예인선 유신2호의 피예인부선 제5삼성호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656815"></img><span style="display:none;"> 선 명유신2호 제5삼성호 선 적 항 인천광역시 충청남도 태안군 선박소유자VB 총 톤 수60.26톤 269.00톤 기관종류.출력디젤기관 450마력 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 면허의 종류6급항해사 사고일시2002년 11월 9일 19시 21분경 사고장소북위 36도 31분 22초.동경 126도 16분 54초(충청남도 태안군 안면읍 승언리 서방 약 3.0마일 해상)</span> 유신2호는 1981년 3월 부산광역시 소재 J(현 K)에서 진수되었고, 총톤수 60.26톤, 디젤기관 450마력 1기를 장치한 길이 20.45미터, 너비 5.18미터, 깊이 2.30미터의 강조 예인선이다.

또한 사고당시 이 선박에 피예인된 부선 제5삼성호는 1979년 12월 인천광역시 소재 N에서 진수된 총톤수 269톤, 길이 28.00미터, 너비 10.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 부선으로 방향키가 설치되어 있지 아니하며, 항내에서 선상카페(음식점)를 운영할 선박이므로 선박안전법시행령제2조제2호에 의한 선박검사 대상에서 제외되었다.

가. 부선 제5삼성호의 구입 경위신조당시 제5삼성호는 선박모형의 부선이었으나 1995년～1996년 한국방송공사에서 대하드라마 “찬란한 여명”을 촬영하기 위하여 선체를 개조하면서 돛대, 범포 및 선수부에 범선모양의 조형물 등이 설치된 선박으로, 촬영이 끝난 뒤 10명이 공동으로 낙찰 받아 태안군 근흥면 마도 선착장에 방치해 놓고 있던 중 1999년 10월 W의 개인 소유가 되었다.그 후 해양사고관련자인 선박소유자 B(이하 “선박소유자 B”이라 한다)는 C 등 4명의 소유로 되어있는 상태에서 2000년 6월 22일부터 1/5지분을 갖고 이들과 함께 공동투자에 참여하였다가 공동투자자들의 개인 사정으로 각자 포기하는 지분을 모두 인수하여 2001년 12월 21일 자신 명의로 소유권 등기를 이전, 단독소유가 되었다.

나. 선체의 구조 및 상태부선 제5삼성호는 선수로부터 선수창고, 화물창, 선미 창고 등 3개 구획으로 되어있으며, 각 창고 밑에 있는 선저부의 부력 탱크에는 거더(Girder)와 플로어(Floor)에 의하여 약 500여 칸으로 나누어져 있고, 각 칸은 길이 80Cm × 너비 60Cm × 깊이 50Cm 크기로 되어있다. 또한 선수와 선미 창고의 각 상부는 갑판이 설치되어 있으나 중앙의 화물창 상부에는 창구덮개가 없이 개방된 상태이고, 부력탱크 상부 철판은 부식으로 거의 없는 상태였다.부력탱크내의 철판은 군데군데 찢어진 부분이 있고, 선저외판(밑 바닥)은 5～6군데 가 파공되어 밀물시에 바닷물이 유입되었다가 썰물시에 빠져나가는 등 부식이 매우 심한 상태였고, 그 안에는 더러운 물, 자갈, 석탄, 철근, 모래 등 잡물이 굳어 있었으며 각 창고의 밑바닥 철판도 부식이 심하여 다시 쓸 수 없을 정도로 선체의 상태가 전반적으로 매우 오래되고 낡은 상태에 있었다다.

부선 제5삼성호의 정박장소의 상황부선 제5삼성호가 한국방송공사 공개입찰에서 매각된 후 약 4년간 방치되었던 태안군 근흥면 마도 선착장과 약 1년 9개월간 수리하였던 신진도 안흥신항의 정박장소 및 약 8개월간 실내장식, 셋트장 설치, 전기, 취사실, 나무 칸막이 공사 등 내부시설 등을 한 태안군 안면도 방포항 선착장은 각각 밀물때는 선체가 부상하였다가 썰물때는 선저부가 해저에 접촉하는 수심이 얕은 곳이다.

라. 부선 제5삼성호의 수리작업부선 제5삼성호를 수리한 D, E, H(이하 “수리공”이라 한다)와 선박소유자 B의 친구로서 수리작업을 감독한 증인 G(이하 “증인 G”이라 한다) 모두는 선박 수리 전문가가 아닐 뿐만 아니라 선체수리에 대한 경험과 철근 콘크리트의 성질 및 항해중 선체에 작용하는 외력에 대한 지식이 전혀 없는 사람들이라 아무런 과학적인 근거나 이론도 없이 단순히 배에 물만 들어오지 않으면 된다는 생각에 해상고유의 위험에 따른 선체의 특성을 고려하지 아니하고 육상의 고정물체를 수리하는 방식으로 다음과 같이 수리하였다.

(1) 부력탱크의 용접.수리태안군 근흥면 마도의 선착장에서 2000년 6월 중순까지 약 4년간 방치된 선박에 투자를 시작한 선박소유자 B는 위 수리공 및 증인 G와 함께 약 500여칸으로 나누어져 있는 부력탱크내의 더러운 물, 자갈, 석탄, 모래 등 잡물울 모두 제거하고 조석차에 따라 해수가 유입되었다가 빠지는 5～6군데의 파공부위에 에이포(A4)용지 크기의 철판으로 용접을 하였고, 각 칸의 일부 찢어지고 구부러진 철판들도 수리하였다.

(2) 부력탱크내 및 선체외판의 콘크리트 타설 작업부력탱크의 바닥 철판이 오래되고 낡아 불안하므로 위와 같이 용접 수리를 한 후 약 500여칸의 부력 탱크내에 뚜껑을 닫은 20리터짜리 플라스틱통 약 2,100개를 넣고 직경 16밀리미터의 철근을 가로 × 세로로 엮어 깐 다음, 약 50센티미터 깊이로 레미콘 약 7～8대분(약 110톤)의 콘크리트를 타설하였고, 그 위에 목재(루바나 나무)로 바닥을 깔았다.그리고 선체의 좌.우측과 선수.선미측의 선체외판에도 철근을 용접하고 철사를 감은 후 거푸집을 만들어 약 30센티미터 두께로 콘크리트를 타설하였고, 창고의 격벽 역시 위와 같은 방법으로 약 50센티미터 두께로 콘크리트를 타설하는 등 마치 콘크리트 선(船)과 같은 형태가 되었으며, 창고에 문을 만들어 화물창과 통하게 하였다.이러한 수리작업은 2000년 6월 중순부터 같은 해 9월 추석 전까지 실시하였으며, 선수측 외판을 제외하고 타설한 선체외판은 방수겸 미관을 위하여 합성수지(FRP)로 피복을 하였다.이 선박은 위 작업을 한 후 안면도 꽃박람회에 참가하기에 앞서 수리한 콘크리트 보강상태, 안전성 및 부상능력을 확인하기 위하여 2001년 5월 7일 06시 00분경 태안군 마도 선착장을 출발, 아주 가까운 거리에 있는 태안군 신진도 안흥신항으로 무사히 이동하였으며, 이러한 수리를 하면서 선박검사 대상에서 제외된 선박이라 조선소에 상가하여 선체의 안전성에 대한 선박검사를 받지 아니하였다.

