예인선 유성호의 피예인부선 대정1호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663337"></img><span style="display:none;"> 선 명유성호대정1호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자BC 외 1</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663339"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수39톤388톤 기관종류.출력디젤기관 550마력 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류4급항해사 사고일시2005년 5월 14일 00시 40분경 사고장소북위 34도 00분 16초.동경 127도 19분 30초(거문도 등대 밑 배치바위 옆)</span> 유성호는 1984년 12월 경남 울산시 소재 방어진 J조선(주)에서 진수된 총톤수 39톤, 길이 26.09미터, 너비 4.50미터, 깊이 2.07미터의 강조 예인선으로 2005년 1월 19일 한국선박검사기술협회 여수지부에서 실시한 제2종 중간검사에 합격한 선박이다.

또한 이 선박은 부산광역시 선적의 총톤수 388톤, 길이 46.08미터, 너비 15.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 부선인 대정1호를 선미 예인하면서 국내항해만 한정되어 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 2명의 선원이 승무하고 대정1호에는 1명의 선원이 승무한 가운데 거문도 등대 공사작업용 지게차, 트럭, 철근 및 벽돌 등을 적재하여 전.후부 흘수 약 1.8미터인 대정1호를 선미 예인하고 2005년 5월 9일 16시 40분경 전라남도 여수 신항을 출항하여 거문도로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 3.5～4.0노트의 속력으로 항해하여 같은 달 10일 03시 00분경 여수시 삼산면 거문도 등대 공사장의 물량장 앞 해상에 도착한 선장 배성복은 야간이라 물량장에 접안을 하지 못하고 대정1호의 선미 갑판상에 있는 닻을 투묘하고 대기하였다.같은 날 12시 00분경 양묘를 완료한 선장 배성복은 거문도 등대 공사장의 물량장으로 접근하면서 대정1호의 선미에서 직경 약 36밀리미터의 강재 밧줄 약 125미터를 내어 닻을 놓고, 폴리프로필렌 로프(P.P.Rope)인 직경 28밀리미터의 로프 4개와 32밀리미터의 로프 2개를 선수 좌.우현측에서 각각 3개씩 내어 물량장의 비트(Bitt)에 묶어놓고 램프를 내려 육상에 걸쳐 놓은 후 선수를 서북서방향으로 향한 채 접안작업을 완료하였다.같은 날 13시 00분경부터 공사업자인 K이엔지(주)의 공사과장 D를 비롯한 현장 작업인부들(이하“작업인부”라 한다)이 하역작업을 시작, 주간에만 작업을 실시하여 같은 달 13일 10시 00분경 여수에서 적재하였던 거문도 등대 공사장비인 지게차, 트럭, 철근 및 벽돌 등의 양하작업을 완료하였다.그 후 이 선박의 귀항을 위하여 작업인부들은 같은 장소에서 공사장비의 적재작업을 시작하여 트럭 1대, 포크레인 차량 1대 및 주물판 4장 등의 적재작업을 하던 중 같은 날 11시 00분경 포크레인을 이용하여 주물판을 적재하다가 1장을 바다에 떨어뜨렸다.현장 작업인부들은 바다 속에 빠진 주물판을 건져 올리려고 시도하였으나 여의치 아니한 것을 확인한 선장 A가 물량장을 출발하려고 하자 바다에 빠진 주물판을 건져오라는 지시를 받은 공사과장 D로부터 예인선을 하루 더 사용한다고 하여 당일 출발하지 못한 상황에서 같은 날 17시 00분경 하역작업을 종료하였다.선장 A는 바람과 파도에 의한 대정1호의 선체와 물량장의 손상방지를 위하여 대정1호의 닻줄을 감아서 물량장으로부터 약 4미터정도 떨어지게 한 후 닻줄이 감겨있는 양묘기 드럼(Drum)에 부착된 브레이크(Brake)를 단단히 잠궜으며, 닻줄은 스토퍼(Stopper)가 설치되어 있지 아니하여 더 이상 안전조치를 취하지 못한 채 대정호의 좌현 선미쪽으로부터 2개의 로프를 내어 유성호를 대정1호의 좌현측에 약 1미터 간격으로 결박하고 같은 날 17시 30분경 계류작업을 완료하였다.