예인선 유성12호의 피예인부선 유성1001호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628359"></img><span style="display:none;"> 선 명유성12호 유성1001호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J산업(주)J산업(주) 총 톤 수72톤235톤 기관종류, 출력디젤기관 1,200마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 지정해난관계인J산업 주식회사 사고일시1996년 10월 29일 08시 05분경 사고장소북위 34도 15분 00초, 동경 131도 00분 03초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628361"></img><span style="display:none;"> (울릉도 남남동방 약 18마일 해상)</span> 유성12호는 1975년 8월 진수한 총톤수 72톤, 디젤기관 1,200마력 1기와 나선 추진기 1개를 거치한 부산광역시 선적의 강조, 국내항해 한한 연해 예인선이고,유성1001호는 1987년 1월 진수한 총톤수 235톤, 길이 38.13미터, 너비 13.30미터 깊이 2.70미터 부산광역시 선적의 강조 갑판상 적재용 평부선(PLATE BARGE)이나 독도 접안시설 축조공사에 필요한 구조물을 운송하기 위해 부선의 전,후방 및 양현에 1.5미터 높이의 강재 해치코우밍(HATCH COAMING)을 설치하였다.위의 예.부선은 지정해난관계인 유성산업 주식회사가 소유하여 한조를 이루어 독도 접안시설 건설현장에 건설기자재를 실어 나르는 일에 종사하였다.지정해난관계인 J산업(주)은 독도 접안시설 건설현장에서 사용할 폭/길이/높이 1.25/1.50/2.50미터인 시멘트 블록(CEMENT BLOCK) 56개(개당 무게 약 12톤) 총 약 672톤을 경상북도 후포항에서 유성1001호에 수심인 유성12호 선장 A 입회하에 이런 화물 취급 전문가인 화물감독(SUPER CARGO)없이 지정해난관계인 J산업(주) 직원과 K개발(주) 직원이 감독하여 아래의 그림1과 같이 짐을 실었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628363"></img>이때의 짐 배치 상태(STOWAGE CONDITION)를 살펴 보면 화물과 양현 해치코우밍 사이에는 약 2.85미터의 공간이 남아 있음에도 화물을 세워 실음으로써 화물의 무게 중심이 높아지고 화물과 부선 상갑판 사이에 접촉 면적이 줄어 있다.그리고 항해중 이 화물의 이동을 방지하기 위하여 아래 그림2와 같이 묶었으며(LASHING) 화물과 햇치코우밍 사이에는 각목 몇 개로 보강을 하였을 뿐 작은 화물 틈 사이에는 나무 쇄기(WOODEN WEDGE)를 박거나 큰 화물 틈 사이는 “井” 모양으로 고정(BLOCKING)을 하지 않고 각목으로 틈을 채웠다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628365"></img>한편 이 묶음 상태를 살펴보면 횡방향의 묶음줄(LASHING LINE)이 화물의 매 열마다 걸쳐 있지 아니하고 한 열씩 건너 띄어 있으며 묶음줄(LASHING LINE)도 취급하기 어려운 굵은 직경 28밀리미터 와이어 로우프(WIRE ROPE)이며 이 와이어 로우프에 고리(EYE)를 만들 때 와이어 클립(WIRE CLIP)을 2개씩만 사용하여 고리가 풀어질 수 있었다.이런 부적절한 상태로 짐을 묶음을 마친 지정해난관계인 J산업(주)는 짐 실은 상태가 안전하게 운송할 수 있는 것인지 여부를 전문가로부터 검사(LOADING CONDITION SURVEY)를 받지 아니하고 출항 후의 기상상태를 면밀히 검토함이 없이 공기가 촉박해서 출항하기로 결정하였다.유성12호는 1996년 10월 28일 13시 00분경 경북 후포항에서 수심인 A 등 선원 4명이 승무하고 지름 70밀리미터 길이 270미터 포리프로필렌 로우프(PP ROPE)의 예인줄로 이 배의 후미에 유성1001호를 예인하고서 독도를 향하여 출항하였다.후포항을 출항한 후 수심인 A는 폭풍주의보가 막 해제된 뒤여서 맑은 하늘에 남서풍이 초속 13미터로 불고 파고도 2.5-3.0미터 높이로 쳤으나 독도로 향해 침로를 070도로 정하고 전속기관을 걸어 예인속력 약 6노트로 항해하였다.시멘트 블록과 같은 중량물을 운송할 때 파도가 쳐 배가 요동하면 화물이 조금씩 움직여 묶은 와이어 로우프가 이완되거나 화물과 화물사이가 벌어져 고정한 목재 쇄기나 보강재들이 빠지는 수가 있으므로 항해중 와이어 로우프를 다시 단단히 조여 주거나 고정한 보강재를 살펴 보완 조처를 해 주어야 하나 수심인 A는 이를 확인하지 않고 계속 정한 침로를 따라 항해하였다.같은 달 29일(이하 같은 날) 04시 00분경부터는 풍속이 초속 15미터로 세어지고 파도도 4미터 정도의 높은 파도가 치기 시작하여 화물이 좌현쪽으로 움직이기 시작했으나 이를 알지 못하고 그대로 속항하다가 05시 50분경 어둠이 걷혀 유성1001호의 상태를 점검한 바 좌현으로 5도 정도 경사되었음을 알았다.