(3) 선체내부의 수리, 조형물 및 셋트장 설치길이 약 6미터정도의 철근과 빔(beam) 등 철제물을 이용한 범선모양의 조형물을 새롭게 만들어 선수부의 선체외판에 용접을 하여 부착시켰고, 부력탱크의 콘크리트 위에 돛대 2개를 만들어 세웠으며, 화물창 상부에는 철판을 용접하여 갑판을 만들었다.상갑판 좌.우측에 직경 약 30Cm 원형모양의 배수구 각 13개씩 총26개, 약 90Cm높이의 철골과 철골 사이에 유리창을 넣은 난간(Handrail), 선수와 선미의 각 돛대옆에는 높이 210Cm, 폭 90Cm의 방탄유리의 여닫이 출입문이 각각 설치되어 있다.각 창고와 화물창내부에 나무 칸막이 공사를 하여 격실을 만들었으며, 상갑판 하부에는 주방, 영업실로 방 10개, 물탱크, 유류탱크, 카페 등이 있고, 갑판상(1층)에는 노래방(3개), 매점, 연회석, 식당, 발전실 등이 있으며, 갑판상(2층)에는 전망대, 연회석, 쇼 카페, 무대, 현수교 및 갑판상(3층)에는 스카이 라운지, 선상 카페 등이 각각 설치되어있다.또한 제5삼성호는 2002년 3월 2일부터 태안군 안면도 방포항 북방파제에 정박하면서 선체외판에 페인트 칠 및 선내 전기 배선공사 등 실내장식 마무리 공사를 하여 2002년 4월경 범선형태(선상카페 스타일)의 개조.수리를 완료하였다.

마. 수리중 선체의 변형2002년 5월～7월경 방포항 선착장에서 정박중 선내에 문짝을 설치하였으나 선체가 뒤틀려 맞지 아니하였으므로 문짝을 들어내고 다시 뒤틀린 문짝의 형틀까지 수리.부착하는 공사를 하였다. 또한 선수부에 설치한 조형물의 철판외벽에 합성수지로 피복작업을 하였으나 작업직후부터 피복한 합성수지가 찢어지므로 선체의 본체와 조형물 연결부위의 합성수지를 세로방향으로 약 1미터 정도 절단하여 오려낸 후 그 부분을 실리콘으로 막아서 마감하였다.

바. 신진도 안흥신항에서 방포항으로 이동이 선박이 태안군 신진도 안흥신항에 정박한 채 선체의 수리작업을 하던 중 2001년 10월 범선 모형으로 복원중인 부선 제5삼성호를 방선한 태안군청 부군수로부터 2002년 4월중 충남 태안군 안면도에서 개최하는 국제꽃박람회 때 볼거리 및 먹거리를 제공하여 태안의 좋은 관광상품으로 하자는 제안을 받고, 선박소유자 B는 관계법령, 방포항 어항시설 점(사)용허가 등에 대하여 관계자들과 협의하고 안면도 방포항 물때에 맞춰 2002년 3월 1일 태안군 안면도 방포항으로 이동하기로 하였다.태안군청 수산과에 입항 및 정박신고를 마치고 일반인 8명과 함께 부선 제5삼성호에 승선한 선박소유자 B는 물때에 맞춰 총톤수 451.98톤의 강조 부선 제11용마호와 함께 인천 선적 예인선 통일2호에 피예인 되어 2002년 3월 1일 17시 00분경 태안군 신진도 안흥신항을 출발, 같은 달 2일 새벽 안면도 방포항 선착장 앞 공유수면 해상에 도착후 대기하다가 자신이 소유하고 있던 닻과 계류줄을 이용하여 안면도 방포항 북방파제 내측에서 약 10여미터 떨어져 부선 제11용마호를 계류시키고 그 부선의 좌현측으로부터 약 6미터 떨어져 제5삼성호를 나란히 계류시켰다.방포항에 정박중 선상카페를 하기 위하여 선체 페인트, 선내 전기 배선공사 등 실내장식 마무리 공사를 하던 선박소유자 B는 같은 달 16일 태안군으로부터 정박장소가 해양국립공원이라 하여 어항시설 점(사)용허가 신청이 반려되었고, 태안 해양경찰서로부터 불법정박의 통고를 받은 후 서산지방법원으로부터 제5삼성호와 제11용마호를 2002년 11월 8일까지 이동.조치할 것을 명 받았다.선박소유자 B는 방포항에 정박중인 제5삼성호와 제11용마호를 기한내에 이동시켜야 하므로 2002년 10월 30일 해양사고관련자 유신2호 선장 A(이하“선장 A”이라 한다)와 인천에 있는 바지 1척과 위 선박을 포함한 3척의 부선을 같은 해 11월 8일 까지 방포항에서 신진도의 안흥신항으로 이동시켜 주는 조건으로 금 5백만원에 계약하였고, 같은 해 11월 4일 계약금으로 100만원을 지급하였으며, 같은 해 11월 5일 태안 군청으로부터 신진도 안흥신항내 어항시설 점용허가를 받았다.그러나 유신2호 선장 A는 같은 시기에 군산에서 폐선할 안강망 어선(이하 “폐어선”이라 한다) 1척을 인천까지 예인하기로 되어 있기 때문에 같은 달 6일 17시 00분경 증인 G와 상의하면서 군산항에서 폐어선을 예인하여 방포항 인근 내파수도 부근에 정박시켜두고, 제11용마호를 예인하여 위 안강망 어선에 묶어 둔 후 다시 제5삼성호를 예인하여 신진도 안흥신항에 정박시키고 제11용마호는 같은 달 7일까지 예인하기로 하였다.

