예인선 원성호의 피예인부선 청아2001호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640045"></img><span style="display:none;"> 선 명원성호청아2001호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J마린B이광일(K해운) 총 톤 수96톤1,266톤 기관종류.출력디젤기관.660마력없음 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 면허의 종류5급항해사 사고일시2005년 1월 16일 15시 30분경 사고장소북위 36도 37분 00초.동경 129도 28분 00초(후포항등대 기점 178도 방향 약 3.3마일 거리의 해상)</span> 원성호는 1991년 일본에서 건조.진수된 총톤수 96톤, 출력 660마력인 디젤기관 1대를 장치한 길이 25.32미터, 너비 7.60미터, 깊이 3.40미터의 강조 예인선으로 항행구역이 연해구역으로 되어 있으며 선박검사기술협회 부산지부로부터 2004년 8월 27일 제2종중간검사를 수검한 후 2006년 5월 18일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.청아2001호는 1991년 7월에 진수된 총톤수 1,266톤, 길이 58.37미터, 너비14.00미터, 깊이 7.10미터인 강조 일반부선(Hold barge)으로 항행구역이 연해구역으로 되어 있으며 2004년 8월 27일 선박기술협회 부산지부로부터 제1종중간검사에 합격하여 2007년 7월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 이 부선의 선박검사증서에는 사람이 승무할 수 없도록 되어 있다.해양사고관련자 부선 청아2001호의 소유자 B(이하 “소유자 B”이라 한다)은 이 부선을 2001년에 매입을 하여 부산광역시 중구 대창동 1가 54-67에 소재한 (주)J마린 소유의 예인선 원성호를 임대하여 원성호와 청아2001호가 한조를 이루어 동해항, 옥계항 등의 항에서 클린커(Clinker)를 선적하여 포항항 등에서 양하하는 형태로 월 평균 7항차정도를 운항하고 가끔 포항항에서 슬래그(Slag)를 선적하여 동해항 등에서 양하하는 식으로 운항하고 있었다.이 부선의 구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수탱크(F.P.T, Fr. no. 40～FP), 보이드 탱크(Void tank, Fr. no. 28～39), 화물창(Fr. no. 13～28), 기계실(Fr. no. 10～13), 선미탱크(A.P.T, Fr. no. AP～10)순으로 되어 있고, 화물창 아래에 제1번～4번 밸러스트탱크(D.B.W.T)가 설치되어 있고, 화물창 상부 좌우에 제1번 및 제2번 윙탱크(W.T, Fr. no. 13～28))가 설치되어 있다.