따라서 이러한 상태에서 계속하여 독도로 향하다가는 선체 동요가 심하여 전복 위험이 있다고 판단한 수심인 A는 가까운 울릉도 저동항으로 피항하기로 결정하고 침로를 345도로 바꿈에 따라 파도가 정횡에서 쳐 횡요가 더욱 심하게 되었고 시간이 지남에 따라 묶음용 와이어 로우프도 끊어져 시멘트 블록들이 점차 좌현쪽으로 쏠리거나 넘어져 좌경사가 심해지자 좌경사를 바를 방법이 없이 속수무책으로 계속 항해하다가 심한 좌경사가 어느 각도에 이르자 우현쪽에서 밀어 올리는 파도에 의해 수면에 잠긴 경사현측이 부력을 상실하여 08시 50분 울릉도 남남동방 약 18마일(북위 37도 11분 00초, 동경 131도 01분 03초 지점) 해상에서 좌현으로 전복되었다.

사고당시 하늘은 흐려 비가 내리고 남서풍이 초속 15미터로 불어 4미터 정도의 높은 파도가 쳤다.그 결과 화물은 모두 바다에 빠뜨렸으나 부선은 전복된 채 부상하였으므로 이를 예인하여 17시 30분경 울릉도 저동항에 입항하였다.그 후 구난선이 유성1001호를 다시 뒤집어 검사한 결과 선체는 이상이 없었고 좌현측 햇치코우밍 일부가 휘어지는 손상을 입었고 화물 묶음 줄인 와이어 로우프는 모두 끊어졌거나 이음새 고리가 터져 있었다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 전복사건은 화물을 안전하게 운송하기 위한 계획 및 준비 미비, 선적작업의 감독(SUPERVISION) 부재(不在)로 인한 부적절한 짐 배치(STOWAGE)와 불충분한 화물 묶음, 고정(LASHING & SECURING), 공기 준수를 위한 무리한 출항 결정, 항해중 황천 조우시 화물이동 방지를 위한 보완조처 없이 계속 항해하다가 화물이동(SHIFTING)으로 인해 발생한 것이나 단계별로 세세히 살펴보면(1) 안전운송 위한 계획(STOWAGE PLAN) 및 준비,단위 중량 12톤의 중량물을 평부선에 대량 운송할시는 화물의 특성, 항해중의 기상상태 등을 면밀히 검토하여 이에 맞게 짐을 실을 수 있도록 적화계획(STOWAGE PLAN)을 짜고 고정, 고박하는 방법과 이에 필요한 자재를 미리 준비하여야 하나 이러한 과정을 생략한 채 짐을 싣기 시작하였다.

(2) 짐 배치시멘트 블록과 같이 증량물이면서 낱개로 짐을 실을 때의 배치상 원칙은 항해중 횡동요로 인한 화물이동 방지를 위해 양현 측면에 있는 선체에 바싹 붙쳐(SIDE TO SIDE) 배치하고 남은 공간은 최소화 하도록 하여 중앙에 오도록 배치하고 이곳은 차후 각목을 이용하여 “井”字 식의 블로킹(BLOCKING)을 해야하며 화물이 넘어지지 않도록 무게 중심을 낮추고, 화물과 선체와의 접촉 면적을 넓히고, 화물의 국부하증(LOCAL STRENGTH)이 선체의 허용 하중능력(PERMISSIBLE STRENGTH : 통상 평부선의 경우 단위 평방 미터 당 5톤)을 초과하지 않도록 주어진 공간(SPACE)을 활용하여 눕혀 실어야 하나 이번 사고의 경우 화물을 중앙에 배치하여 화물과 해치코우밍간은 2미터 80센티미터 이상의 공간이 생겼고 세워서 실음으로써 횡동요가 심할 시 넘어질 수 있는 배치였다.