사. 사고경위2002년 11월 5일 17시 00분경 제2유신호는 선장 A등 선원 2명이 승선한 가운데 인천항 북항을 출발하여 같은 달 6일 03시 00분경 군산외항에 도착한 후 대기하다가 약 100톤급 폐어선(안강망 어선) 1척을 인천항 소재 한국셀베지에 인계하기 위하여 선미예인하고 같은 날 18시 00분경 군산항을 출항하였다.예정항로를 따라 약 4.1노트의 속력으로 항행하여 같은 달 7일 03시 00분경 태안군 남면 소재 내파수도 앞 해상에 도착한 선장 A는 방포항 끝단으로부터 북서쪽 약 3마일 떨어진 해상에 폐어선을 닻 정박시켜 두고 방포항에 있는 제5삼성호를 예인하기 위하여 대기하고 있었다.같은 날 05시 00분경 증인 G로부터 아침 물때에 제11용마호와 제5삼성호를 방파제 밖으로 끌어내는 사진을 찍어 법원에 제출해야한다는 전화를 받은 선장 A는 방포항 지형을 잘 몰라 아침 물때는 곤란하므로 저녁 물때에 하기로 하고, 그 당시 서해중부 전해상에 폭풍주의보가 발효중이라 기상이 나빠지므로 신진도로 피항하겠다고 말한 후 폐어선을 선미 예인한 채 이곳을 출발하여 같은 날 08시 00분경 신진도 안흥신항에 도착, 정박시켰다.그 후 제5삼성호를 예인하기 위하여 신진도 안흥신항을 출발, 방포항으로 가려고 하였으나 같은 달 7일 02시 00분부터 서해중부 전해상에 폭풍주의보가 발효되어 기상이 너무 나쁘므로 출항을 하지 못한 채 신진도 안흥신항에서 대기중인 선장 A는 증인 G로부터 부선 제5삼성호를 끌어내야 된다는 전화를 또 받았으나 폭풍주의보가 발효되어 예인이 불가능하다고 하였다.폭풍주의보가 비록 해제된다 하더라도 폭풍의 여파로 3일간은 예인을 할 수 없다는 선장 A의 전화를 받은 선박소유자 B는 같은 달 8일 서산지방법원에 폭풍주의보에 의한 예인 불가 확인서, 임의로 작성한 용선계약서, 서산기상청 기상특보, 태안군으로부터 충남 근흥면 신진도리 마도 인근 수역에 정박할 수 있는 어항 시설 사용(점유) 허가서(2002.11.5～2003.11.4) 등을 제출하여 2003년 1월 8일까지 이동할 것을 연장받았다.한편 같은 달 8일 05시 00분부터 충남 서해안에 폭풍주의보의 발효로 강한 바람과 파도에 의하여 방포항 북방파제에 묶어둔 제5삼성호의 닻줄이 절단되면서 선체가 육지쪽으로 약 10여미터 정도 떠밀려 제11용마호와 서로 접촉하자 선박소유자 B는 그녀의 아들 S를 포함한 수리공 D, H, E, 증인 G, R 및 안강망 어선 선장 등과 함께 밤을 새면서 선체를 원위치로 끌어내리는 작업을 하여 같은 달 9일 밀물때인 06시 30분까지 두 선박을 분리시켰다.같은 날 07시 00분경 선장 A로부터 폭풍주의보가 해제되었으니 오후 물때에 선박을 이동하자는 전화 내용을 S와 증인 G를 통해 받은 선박소유자 B가 밤샘작업으로 수리공들이 지쳐 있고 태안군 안흥신항에 정박하기 위한 닻도 준비되어 있지 아니하여 곤란하다는 말을 하므로 선장 A는 같은 날 11시경 신진도 안흥 신항의 수협앞에 유신호를 정박한 후 상의하자고 하였다.그러나 선장 A는 방포항 지형탐사를 위하여 신진도 안흥신항에서 선박소유자 B와 만날 약속을 저버리고 같은 날 10시 10분경 신진도 안흥신항을 출발, 약 8노트로 속력으로 항행하여 같은날 11시 40분경 태안군 안면도 방포항 부근의 꽂지 해수욕장부근에 도착하여 증인 G에게 연락을 하였다.증인 G로부터 위 사항을 알게된 선박소유자 B는 폭풍주의보가 해제되었으나 신진도 안흥신항에 닻 준비가 되어있지 않고 여러 사정이 좋지 않으니 다음으로 미루자고 하였으나 선장 A가 현재 바다 기상상태가 좋으니 오후에 출항하자고 주장하면서 당일 예인작업을 하지 않으면 인천으로 돌아가겠다고 하므로 급하게 닻 준비를 하여 당일 오후에 출항하기로 하였다.2002년 11월 9일 13시30분경 제5삼성호에 승선한 선박소유자 B는 수리공 D, E, H 및 그녀의 아들 S와 함께 부선의 닻줄과 연결된 샤클 등을 풀고 그들에게 휴대폰 전화 번호를 적어주고 본인만 하선한 후 항행구역외의 구역으로 항행하면서도 선박검사를 받지 아니한 채 같은 날 16시 30분경 충남 안면도 승언리 소재 방포항어선통제소에 출항신고를 하는 등 출항준비를 마쳤다.같은 날 17시 00분경 방포항 방파제에 도착한 선장 A는 건현 약 70～80센티미터의 선미부보다 선수부가 낮은 제5삼성호에 승선하여 선체상태, 침수여부, 복원성, 선체의 부식정도 등 항행 안전을 위한 출항전 검사를 행하지 아니한 채 선박소유자 B에게 제5삼성호의 이상유무를 구두로 물어보고 예인선과 제5삼성호 사이의 연락은 이동전화로 하기로 약속하였다.같은 날 18시 20분경 방포항 만조 시간에 즈음하여 선박소유자 B의 아들 S와 수리공인 D, H, E 등 4명이 제5삼성호에 승선하고 있었으나 선장 A는 이들에 대한 아무런 언급도 없이 부선 제5삼성호가 부상하자 직경 약 60밀리미터, 길이 약 70미터의 폴리프로필렌 예인밧줄 1개를 내어 제5삼성호의 선수 갑판상에 설치된 좌현측 샤클에 잡은 후 같은 날 18시 30분경 충남 안면도 방포항 북방파제를 출발하여 약 15마일 거리에 있는 충남 태안군 신진도 안흥신항으로 향하였다.방포항 북방파제를 빠져나온 선장 A는 같은 날 18시 40분경 다시 위와 같은 예인밧줄을 1개 더 내어 제5삼성호의 선수 우현측 샤클에 잡고 같은 길이로 조정한 후 침로를 북서방향인 진침로 345도, 평균속력 약 4.1노트로 항해를 시작하였으며, 그 후 선박소유자 B는 출항과 동시에 제5삼성호에 승선중인 그녀의 아들 S, D , H 등과 선장 A에게 수시로 이동전화를 이용, 통화하면서 항해의 안전성여부를 확인하였다.같은 날 18시 55분경 선장 A로부터 선박의 이상없음과 제5삼성호의 앞부분에 등화를 달아 달라는 요구를 받은 증인 G는 제5삼성호에 등화를 밝힐 수 있는 발전기가 없기 때문에 선박소유자 B의 아들 S에게 전화하여 수리공 D로 하여금 등화대신 선수 마스트에 손전등을 달도록 지시하였다.선장 A가 등화인 손전등에 개의치 않고 예항을 계속하던 중, 같은 날 19시 16분경 S로부터 “배가 이상하니 선장 A에게 전화 해 달라”는 연락을 받은 선박소유자 B는 증인 G에게 아들 S의 말을 전하면서 배에 문제가 생기면 안될 것을 생각하여 “배를 잘 살펴보라”고 하였다.선박소유자 B의 말을 들은 증인 G는 같은 날 19시 18분경 선장 A에게 인근 백사장 해수욕장으로 배를 돌리거나, 선수부가 낮으므로 선미쪽에 닻줄2개가 준비되어 있으니 그 쪽에서 예인하는 것이 어떠냐고 하자 선장 A가 “밤이라 캄캄하고 파도도 치는데 여기가 어딘지 어떻게 아느냐”는 등 제5삼성호의 안전에 대한 의견을 나누면서 약 2분 50초 정도 통화를 하고 중단하였다.한편 선장 A는 G로부터 “배가 지금 물이 차니까 범선 선미쪽으로 끌면서 안면도 백사장쪽으로 들어오라”는 말에 따라 제5삼성호의 선미에서 예인하기 위하여 주기관 클러치를 중립에 놓고 예인밧줄을 풀려고 자선의 선미로 가던 중 제5삼성호가 2002년 11월 9일 19시 21분경, 충남 태안군 안면읍 소재 방포항 북서방 약 3마일 떨어진 북위 36도 31분 22초.동경 126도 16분 54초 해상에서 침몰되고 있는 것을 발견하였다.선장 A는 예인밧줄을 풀고 구명부환과 구명동의를 준비하고 마스트 3개가 물위로 약 5미터정도 나온 상태에서 거의 직립상태로 가라앉아 있는 제5삼성호의 선수 및 중앙에 가까이 접근하여 승선자들을 향해 고함을 쳤으나 아무런 응답이 없었으므로 119에 사고신고를 하였다.한편 선박소유자 B는 계속해서 그녀의 아들 S와 선장 A에게 전화하였으나 응답이 없으므로 같이 승선하고 하고 있는 수리공 D, H 등을 호출하였지만 전화가 되지 아니한 가운데 같은 날 19시 33분경 선장 A와 통화에서 제5삼성호가 침몰된 것을 알게되었다.충남 도청 119상황실을 경유하여 제5삼성호의 침몰 사실을 인지한 태안해양경찰서는 같은 날 19시 40분경 소속함정 261함, P-89, 90정 및 안면파출소에 구조지시를 하였고, 당직정인 P-107정은 비상소집하여 긴급구난태세를 유지한 채 출동, 약 30분이 경과한 후 사고현장에 도착한 태안해양결찰서 소속 헬기 및 함정, 잠수부들과 함께 부선 승선자들의 수색작업을 실시하였으나 4명 중 한 사람도 찾지 못하였으며, 2002년 11월 28일 전문 다이버를 고용하여 침몰된 제5삼성호를 수색하였으나 승선자들의 사체를 찾지 못하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고, 파고는 1.5～2.0미터정도였고, 폭풍주의보가 해제되었으나 너울은 남아있는 상태였다.