화물창덮개(해치카버, Hatch cover)는 풍우밀을 위한 개스킷(Gasket)이 없는 구조의 슬라이딩 폰툰(Sliding Pontoon Type)형의 강재 덮개(Steel Hatch Cover)가 8개쪽으로 나뉘어져 화물창의 선.수미 방향으로 각 4쪽씩 열고 닫을 수 있도록 되어 있고 덮개를 덮은 후 화물창덮개사이로 해수가 침입하지 못하도록 강선의 선체구조기준 및 부선의 구조 및 설비등 기준의 규정에 따라 타폴린(방수포, Tarpaulin)를 2겹 씌우고 이 타폴린이 바람 등에 의하여 벗겨지지 않도록 해치코오밍에 강재의 띠(해치 배튼, Hatch batten)를 댄 다음 목재쐐기(Wooden wedge)를 박아 넣어 고정시킨 후, 그 위를 로프로 묶어 고박하도록 되어 있다.그러나 해양사고관련자 예인선 원성호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 포항항에서 슬래그(Slag) 3,578톤을 적재 후 이 부선의 선두들과 화물창을 닫을 때 상기의 방법대로 덮개위에 타폴린을 2겹으로 덮지 않고 한 장의 타폴린으로 선수.미 양쪽에서 끌어당겨 1겹으로 덮었으며, 덮개의 중앙부위만 서로 겹쳐지는 상태로 덮었다.선장 정명택은 타폴린으로 화물창 덮개를 덮고 바람 등에 안 날리게 해치코밍부분을 강재의 띠로 타폴린 끝 부분을 감싸서 코밍에 끼우고 빠지지 않도록 쐐기를 박은 후 타폴린으로 덮고 로프로 고박 시 로프가 낡아서 2군데 끊어진 부분이 있어 고무로프와 철사를 사용하여 연결하였기 때문에 로프가 단단히 조여지지 않는 상태로 고박 하게 하는 등 화물창덮개의 고박에 대하여 철저히 지시.감독을 하지 않았다선장 A는 화물을 적재한 후 화물량을 흘수검정원에 의하여 확인을 받은 다음 선수 5.46미터 선미 6.00미터, 평균흘수 5.73미터인 상태에서 예인선에 선장을 포함한 선원 4명이, 부선에는 선두 2명이 승무하게 하고 예인선인 원성호로부터 예인줄(Tow line) 약 230미터를 내어 선미예인 하는 상태로 예인하고 목적지인 동해항을 향하여 2005년 1월 16일 04시 20분경에 포항항을 출항하였다.포항항 출항전인 같은 날 03시 30분에 이 선박의 예정항로인 동해안 해역 인근인 경북 울진 영덕지역에는 대설주의보가 발효된 상태였으나 선장 A는 기상정보를 철저히 분석.확인하여 황천 준비를 하고 출항을 하여야 하는데 아무런 조치를 취하지 아니한 채 예인항해를 시작하였다.출항 후 선장 A는 침로를 010도로 정하고 속력 약 4노트, 풍향은 북서풍을 받으면서 항해를 하던 중 같은 날 07시 00분 경북 포항구역엔 대설주의보가, 동해남부 먼바다와 앞바다에는 풍랑주의보가 발표되어 선박과 인명의 안전을 위하여 인근의 가까운 항구로 즉시 피항을 하여야 하였음에도 불구하고 기상정보를 정확히 청취하지 아니하여 피항대책을 세우지 못한 채 대설주의보가 발효된 상태에서 계속 북쪽으로 항해를 하였다.