이 선박의 계류장소는 대정1호의 선수부가 계류된 서쪽을 제외하고 시계방향으로 남쪽까지 전부 너른 바다로 열려 있어 바람과 파도를 직접 받게 되고 좌현측 가까운 거리에는 암초가 산재하고 있어 계류할 장소로는 아주 부적절한 곳이었으나 날씨도 좋고 바람도 약하므로 괜찮을 것으로 생각한 선장 배성복은 가까운 거리의 거문도 서도항으로 피항하거나 안전한 장소로 이동도 하지 아니한 채 계류하고 있었다.선장 A는 같은 날 21시 40분경 순찰을 실시하여 예.부선의 결박상태 등을 점검.확인하고 23시 00분경 조타실의 침실에서 취침하였고, 기관장 이이선도 같은 날 22시 30분경과 24시 00분경 순찰을 한 후 조타실의 아래 침실에서 수면을 취하였으며, 대정1호의 선두 E 역시 취침을 하고 있었다.한편 미상의 시간에 갑자기 돌풍으로 인한 강한 바람과 높은 파도에 의하여 중량물을 실은 대정1호의 양묘기 닻줄이 풀려 나가면서 좌현측으로 떠밀리고 있었으나 이를 알지 못한 채 대정1호에서 수면을 취하고 있던 선두 E는 선체가 심하게 요동을 치면서 찍찍 소리가 나므로 잠을 깨어 이를 확인하던 중 닻줄이 전부 풀리면서 바다 속으로 빠지는 것을 발견하고 고함을 쳤다.대정1호의 양묘기 드럼에 클립(Clip)으로 고정된 닻줄이 전부 풀려버린 상태에서 강한 풍랑의 영향을 받은 대정1호의 선체가 암초가 산재되어 있는 좌현측 해안으로 계속 떠밀려가다가 2005년 5월 14일 00시 40분경 거문도 등대 밑 배치바위 옆 북위 34도 00분 16초.동경 127도 19분 30초 해상에 있는 암초에 얹히게 되었다.조타실에서 취침 중에 있던 선장 A는 선저가 좌초되면서 “쿵” 하는 충격에 잠을 깨었을 때 좌현쪽에 바위가 보이는 것을 발견하고 확인한 바 대정1호의 양묘기 드럼에 닻줄을 고정시킨 클립(Clip)으로부터 닻줄의 끝단까지 빠져 나갔으며 브레이크 라이닝(Brake Lining)도 타서 검게 그을린 흔적을 확인하고 유성호의 주기관을 운전하여 이초를 시도하였으나 추진기가 바위에 걸려 주기관도 사용을 할 수 없는 상태였다.그 후 선장 A는 자초된 유성호 및 대정1호를 점검한 결과 파공이나 침수된 곳을 발견하지 못하였으며, 한밤중이고 난청지역이라 사고상태를 알릴 수 없으므로 기적, 서치라이트 및 신호탄 등을 발사하여 사고사실을 알렸으나 외진 곳이라 아무런 조치나 도움을 받지 못한 상태에서 강한 바람과 높은 파도 및 밀물의 영향으로 대정1호의 우현측 계류밧줄이 터지면서 양선박의 선체가 더욱 해안으로 떠밀려가면서 유성호의 기관실 선저부가 파공되고 찢어져 같은 달 14일 02시 00분경부터 기관실로 해수가 유입되었고 해수의 유입량이 증가하면서 기관실의 침수로 인하여 발전기까지 정지되었다.선장 A는 선원을 산 위의 공사작업장 사무실로 보내 사고사실을 여수해양경찰서와 항무 여수에 통보하면서 구조요청을 하였고, 같은 날 02시 50분경 사고연락을 받은 여수해양경찰서 소속 276함과 거문 파출소 소속 S-60정이 사고현장에 도착하였으나 선박 및 주위 환경 여건상 이초작업을 실행할 수 없는 상황에서 해양오염방제작업만 실시하였다.선장 A는 양 선박의 선체가 좌초된 사태에서 동요하고 있었으나 아무런 조치를 취하지 못하고 있는 상황에서 같은 날 10시 00분경 대정1호의 선저부에도 파공이 생겨 해수가 유입되기 시작하면서 선체가 좌현으로 약 5도정도 경사되었으나 양 선박으로부터 기름은 유출되지 아니하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 돌풍이 불었고 북동풍이 초속 8내지 12미터로 불고 2 내지 2.5미터의 물결이 일고 있었다.이 좌초의 결과 유성호는 좌현 중앙부 선저외판이 가로 약 0.6미터 × 세로 1.5미터 파공되었고, 선저 용골부분과 추진기가 각각 굴곡되었으며, 대정1호도 선저부에 파공 및 굴곡 손상되었다.그 후 양 선박은 구난업체에 의하여 같은 달 20일 인양되어 손상부위의 용접 등 응급조치를 한 후 피예인되어 같은 달 21일 여수시 국동항 앞 해상에 도착하였으며 돌산 우두리 소재 제일조선소에 상가하여 손상부위를 수리할 예정이었다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.사고원인의 고찰(1)닻 정박 계류장소의 상황이 선박이 계류하고 있는 북서(서)방향을 제외하고는 북쪽에서 동쪽 및 남쪽까지 삼면이 전부 너른 바다에 열려있고 아주 가까운 거리에 암초가 산재되어 있는 해안이 있으므로 닻 정박 계류 장소로는 안전하지 못한 장소이다. 그러므로 선박의 안전을 위해서는 기상의 이변 등을 충분히 고려하여 바람과 파도의 영향을 가능한 한 적게 받는 안전하고 적절한 장소인 가까운 항구나 만(灣)으로 피항하여야 함에도 이를 하지 아니한 아쉬움이 있다.