자. 침몰된 선체의 상태전문 수중촬영 잠수사를 수배하여 침몰된 선체상태를 확인한 결과, 선체의 선수로부터 약 1/3정도되는 지점에서 위로 약 2～3도 정도 꺾여져 있었으며, 이 부분의 좌측 난간이 세로 방향으로 약 1미터 정도 철판이 불규칙적으로 찢어졌고, 우측난간은 굴곡되어 있었다. 또한 선수 맨 앞쪽 장식을 위하여 용접한 것으로 보이는 선저 맨 하부의 철판으로부터 약 1.5미터 정도 되는 곳이 용접부위 철판이 불규칙하게 떨어져 손상되었고 그 하부의 철판과 앵글골격이 심하게 구부러져 있었다.

그리고 선미 하부의 선체외판에 미세한 손상과 유리창 3개 파손 및 배수구 부분이 균열되었고 선체외판에 피복한 합성수지가 부분적으로 떨어져 있었으나, 선체가 절단되지는 아니하였으며, 침몰된 선체 주변에는 암초 등이 없는 펄 상태의 저질이었다.

2. 증 거가. 증거세목(1)태안해양경찰서장 작성의 상황보고서 및 수사보고서 사본(2) 인천기상대 및 대전 기상청 작성의 기상자료(3) 태안해양경찰서장 작성의 수중촬영 잠수사 U에 대한 진술서, 침몰된 제5삼성호의 수중촬영 비디오 테이프 및 선체손상 도면(4) 제5삼성호 선박소유자 B에 대한 조사관 질문조서(5) 제5삼성호 선박국적증서 및 선체 수리사항 도면(6) 제5삼성호 선박소유자 B 작성의 사고 경위서(7) 태안군수 작성의 어항시설 사용(점유)허가서 사본(8) 유신2호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(9) 유신2호 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본(10) 유신2호 선장 A 작성의 사고경위서(11) 태안해양경찰서장 작성의 유신2호 선장 A에 대한 진술조서 및 피의자 신문조서(12) 태안해양경찰서장 작성의 B에 대한 진술조서 및 피의자 신문조서(13)제5삼성호 선박소유자 B 작성의 진술서(14) 수명심판관 T 작성의 방포항 현장 검사조서(15) 방포항 도면 사본(16) 제5삼성호 선박소유자 B에 대한 제1.2심 심판조서(17) 유신2호 선장 A에 대한 제1.2심 심판조서(18) 한국건자재시험연구원의 시험(검사) 성적서(19) 제5삼성호 선박소유자 B와 증인 G의 변호인 의견서, 변론요지서 및 통화내역서(20) (주)M 감정평가법인 작성의 제5삼성호 감정평가서(21)제5삼성호의 선박소유자 B 및 증인 G의 탄원서(22) 대전지방법원 서산지원 작성의 수중촬영 잠수사 U에 대한 증인 신문조서(23) G에 대한 증인 신문조서(24) 수중촬영 잠수사 U에 대한 증인 신문조서나.

증거설명(1)사고일시선장 A는 사고일시가 2002년 11월 9일 19시 10분경이라고 주장하나 선박소유자 B측 변호사가 제출한 통화내역서에는 선박소유자 B와 제5삼성호에 승선중인 그 녀의 아들 S가 ‘2002년 11월 9일 19시 16분부터 약 31초 동안 통화한 기록’이 있으므로 이 시간에는 제5삼성호가 아직 침몰하지 아니하였다고 인정되므로 선장 A의 주장을 배척한다. 따라서 2002년 11월 9일 19시 18분에 선장 A와 증인 G가 부선의 안전조치와 관련하여 약 2분 50초 동안 통화한 후 통화가 중단되었으므로 이 시간을 감안하여 사고일시를 “2002년 11월 9일 19시 21분경”이라고 인정한다.

(2) 사고장소태안해양경찰서장 작성의 상황보고서 중 기재, 유신2호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 “사고장소는 충남 태안군 안면읍 소재 방포항 북서방 약 3마일 떨어진 북위 36도 31분 22초.동경 126도 16분 54초 해상“이라고 인정한다.