(3) 묶음 및 고정일반화물(GENERAL CARCO)이나 낱개 또는 묶음화물(BREAK BULK CARGO)을 실을 때 화물과 화물, 화물과 선체에 틈이 생기면 선체의 운동에 따라 화물이 움직일 수 있으므로 이를 방지하기 위하여 틈의 크기에 따라 적절한 규격의 목재를 이용하여 그림3과 같이 쇼어링, 토밍(SHORING & TOMMING), 브레이싱(BRACING), 쵸킹(CHOCKING), 블로킹(BLOKING)을 하고 와이어 로우프, 피피 로우프(PP ROPE), 체인(CHAIN) 등을 이용하여 화물을 적절히 묶어 주어야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628367"></img>이건 사고의 경우는 와이어 로우프를 이용하여 화물을 묶었으나 너무 굵기가 커서 취급하기 어려운데다가 조여지지 않아 묶음용으로는 부적절한 직경 28밀리미터 와이어 로우프를 사용하였고 또한 매열마다 이 로우프를 배치하지 아니하고 매 2열마다 한 줄씩 걸어주었다.목재를 이용한 화물 틈 채우기는 세세한 증거자료가 없어 밝힐 수는 없지만 규격 미상의 각목을 이용하여 틈을 채워 놓았으나 화물 이동 방지를 위해서는 도움이 거의 안되는 수준이었다.

(4) 화물선적 감독앞에서 기술한 내용대로 적절히 이행되고 있는지를 감독하기 위하여는 이에 대한 전문적인 지식을 가진 자(통상 SUPERCARCO)가 선적작업을 감독하나 이번 사고의 경우는 전문가가 감독을 하지 않음으로써 잘못된 점을 밝혀 낼 수가 없었다.

(5) 무리한 출항 결정짐을 다 싣고 난 때는 폭풍주의보가 막 해제되었으나 동해안에는 2.5-3.0미터의 높은 파도가 쳐 평부선으로 중량화물을 운송하기에는 적합치 않는 해상상태였으나 공기 준수를 위해 지정해난관계인 J산업(주) 측에서 출항 결정을 내려 출항토록 하였다.

(6) 항해중 항로선정 및 화물보완 조치갑판상에 화물을 적재하고 항해할시는 화물이 이동할 수 있어 선체가 운동을 최소화 하도록 상황에 따라 지그재그(ZIG ZAG)로 항해하는 등 침로 결정에 신중하여야 하고 또한 화물의 묶음 및 고정상태를 면밀히 조사하여 보완을 해 주어야 하나 이 사건의 경우에는 수시로 침로를 변경하지 아니하고 정한 침로를 따라 속항했고 계속적으로 선체가 요동함으로 인해 화물 묶음, 고정상태에 대한 보완 조처없이 항해하다가 날이 밝자 예인부선의 선체가 좌경사됨을 발견하고는 가까운 울릉도 저동하기로 결정하고 침로를 변경하자 더욱더 심한 횡요가 생겨 좌경사가 가속되었고 좌경사한 현이 수면에 잠기자 전복에 이르게 된 것이다.따라서 이 전복사건은 (1)항부터 (6)항까지가 복합하여 발생한 것이나 주요인으로는 짐배치(STOWAGE) 부적절히 하고 화물 묶음과 고정(LASHING & SECURING)을 불충분히 한 상태에서 무리한 황천항해를 하여 화물이 이동(SHIFTING)됨으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 예인선 유성12호의 선장으로서 피예인부선 유성1001호에 실은 화물을 안전하게 목적지까지 운송할 책임이 있으나 항해중 선체 운동이 최소화 되도록 침로를 정하여야하고 또한 화물이 움직이지 않도록 화물의 묶음, 고정 상태를 검사하고 보완 조처하여야 하나 이를 태만히 하여 전복사건이 발생토록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 J산업 주식회사는 화물운송 과정에서 안전 운송을 위한 계획을 수립하고 전문적인 기술을 가진 자가 짐 싣는 과정을 감독하도록 하여야 했으나 이를 소홀히하여 적절치 못한 짐 배치 및 불충분한 화물 묶음, 고정이 되었고 공기 준수를 위해 무리한 출항 결정으로 이 전복사건이 발생하게 한 행위는 직무상 과실이다.지정해난관계인 J산업 주식회사에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부선의 전복은 짐배치(STOWAGE)를 부적절히 하고 화물 묶음과 고정(LASHING & SECURING)을 불충분히 한 상태에서 무리한 황천항해를 하여 화물이 이동(SHIFTING)됨으로써 발생한 것이다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J산업 주식회사에 대하여 권고한다.