(2)돌풍에 의한 닻줄 풀림오늘날 과학이 발달되어 첨단장비를 갖추고 있다고 하여도 앞으로의 기상을 정확하게 예측하기에는 매우 어려운 일이며, 특히 난청지역에서는 육상에서 제공하는 기상정보를 청취할 수 없기 때문에 기상예측을 하기엔 더욱 어려운 일이다.풍속이 4.6㎧ 또는 그 이상으로 증가하여 최고 풍속이 8㎧ 이상에 이르는 갑작스런 돌풍으로 인한 강한 바람과 높은 파도에 의하여 양묘기의 드럼에 클립으로 고정시켜 둔 닻줄의 끝단까지 빠져나가면서 닻줄이 전부 풀려 나감으로써 선체가 암초가 산재해 있는 해안으로 떠밀려가 좌초하게 되었다.

(3)정박당직근무 소홀이 선박의 계류장소가 위 (1)항과 같은 상황임으로 선박의 안전을 위하여 정박당직근무를 철저히 하여야 함에도 날씨가 좋고 바람도 강하지 아니하여 괜찮을 것이라는 안일한 생각으로 정박당직자를 배치하지 아니한 채 수면을 취한 것은 정박당직근무를 소홀히 한 것이다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 유성호가 삼면이 열려있는 너른 바다로 기상의 영향을 바로 받을 수 있고 가까운 거리에 암초가 산재되어 있는 안전하지 못한 장소인 거문도 등대 공사장인 물량장 앞 해상에 닻을 놓고 계류 중인 대정1호의 좌현측에 결박.계류하고 있으면서 날씨가 좋고 바람도 약하므로 안일한 생각을 하여 가까운 거리에 거문도 서도항이 있음에도 피항하지 아니한 채 수면을 취하는 등 정박당직근무를 소홀히 하고 있는 가운데 갑작스런 돌풍으로 인한 강한 바람과 높은 파도에 의하여 닻줄이 전부 풀려나가면서 암초가 산재되어 있는 해안으로 선체가 떠밀려서 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 유성호의 선장으로서 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있음에도 이 선박이 삼면이 열려있는 너른 바다에 위치한 거문도 등대 공사장의 물량장에 닻 정박 계류를 하고 있어 기상의 영향을 직접 받을 수 있는 안전한 장소가 아님에도 날씨가 좋고 바람이 강하지 않아 안일하게 생각을 하여 가까운 거리에 거문도 서도항이 있음에도 피항하지 아니하였고 정박당직을 소홀히 하여 돌풍에 의한 강한 바람과 높은 파도 및 조류 등에 의하여 닻줄이 전부 풀리면서 선체가 해안으로 떠밀려 좌초되는 사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.강한 풍랑이 예상되는 삼면이 열린 너른 바다나 암초가 산재한 천소의 부적절한 장소에서 계류하거나 닻 정박을 하는 경우에는 돌풍 등 기상이변에 대비하여 인근의 항구나 만 등 안전한 장소로 피항하여 좌초 등의 해양사고를 방지하여야 한다.

나.돌풍이나 강한 풍랑이 예상되는 외해에서 계류하거나 닻 정박을 하는 경우 선박의 안전을 위하여 정박당직을 철저하게 시행하여야 한다.

다.부선에 장착되어 있는 닻줄의 고정상태, 닻줄의 스토퍼(Stopper) 및 닻줄의 브레이크(Brake) 등이 제 성능을 다하도록 평소 점검을 철저히 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 삼면이 열려있는 안전하지 못한 물량장에서 닻 정박 계류 중 정박당직을 소홀히 한 가운데 갑작스런 돌풍으로 인하여 부선의 닻줄이 전부 풀리면서 선체가 해안으로 떠밀려 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.