(3) 선박소유자 B가 제5삼성호를 소유한 경위에 대하여는 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 및 태안해양경찰서장 작성의 진술조서와 피의자 신문조서 중 기재에 의하여(4) 제5삼성호의 제원, 방향키 미설치 및 선박검사 대상에서 제외된 선박 등에 관한 사실은 이 선박의 각종 증서상 기재, 관련 법규 및 유신2호 선장 A와 제5삼성호 선박소유자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서중 진술기재 등을 종합하여(5)인수당시 제5삼성호의 선체상태는 부식이 매우 심하고 선저외판의 파공부위로 해수가 유.출입되고 있었다는 사실은 선박소유자 B에 대한 태안해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 및 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 제5삼성호가 장기간 방치되고 수리하면서 정박하고 있었던 장소는 썰물 때 선저가 해저에 접촉하는 곳이라는 사실은 선박소유자 B에 대한 제1.2심 심판조서 중 “마도 선착장, 신진도 안흥과 방포항에서 배 바닥이 해저에 닿았습니다”라는 취지의 진술기재에 의하여(7)제5삼성호의 선체수리 및 개조 상태는 선박소유자 B에 대한 조사관 질문 조서와 제1심.2심 심판조서, 태안해양경찰서 작성의 피의자 신문조서 및 G에 대한 증인 신문조서 중 진술기재를 종합하여(8) 제5삼성호의 부력탱크, 격벽, 좌.우측 선체외판과 선수.선미측 선체외판의 내측에 철근을 용접하고 철사를 감은 후 거푸집을 만들어 콘크리트로 타설을 하였고, 선체외판에 합성수지로 피복을 하였으나 선수측 선체외판은 피복을 하지 아니한 사실은 선박소유자 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심.2심 심판조서, 태안해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 및 G에 대한 증인 신문조서중 진술기재에 의하여(9) 제5삼성호의 선체를 수리한 수리공들이 선박수리 전문가가 아니라는 사실은 선박소유자 B에 대한 태안 해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 중 “선체 수리를 한 D, H, E 및 G 등은 배에 대한 전문가가 아니다”라는 취지의 진술기재에 의하여(10) 제5삼성호를 신진도 안흥신항에서 태안군 안면도 방포항으로 이동한 경위는 선박소유자 B에 대한 조사관 질문조서 및 태안해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 중 진술기재에 의하여(11)방포항에 정박중인 제5삼성호와 제11용마호의 계류상태는 G에 대한 증인 신문조서 중 진술기재에 의하여(12)제5삼성호에 설치된 시설물(셋트장)의 배치상태는 (주)M 감정평가법인이 작성한 감정평가서의 기재에 의하여(13) 제5삼성호가 방포항 북방파제에 계류중 태안군의 어항시설 점(사)용 허가 반려, 태앙해양경찰서의 조사 및 서산지방법원으로부터 이동.조치 명령 등을 받은 사실은 선박소유자 B에 대한 태안해양경찰서장 작성의 진술조서 및 피의자 신문조서 중 진술기재에 의하여(14) 방포항에 정박중 폭풍주의보가 발효되어 사고전날 제5삼성호의 닻줄이 절단되면서 육지쪽으로 약 10여미터 이동되어 제11용마호와 접촉된 사실은 선박소유자 B에 대한 태안해양경찰서장 작성의 피의자신문조서 중 “2002년 11월 8일 05시00분경 충남 서해안 일대에 폭풍주의보가 내려 방포항 선착장에 정박해 두었던 범선과 바지선이 같은 날 약 18시 00분경 만조시간에 높은 풍랑에 의해 원자리에서 약 10미터 가량 떠밀렸고 제11용마호와 접촉하였다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(15) 선박소유자 B가 선박안전법이 정한 검사를 받지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “선박검사를 받지 않는 검사 비대상 선박입니다.

임시항행허가증을 받을 이유가 없습니다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(16) 유신2호 선장 A가 예인할 제5삼성호에 대하여 출항전 검사의무를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 태안해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 중 “출항전 피예선의 안전상태, 침수여부, 선체의 부식정도 등 사전에 안전점검을 사실 하지 못하였습니다.”와 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “겉으로 보기에는 이상이 없었고, 등화가 다 되어있는 줄 알고 확인하지 않았으며, 출항전 승선도 해보지 않았다.”

및 제2심 심판조서 중 “선체 바닥에 콘크리트를 친지 몰랐다.” 그리고 선박소유자 B에 대한 제1심 심판조서 중 “선장이 출항전에 제5삼성호를 승선한 적이 없었고, 눈으로 확인도 하지 아니하였다.” 라는 취지의 진술기재에 의하여(17) 제5삼성호에 등화가 설치되어 있지 아니한 사실은 선박소유자 B에 대한 제1심 심판조서 중 “선장 A가 등화를 켜주라고 하였으나 제5삼성호에 발전기 또는 비상 밧데리가 없어서 등화를 켤 수가 없기 때문에 손전등으로 등화를 대신하였다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(18) 유신2호의 선박제원과 검사에 합격한 사실을 이 선박의 각종 증서상의 기재에 의하여(19) 제5삼성호 예인관련 운항경위는 선장 A와 선박소유자 B 각인에 대한 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서 및 태안해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 중 진술기재에 의하여(20) 유신2호의 예항시 평균속력이 약 4.1노트라고 인정하는 사실은 방포항을 출발 후 약 10분간 항해 한 뒤 예인 밧줄을 1개 추가하여 잡고 다시 예항을 시작한 시점부터 사고지점까지 항행 시간과 거리를 항적 작도한 것에 의하여(21) 유신2호 선장 A가 제5삼성호에 해수가 유입되고 있는 것을 증인 G로부터 듣고 알았다는 사실은 이 사람에 대한 태안해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서중 “선박소유자 B의 대리인 G로부터 ‘배가 지금 물이 차니까 범선 선미쪽으로 끌면서 안면도 백사장쪽으로 예인할 것을 요청 받았다”라는 취지의 진술기재에 의하여(22) 유신2호 선장 A가 제5삼성호를 선미 예인하기 위하여 주기관의 클러치를 중립에 두고 선미쪽으로 가던 중에 제5삼성호가 침몰한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 및 태안해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 중 진술기재에 의하여(23) 2002년 11월 9일 19시 16분에 제5삼성호의 선박소유자 B와 그녀의 아들 S가 이동전화로 약 31초 동안 통화한 사실은 선박소유자 B의 변호인이 법원에 제출한 통화내역서 중 기재에 의하여(24) 침몰당시 선수부가 먼저 해저에 접촉하였다고 인정하는 사실은 수중촬영 잠수사 U에 대한 증인 신문조서 중 “침몰된 선체가 직립상태이며, 선수쪽의 선외로 나온 범선모양의 조형물이 위쪽으로 2～3도 꺾어져있고 선미측은 거의 손상이 없었다.

또한 선수부분으로부터 1/3위치의 난간이 균열 및 굴곡되었으며, 선수 조형물 부분에 손상이 많은 것으로 볼 때 침몰당시 선수 부분부터 해저에 닿았을 것으로 생각한다”라는 취지의 진술기재 및 수중 촬영한 사진의 손상상태에 근거하여(25) 유신2호 선장 A가 제5삼성호가 침몰된 후 취한 조치는 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서 및 태안해양결찰서장 작성의 피의자 신문조서 중 기재에 의하여(26) 제5삼성호에 승선하였던 수리공 3명과 선박소유자의 아들 S 등 4명 모두가 실종되었다는 사실은 선박 소유자 B에 대한 태안해양경찰서장 작성의 피의자신문조서 중 “선박을 수리한 수리공 D, H, E 및 자신의 아들 S 등 4명이 승선하고 있었는데 실종되었습니다”라는 취지의 진술기재에 의하여(27) 사고당시 기상상태는 선박소유자 B와 유신2호 선장 A의 주장이 다르므로 사고당시 사고해역에는 폭풍주의보가 해제된 지 약10시간 정도 경과한 것과 태안해양경찰서장 작성의 상황보고서중 사고해역의 기상을 토대로 하여 “기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고 파고는 1.5～2.0미터였으며, 너울이 있었다”고 인정한다.