이후 같은 날 08시 00분경 소유자 B과 기상상태에 따른 안전대책을 논의하는 가운데 소유자 B가 “기상이 나빠 포항항으로 돌아가면 어떠하겠는가?” 라고 제의하자 “안된다 이 정도로는 항해할 수 있다” 라고 연락을 취하며 항해를 하였다.북상항해를 계속하다가 같은 날 11시 00분경 경상북도 강구항 해상을 지날 무렵 바람방향이 북동풍으로 바뀌며 파도가 더 높아지고 파도가 예인선 갑판을 덮치는 등 기상이 더 나빠져 항해를 하기가 어려워지자 선장 A는 인근의 후포항으로 피항을 결정하고 휴대폰으로 소유자 B과 부선의 선두에게 “피항한다”고 각각 통보를 하면서 침로를 360도로 변경하고 속력을 2노트로 줄이면서 피항 항해를 시작하였다.이때 선장 A는 황천항해를 하면서 부선과의 교신을 계속하고 부선에 대한 감시를 위하여 경계원을 세워 평소보다도 더 철저히 하여야 함에도 같은 날 11시 이후부터 부선의 선두들과 교신이 안 되었음에도 불구하고 부선과의 연락재개를 위한 시도를 하지 아니한 채 경계원인 갑판장 C가 식당에 내려가 기상악화로 엉망이 된 식당을 20여분 동안 정리하게 하고 올라오게 하는 등 부선감시를 소홀히 한 채 항해를 하였다.선장 A는 후포항 약 3마일 부근해상을 우현으로 약 4미터의 높은 파도를 받으면서 항해하던 중인 같은 날 15시 00분경 식당에서 선교로 올라온 갑판장 C가 전방경계만을 하다 같은 시 20분경 뒤를 돌아다보며 바지를 보고 놀라 소리치자 조타실 후부 창문을 통하여 보니 부선 청아2001호가 우현으로 45도정도 기울어져가는 것을 보고 즉시 선원들에게 “예인줄을 벗기라”고 명하고 배를 돌려 청아2001호 쪽으로 항해를 하였으나 청아2001호에 도착 전인 같은 시 30분경 후포항등대로부터 178도 방향, 약 3.3마일 거리인 북위 36도 37분 00초, 동경 129도 28분 00초 해상에서 부선이 전복 후 침몰되었다.선장 A는 예인줄을 벗기고 부선의 침몰지점에 도착 후 부선의 선원들을 구조하기 위하여 “선두들이 물에 떠 있는가를 보라"고 선원들에게 지시하고 부선 주위를 선회하며 구조작업을 하던 중인 같은 날 16시 00분경 부선의 예인줄이 원성호의 추진에 감겨 더 이상 운항을 할 수 없게 되자 같은 시 5분경 포항해양경찰서로 구조요청을 하였다.이후 예인선 원성호는 구조신호를 받은 포항해양경찰서 경비정이 같은 달 17일 12시 00분경에 도착하여 잠수부에 의하여 추진기에 감긴 예인줄을 제거하자 자력으로 항해를 하여 같은 날 13시 30분경 후포항으로 입항 하였다.한편 부선 청아2001호의 소유자 B는 이 부선을 2001년에 매입한 이후 사고 시 까지 선박안전법 규정상 이 부선에는 사람을 승무시킬 수 없는데도 부선의 관리가 필요하다는 이유로 선두 2명을 승무시켜 운항을 하게 하였으며, 2005년 1월 16일 04시 20분경 이 부선이 포항항 출항 후 아침에 부산지역에 눈이 많이 내리며 시정이 나빠지고 같은 날 7시 00분경에 동해안에 풍랑주의보가 발표되자 같은 날 8시 00분경 선장과 휴대폰으로 통화를 하여 안전항해에 대하여 주의할 것과 기상 악화시엔 포항항으로 회항 할 것을 요청하였으나 선장이 “안된다 그 정도로는 항해할 수 있다”는 연락을 듣고는 현지사정을 더 잘 알고 있고 선박의 책임을 지고 있는 선장에게 안전항해를 위하여 최선을 다할 것을 당부하였다.이후로도 계속 선장과 여러번 안전항해 당부 차 전화통화를 하였으며, 같은 날 11시 00분경 선장으로부터 “점점날씨가 안좋으니까 후포항으로 피항하겠다”와 “그렇게 하라”는 전화연락을 주고받았다.사고 후 소유자 B는 잠수부를 동원하여 전복된 부선 청아2001호안에 선두 1명이 숨져 있고 한명은 실종된 것을 확인하였으며, 선체의 손상이나 특이한 사항이 없는 상태라는 것을 잠수부로부터 보고받았다.당시 사고해역은 대설경보와 풍랑주의보가 발효되어 있었고 북동풍이 초속 12 내지 16미터 정도로 불었으며, 파고는 4미터 정도로 높았고 시정은 흐린편이었다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 항해계획의 수립.시행선장은 매 항차 항해를 시작하기 전 출발항으로부터 도착항까지의 예정항로에 대한 항해계획을 수립하여야 하는데 이때 이용 되는 기상정보, 해도 및 수로서지 등을 비롯한 최신의 정보와 화물의 특성 등을 고려하여야 하고 설비의 안전장치 등을 점검하여 선박의 안전항행에 관계되는 위험을 방지하기 위한 항해준비를 철저히 하여야 한다.그러나 선장 A는 포항항 출항 전 휴대폰을 통하여 기상정보를 청취만하고 자선의 항로에 있어서 폭설, 예상풍파 등 분석을 소홀히 하여 예상되는 악천후를 대비하지 아니한 관계로 부선 화물창덮개의 고박을 규정에 따라 철저히 고박하지 않고 출항을 하였다.

