예인하여 옥도면 연도리 남방파제 0.7마일 해상에 닻 정박시킨 행위는 이 침몰사건을 발생하게 한 직무상 과실로 인정된다.

나. 해양사고관련자에 대한 징계해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나, 사고발생이 예인항해 중이 아니고 사고선박들이 예인선과 분리된 상태에서 닻정박 중에 발생한 점과 침수 중인 5척에 대한 배수작업에 최선을 다한 점을 감안하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 그 징계를 감면한다.

5. 사고방지 교훈선박으로서의 정상적인 기능이 상실된 폐업어선 등을 예인할 때에는 사전에 충분한 시간을 두고 출항 전 점검 등을 통하여 선저 외판의 부식상태, 트림 및 수밀상태(개구부의 폐쇄 등)를 비롯한 감항성을 확인하고 목적지까지 소요되는 시간의 기상예보와 항로사정 등을 감안하여 예인방법 등을 결정하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 감척에 의한 폐업어선이 장기간 관리소홀로 방치되어 선체 외판이 손상 또는 부식되어 있던 상태에서 출항전점검을 소홀히 한 채 예인항행하여 항계 밖에 닻정박 중 잠재하여 있던 손상개소로 침수되어 발생한 것이다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653887"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-042호(2003. 8. 5.)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명예인선 유신2호의 피예인폐어선 제36해광호.제5영성호 침몰사건해양사고관련자A(선장, 6급항해사)사건개요 총톤수 60.26톤 강조예인선 유신2호가 감척어선인 폐업어선 5척을 군산항에서 인천항으로 예인하기 위하여 2척과 3척으로 나누어 2회에 걸쳐 군산항 항계 밖의 연도 해역 부근에 예인한 후 폐업어선 5척을 일렬로 연결하여 닻 정박시키자 폐업어선 2척이 선저외판의 부식으로 파공되어 침몰된 사건임.주 문 이 침몰사건은 감척에 의한 폐업어선이 장기간 관리소홀로 방치되어 선체외판이 손상 또는 부식되어 있던 상태에서 출항 전 점검을 소홀히 한 채 예인항행하여 항계 밖에 닻 정박 중 잠재하여 있던 손상개소로 침수되어 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항 : 총톤수 60.26톤의 예인선에 의하여 감척어선인 폐업어선 5척을 2척과 3척으로 나누어 항계 밖으로 예인한 후 폐업어선 5척을 종렬로 연결하여 닻 정박시키자 폐업어선 2척이 잠재하여 있던 손상개소로 침수되어 침몰한 사건으로 출항 전 점검을 소홀히 한 것을 원인으로 판시함.

2. 관련법규 : 선원법 제7조(출항전의 검사의무)교 훈 선박으로서의 정상적인 기능이 상실된 감척어선 등 폐업어선을 예인할 때에는 장기간 관리소홀로 방치됨에 따른 잠재된 손상 또는 부식개소가 있다는 전제하에 사전에 충분한 시간을 두고 출항 전 점검을 통하여 선저 외판부의 부식상태, 트림 및 수밀상태(개구부의 폐쇄 등)를 비롯한 감항성을 면밀히 확인하고 목적지까지 소요되는 시간에 대한 기상예보와 항로사정 등을 감안하여 예인방법 등을 결정하여야 한다.주 제 어 폐업어선, 부식, 잠재하자, 배수작업, 방수, 감항성점검참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.