(28)사고당시 해상상태가 선체에 영향을 줄 수 있었다고 인정하는 사실은 선박 소유자 B에 대한 태안해양경찰서 작성의 피의자신문조서 중 “예인선의 선장이 바람은 많이 불고 파도가 이렇게 많이 치고 캄캄한데 배를 어떻게 돌리라고 하느냐”라는 취지의 진술기재와 폭풍주의보가 해제된 지 약 10시간이 경과된 시점이고, 선장 A에 대한 태안해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 중 “폭풍주의보가 해제된 뒤라 너울이 있었습니다” 및 상기 (27)항의 기재 등을 종합하여(29) 침몰된 제5삼성호의 손상 상태 및 선체가 절단되지 아니하였다는 사실은 수중 촬영 잠수사 U에 대한 증인 신문조서와 이 사람이 수중 촬영한 제5삼성호 선체의 비디오테이프 및 손상도면에 근거하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰부선의 선체는 통상적인 항해 가능한 기상상태하에서 안전항해 능력이 담보되어야 하며 설사 출항 전 선체외판의 점검시 외견상 손상이 발견되지 않았다 해도 오래되고 낡은 선박은 기상여건의 변화에 따라 선체에 과도한 응력을 받아서 균열, 절단 또는 좌굴 등의 손상이 생길 수 있다는 사실이 일반적으로 인정되고 있다.따라서 부식이 매우 심하여 선체외판의 내측에 철근콘크리트로 보강.수리한 제5삼성호의 침몰원인은 객관적 사실과 물리적인 현상을 토대로 하여 해상의 경험칙과 논리에 따라 그 사고원인을 고찰해 보기로 한다.

(1) 선저의 해저 접촉으로 선체의 피로누적선령이 22년된 부식이 매우 심한 강조 부선이 약 6년간 정박하면서 약 4년동안 방치하여 둔 충남 태안군 근흥면 마도의 선착장 이후 약 2년 5개월간 정박하였던 신진도 안흥신항 및 안면도 방포항은 수심이 얕아 썰물 때마다 선저가 해저에 접촉되는 곳이다. 선저가 해저에 접촉되면 중력과 부력이 불규칙적으로 작용하여 선체에 전단응력과 굽힘응력이 작용되고 장기간 접촉을 반복함으로써 선체의 모든 부분에 피로의 영향을 받을 수밖에 없다.

(2) 오래되고 낡은 철판의 용접부위 취약외관장식을 위하여 공학적인 검토없이 선수부 선체외판에 철근과 철골 및 빔(Beam)등을 이용하여 범선 모양의 조형물을 용접하여 부착하였다. 이런 경우 기존 철판과 새로운 철판의 강도차이로 용접부위가 가장 취약하므로 피예인중 외부에서 받는 풍파의 충격을 받거나 선체가 동요되면 균열 또는 파손 등의 위험이 있을 수 있다.

(3) 구조물, 셋트장 등으로 불규칙적인 응력 작용화물창과 창고 및 갑판상을 3층으로 개조.시설하여 구조물을 각각 설치하였다. 즉, 범선모형의 조형물을 만들어 선수에 부착하였고, 중앙부인 화물창에는 방, 주방, 화장실 등의 칸막이로 나누어져 거의 공간상태이므로 선체에 미치는 응력이 일정하지 아니하여 선.수미에 집중되고 중앙부는 덜 받는 불규칙적인 응력을 받을 수 있다. 또한 새롭게 설치한 선내의 문짝이 뒤틀려 맞지 않으므로 그 문짝을 들어내고 다시 뒤틀린 문짝의 형틀까지 수리.부착하는 공사를 하였고, 선체의 본체와 조형물의 연결부위의 합성수지가 찢어져 약 1미터 정도를 오려낸 후 그 부분을 실리콘으로 막는 수리를 한 것 등으로 미루어 짐작할 수 있다.

이런 상황에서 썰물때마다 선저부가 해저에 닿음으로써 위 응력이 물에 잠겼을 때보다 더 불규칙적으로 하중이 작용하므로써 인장력이 매우 취약한 선저부의 콘크리트에 무리한 힘이 가해질 수 있다.

(4) 기상악화시 선체이동으로 인한 선체의 충격사고전날 충남 서해안 일대에 폭풍주의보의 발효로 인하여 방포항에 정박중인 제5삼성호가 강한 풍파에 닻줄이 절단되어 선저가 해저에 접촉된 채 파도에 떠밀리고 쓸리면서 제11용마호와 접촉하였고, 이런 상황에서 선체에 충격이 가해져 콘크리트가 미세한 균열 또는 파손 등의 손상이 있을 수 있다.

(5) 사고당시 기상 영향사고 당시 사고현장의 기상은 북서풍이 초속 8～10미터로 불고 파고는 약 1～1.5미터 정도였고, 폭풍주의보가 해제된 후 약 10시간이 경과한 후였지만 너울의 있었으며, 선장 A가 사고직전 선박소유자 B와 전화 통화에서 기상이 나쁘다고 한 점등으로 미루어 피예인중인 부선의 선체에 풍파의 영향이 미쳤을 것으로 판단된다.

(6) 선체의 철근 콘크리트 보강.수리 부적절콘크리트의 인장강도는 압축강도의 1/10～1/13 정도이고, 콘크리트의 휨 인장강도는 압축강도의 1/5～1/8 정도에 불과하므로 인장측에 철근을 넣어서 보강을 하지만 인장측에 발생하는 균열은 막을 수가 없다.콘크리트는 구조용 재료로서 일반적으로 압축강도는 크지만, 인장강도가 적기 때문에 시공시 및 시공후의 체적변화에 의한 구속이나 외력의 작용 등에 의한 균열이 발생하기 쉽고 콘크리트에 균열이 발생하면 콘크리트는 힘을 받지 못한다.사고당시 제5삼성호의 선체는 선체외판에 철근을 용접.부착하고 철사를 감은 뒤 거푸집을 만들어 콘크리트를 타설하여 해수의 선내 유입을 막을 수 있었지만, 정박중 선저가 해저에 반복적으로 접촉하였고, 피예인중 파도와 바람을 받는 선체에 외부의 응력이 작용하면 철근 콘크리트는 경직성이 강하고 신축성이 없을 뿐만 아니라 인장응력이 없어 외력에 따라 같이 움직여 줄 수 없기 때문에 균열되거나 파손이 될 수밖에 없다.즉, 선체는 파도속에서 호깅(Hogging)과 새깅(Sagging) 및 뒤틀림과 같은 현상이 반복되는데, 선체의 철판은 인장응력에 의하여 적응할 수 있을 것이나 철근 콘크리트는 압축력만 강하고 인장력이 없기 때문에 무리가 될 수밖에 없어 결국 반복되는 선체의 동요에 의하여 철근 콘크리트가 깨지거나 균열이 발생할 수 있고 철판과 콘크리트가 따로 분리되면서 매우 낡고 오래된 철판의 용접부위가 균열, 파괴 또는 파공이 발생할 수 있다.상기의 상황을 종합해보면, 정박중에는 조형물, 구조물, 또는 실내장식물 등으로 불규칙적인 응력을 받으면서 장기간 선저가 해저와 접촉하여 피로가 누적되었을 것이며, 낡고 오래되어 부식이 심한 선수부의 선체외판이 피예인중 계속적으로 풍파를 받으며 항해하는 가운데 지속적이고 반복적인 외력이 선체 전반에 작용함으로써 용접부위의 균열 또는 인장력이 약한 철근 콘크리트의 균열, 파괴 또는 철판과 분리되면서 해수가 선내로 유입.침수로 선수부의 침하가 가중되면서 침몰에 이르게 되었다고 판단되나 해수의 유입 개소는 밝힐 수 없다.

(7) 선박안전법의 검사 불이행부선인 제5삼성호가 항내에서 선상카페를 운영할 것이므로 선박안전법상 선박검사대상에서 제외된 선박이나 사람을 태우고 항내수역을 벗어나 항행구역외의 구역으로 항행하는 경우 선박안전법이 정한 검사를 받아야 하고 그 검사 결과에 따라 사람의 승선 여부가 결정됨에도 이런 절차를 거치지 않고 사람을 태운채 항행구역을 벗어나서 항행할 수 없으므로 반드시 검사를 받았어야 한다.

(8) 예인선 선장의 출항전 검사 소홀예인선의 선장은 예항을 시작하기 전에 피예인 부선이 당해 항해에 견딜 수 있는지 선체상태, 침수여부, 선체의 부식정도 등을 검사하여 충분히 안전하다고 판단될 때 비로소 출항하여야 함에도 예인시작 전에 예인할 부선에 대한 항해의 적합여부를 전혀 검사하지 아니하였고, 단순히 구두로 선박소유자에게 선박의 이상유무(異常有無)만을 확인하였다고 하여 예인선 선장의 의무가 면제되는 것은 아니다. 또한 부선에 사람을 태울 수 있는 지 여부를 확인하지 아니한 채 일반사람 4명을 태우고 예항을 하다가 부선의 침몰사고로 인하여 4명 모두가 실종되는 등 출항전 검사를 소홀히 하였다.

(9) 주장에 대한 판단제5삼성호의 선박소유자 B는 이 사고가 부유물에 선체가 부딪혔거나 선장 A가 과도한 속력으로 항해하는 등 예인을 잘못하여 발생하였다고 주장하는바, 이에 대하여 살펴본다.(가) 부유물에 선체가 부딪혔는지 여부선박소유자 B의 아들 S가 “배가 이상하다”고 하였을 때 만약 어떤 미상의 물체에 부딪혔다면 아마도 “배가 무엇에 부딪힌 것 같다”거나 “충격을 받았다”는 등의 이야기를 하였을 것이나 단순히 위와 같이 “배가 이상하다”고 한 것은 미상의 물체와 충돌이나 충격의 의미라기보다는 ‘선수가 수면에 닿을 정도로 심하게 앞으로 숙여져 있는 등...’ 선체의 상태가 출항 때와 다르기 때문으로 판단된다.또한 선체외판은 내측에 약 30센티미터 두께의 콘크리트를 하였기 때문에 미상의 물체에 부딪혀 선체가 파손되려면 상당한 충격을 받아야 할 것이므로, 이를 느낄 경우 단순히 “배가 이상하다”고는 표현하지 아니할 것이다.더욱이 침몰된 선체에서 충돌의 흔적을 발견할 수 없고, 제5삼성호를 예인하였던 선장도 타물체와 충돌한 적이 전혀 없었다는 주장에서 선체에 미상의 물체가 부딪혔다고 보기 어렵다.(나) 예인밧줄 길이의 적정성 여부예선이 예항중 추진기의 배수류가 예항되고 있는 부선에 부딪치면 예항의 효과를 떨어뜨리므로 배수류의 영향을 감소시키기 위하여 예선의 크기, 조선 수역 및 조선보조 역할에 등에 따라 결정되며, 수역에 여유가 있을 경우 예인 밧줄의 길이는 예선길이의 약 2배정도로 하고, 좁은 수역에서는 예선의 길이 정도로 짧게한다.그리고 예인밧줄의 길이를 결정하는 방법은 예인선의 길이(L), 피예인선의 길이(ℓ)라고 하면, 예항시 예인밧줄(Towline)의 길이=0.5(L＋ℓ)×3.5가 적당하다.

따라서 사고당시 대략적인 예인 밧줄의 길이를 계산하면 유신2호의 길이는 20.45미터, 제5삼성호의 길이는 약 28미터이므로, 적당한 예인 밧줄의 길이= 0.5×(20.45m + 28m)×3.5=84.7875m 이나, 사고당시 예인밧줄의 길이가 약 70미터였기 때문에 계산상보다 약 15미터 정도 짧으나 그 길이가 예인하는데, 또는 이 침몰사고의 원인에 영향을 미쳤다고는 보기 어렵다.(다) 사고당시 유신2호의 예인중 과도한 속력여부유신2호의 선장 A가 사고발생 3일전 군산항에서 선령이 제5삼성호와 거의 비슷한 폐어선을 선미 예인하고 태안군 남면 소재 내파수도 앞 해상까지 평균 속력 약 4.1노트로 항해하여 아무런 이상이 없이 목적지인 태안군 신지도 안흥신항에 입항하여 정박하였다.사고당일 선장 A가 예인선 유신2호로 제5삼성호를 선미예인하고 방포항을 출발하여 약 10분 후 예인 밧줄을 1개를 추가로 잡고 다시 출발한 후부터 사고지점까지 항행시간과 항행거리를 산정하면 약 4.08노트 속력으로 예항을 하였으므로 선장이 동일한 예선으로 예항을 하였기 때문에 위 폐어선 예항속력 및 일반적으로 약 5～7노트의 속력으로 예항하는 예인선열들과 비교하여 볼 때 사고당시 제5삼성호를 예인하면서 특별히 과속으로 예인하였다고 인정되지 아니한다.

나. 사고발생원인사고당시 침수부위를 확인하지 못하였고 제5삼성호에 승선한 사람들이 모두 실종됨으로써 침몰 원인을 명확히 규명하기는 어려우나, 원인고찰에서 살펴본 바와 같이 어느 것도 그 가능성을 완전히 배제할 수는 없다.이 침몰사건은 사고당시 폭풍주의보가 해제 된지 약 10여시간이 지난 후지만 아직 해상상태가 좋다고는 볼 수 없는 상태에서 장기간 선체를 방치하고 개조.수리한 정박장소가 썰물 때마다 선저가 해저와 접촉되어 전반적으로 선체에 피로가 누적되었고, 사고전날 기상악화로 선저가 해저와 접촉한 채 떠밀리고 다른 부선과 접촉하면서 충격을 받은 부선을 예인하던 중 해상의 풍파, 너울에 의한 선체의 동요에 의하여 선체에 지속적이고 반복적인 외력의 작용으로 취약한 용접부위의 균열, 인장력이 없는 철근 콘크리트의 균열, 파괴 또는 철판과의 분리 등으로 인하여 해수가 선내로 유입됨으로써 발생한 것이다.피예인부선에 승선중이던 일반사람 4명이 실종된 것은 구명설비도 없는 부선에 사람을 태우고 항해하다가 갑자기 선체가 침몰되어 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유신2호의 선장으로서 선박을 예인하는 경우, 출항전 예인할 제5삼성호에 대하여 항해에 견딜 수 있는 지 검사하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하였고, 선박검사 대상 선박이 아니지만 사람을 태우고 항내수역을 벗어나 항행구역외의 구역을 항행하는데도 선박안전법이 정한 검사를 받았는지 확인하지 아니하여 사람의 승선 여부를 알지 못한 채 일반사람 4명을 태운 상태에서 예항하다가 제5삼성호의 침몰과 4명의 실종자를 발생케 한 것은 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월정지하여야 마땅하나, 출항전 실질적으로 선저외판에 대한 면밀한 검사와 서류검사 등을할 수 없는 점을 참작하여 같은 법 제6조제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제5삼성호의 선박소유자로서 선박의 안전확보를 위하여 선체의 부양성과 안전운항을 고려하여 선체수리를 하여야 함에도 이에 대한 지식과 경험도 전혀 없는 자에게 파공되고 부식이 심한 선체를 인장력이 거의 없는 철근콘크리트로 보강.수리를 하였고, 피예인선의 선체상태를 예인선 선장에게 알려주어야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 선박검사 대상에서 제외된 부선이 사람을 태우고항내를 벗어나항행구역외의 구역을 항행할 경우에는 선박안전법이 정한 검사를 받고 그 검사의 결과에 따라 사람의 승선 여부가 결정됨에도 이런 절차 없이 일반 사람 4명을 승선시켜 예인하게 한 것은 이 침몰사고를 발생케 한 과실이다따라서 선박소유자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나, 이 사고로 자신의 아들은 물론 3명의 실종자가 발생하여 정신적으로 많은 고통을 받았을 뿐만 아니라 막대한 경제적 손실을 입었고 해상운송사업을 하지 아니하므로 권고의 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

5. 사고방지교훈가. 선박검사 대상의 제외선박에 사람 승선지양제5삼성호는 항내에서 선상카페를 운영하므로 선박검사 대상에서 제외된 선박이나, 사람을 태우고 항내수역을 벗어나 항행구역외의 구역으로 항행할 경우에는 선박안전법이 정한 검사를 받아야 하고 그 검사의 결과에 따라 사람의 승선여부를 결정하여야 함에도 이런 절차를 하지 않은 것은 선장이나 선박소유자 모두가 이를 알지 못하여 4명의 일반 사람이 승선코 항행하다가 침몰사고로 승선자 4명 모두가 실종되었으므로, 이런 사고가 재발되지 아니하도록 관련 교육기관에서는 선박소유자 또는 예인선 선장들을 교육할 때 이를 주지시키고, 입.출항신고 담당자들도 출항신고 접수시 이에 대한 확인을 할 필요가 있다.

나. 선체외판 내측의 보강을 위한 콘크리트 타설 주의선체를 수리하면서 철근 콘크리트를 사용하는 경우 철근 콘크리트는 압축성은 강하나 인장력이 없기 때문에 항해중 풍파에 의한 지속적이고 반복적인 선체의 동요로 인하여 철근 콘크리트가 균열, 파손 또는 철판과 분리되면서 이를 통해 선내로 해수가 유입될 위험이 발생할 수 있으므로 선박에 대한 전문적인 지식과 이론이 없는 비전문가가 선체수리를 하여 항행에 투입되는 것은 지양하여야 할 것이다.

다. 선장의 출항전 검사의무 준수예인선 선장은 선박의 안전운항을 위하여 출항전 선박이 항행에 견딜 수 있는지 피예인부선의 수밀상태, 야간항해를 위한 등화 준비와 구명설비, 피예인부선의 승선자 허용여부와 최대탑재인원 파악 또는 피예인 부선의 항행 가능수역과 사람태울 수 있는지 여부 등을 반드시 검사하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 심하게 부식되어 콘크리트로 보강.수리한 선체외판이 반복적인 선저접촉과 피예인중 외력의 영향으로 콘크리트가 균열, 파손 또는 철판과 분리됨으로써 다량의 해수가 선내로 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656811"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2004-002호(2004. 3. 23.)심 판 부 심판장 심판관

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□ 심판관 △△△,

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◇ 주심심판관 ♧♧♧사 건 명 예인선 유신2호의 피예인부선 제5삼성호 침몰사건해양사고관련자 A(유신2호 선장, 6급항해사) B(제5삼성호, 선박소유자)사건개요 약 6년간 수심이 얕은 정박장소에서 썰물 때 주기적으로 선저가 해저에 접촉하는 가운데 선체 부식이 매우 심하여 좌.우측과 선수.선미 선체외판의 내측 및 부력탱크에 각각 철근 콘크리트를 30～50센티미터 두께로 타설하고 선수부에 범선 모양의 조형물과 돛대 등을 설치한 총톤수 269톤의 강조 부선 제5삼성호의 선수에 예인밧줄 70m정도 2개를 잡고 선미 예인하여 충남 태안군 안면읍 소재 방포항을 출발, 같은 군의 신진도 안흥신항으로 향하던 총톤수 60.26톤의 강조 예인선 유신2호의 선장은 날이 어둡자 제5삼성호의 등화(손전등)를 밝힌 채 예정항로를 따라 항해를 계속하던 중 제5삼성호에서 “배가 이상하다.

물이 들어온다”는 전화를 받고 주기관 클러치를 중립에 놓은 후 예인밧줄을 풀기 위하여 선미로 가다가 제5삼성호가 침몰되는 것을 발견하였고, 선장은 예인할 부선에 대하여 출항전 검사를 소홀히 하였다. 이 침몰사고로 부선에 승선중인 일반 사람 4명이 실종되었다. 침몰된 선체는 직립상태로 선수로부터 약 1/3부위가 균열 또는 굴곡 되었고 선수부 조형물이 약 2～3도 상부쪽으로 휘어짐.주 문 이 침몰사건은 심하게 부식되어 콘크리트로 보강.수리한 선체외판이 반복적인 선저접촉과 피예인중 외력의 영향으로 콘크리트가 균열, 파손 또는 철판과 분리됨으로써 다량의 해수가 선내로 유입되어 발생한 것이다.

해양사고관련자 A를 견책한다. </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656813"></img><span style="display:none;">판시요지 1. 판시사항 ① 예인선 선장은 부선을 예인할 경우 선박의 안전운항을 위하여 출항전 선박이 항해에 견딜 수 있는가를 검사하여야 함에도 이를 소홀히 하였다. ② 선체 수리의 경험, 실험 및 과학적인 근거나 이론도 없는 수리공이 인장력이 거의 없는 콘크리트로 선체외판을 보강.수리한 것은 단순히 방수효과만을 고려한 것으로 해상고유의 위험에 대한 안전항해 능력이 담보되지 아니한 부적절한 수리이다.

③ 선박검사 대상에서 제외된 부선이 사람을 태우고 항내를 벗어나 항행구역외의 구역으로 항행하는 경우 선박안전법이 정한 검사를 받고 그 결과에 따라 사람의 승선 여부를 결정하여야 함에도 이런 절차를 행하지 아니하였다. 교 훈 1. 예인선 선장은 출항전 예인할 선박에 대하여 항해에 견딜 수 있는지 피예인선의 선체상태, 트림, 등화장비, 수밀상태 등을 면밀히 검사하여야 한다.

2. 선박소유자는 선박검사에서 제외된 선박을 보강.수리하여 항내를 벗어날 경우 해상에서 선체에 미치는 외력을 고려하여 감항성의 담보가 확보되도록 적절한 수리를 하여야 한다.

3. 선박소유자는 선박검사 대상에서 제외된 선박이라도 사람을 태우고 항내수역에서 항행구역외의 구역으로 항행하고자 할 때에는 반드시 선박안전법이 정한 검사를 받아야 한다. 주제어 철근 콘크리트 수리, 선박검사 제외선박, 출항전 검사, 예항 참고사항 철근 콘크리트의 성질 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.