또한, 항해 중 계속하여 기상이 악화되는 상황에서 적절한 피항시기를 놓치고 악천후 속에서 무리하게 황천항해를 감행하는 결과를 초래하게 하였다.

(2) 부선에 선두 승무선박안전법 제5조의 규정에 따라 항행에 사용되는 부선은 사람을 승무시키고자 할 때에는 이에 관련된 시설을 설치하고 선박검사에 합격한 후 검사증서를 부선에 비치하고 항행에 사용하여야 하나, 소유자는 선박검사증서에 사람이 승선할 수 없도록 되어 있음에도 불구하고 항해 중 부선관리상 필요하다는 사유로 선두를 승무시켜 운항를 하였으며 선장 역시 이를 알고 있으면서도 소유자에게 강력히 시정요구를 하지 아니하였다.

(3) 황천중의 부선 감시와 통신.구명설비① 예항 중 황천이 되면 속력을 더 감소하고 후방에서 예인되는 부선에 대한 경계를 철저히 하기 위하여 후방경계원을 배치하여야 하는데 풍랑과 폭설로 인하여 기상이 더 불량해졌을 뿐만 아니라 파도가 부선의 갑판위로 올라오고 있는데도 이를 철저히 이행하지 아니 하였다.② 피예인부선에는 예인선과의 연락을 위해 「부선의 구조 및 설비 등 기준」에서 규정한 워키토키 등 적당한 무선통신설비와 핸드마이크, 수기신호 등의 비상통신방법을 갖추어야 하고 비상시에 대비한 교육 및 훈련을 실시하여야 하나 이를 시행하지도 않았으며, 규정된 수의 구명부환 및 구명동의를 비치하여야 하는데 선원 승무 대상선박이 아니기 때문에 이러한 설비를 모두 비치하거나, 재질 및 활용방법에 대한 검증을 받을 수 가 없었다.

(4) 화물의 특성과 파도에 의한 해수의 화물창 유입① 액화가능성 화물의 특성

○ 액화가능성 화물(Cargoes which may liquefy)이란 “외관상으로, 시각적으로 젖어 있을 필요는 없지만 최소한 얼마간의 고운 입자로 구성되어 있고 다소의 수분, 주로 물을 함유하는 물질”로써 이러한 물질은 운송이 가능한 수분한계치(TML, Transportable Moisture Limit)를 초과하는 수분함유량으로 선적되거나 항해 중 화물창내로 수분이 유입되면 액화될 수 있는 화물을 뜻하며 청아2001호에 선적된 화물인 슬래그를 포함한다.

○ 액화가능성 화물의 위험액화가능성 화물은 제조과정에서 수분과 어느 정도의 소립자를 포함하고 있으며 수분이 운송 가능한 수분함유량의 한계치를 초과하면 액화의 결과로 화물을 이동시킬 수 있다.즉, 화물이 유동수분점(Flow moisture point)에 달하면 선체의 진동, 충격 또는 횡요운동(Rolling & Pitching)에 의한 외부의 힘에 영향을 입어 과립형 물질의 덩어리가 내부의 전단력을 잃어 액체와 같은 특성을 보일 정도로 액체로 포화되는 유동상태가 된다.또한 화물이 침전(Settle down)되면서 경화되고 화물속에 포함된 수분은 점진적으로 친화력을 잃고 분리되어 선창내에 적재되어있는 화물의 일부 또는 전체가 유동상태로 진전 하게 된다.이러한 상태로 진전되어 화물은 뻑뻑한 뻘과 같이 점성(粘性)의 상태에 이르면 선체가 횡요를 할 때 화물이 한 방향으로 유동을 할 수 있다.

그런데 물은 횡요와 동조하여 이동이 가능하나 이 화물들은 점성이 강하여 횡요와 같은 주기로 동조하여 원래의 위치로 되돌아가지 못하고 한쪽 방향으로만 계속 흘러 내려감으로 인하여 선체는 한쪽으로만 경사를 일으키고 경사가 가중되어 선체경사가 화물의 휴지각(Angle of Repose)에 이르거나 대각도 경사에 이르면 개구부를 통하여 선내로 해수가 유입되어 급기야 전복될 수가 있다.이 부선에 적재 된 화물인 슬래그(Slag)는 비중이 1.1정도의 물질로 국제해사기구에서 정한 액화가능성 화물의 종류(IMO BC Code 부록 A)로 분류.등재되어 있는 물질이다.② 해수의 화물창 유입부선을 예인하는 선장은 동 화물에 대한 특성을 충분히 이해하지 못하였으며, 이 부선은 포항항을 출항해 외항에 진입 시부터 높은 파도와 바람에 의하여 느슨하게 고박된 타폴린 고박로프가 풀리며 우현측 타폴린이 벗겨지면서 갑판으로 올라오는 높은 파도에 의하여 수밀장치가 안된 화물창덮개 사이로 해수가 유입되었다.계속되는 해수유입으로 인하여 화물에 해수가 섞이며 화물의 수분이 유동수분점을 초과하여 화물이 유동작용을 하게 되었고 선체는 계속 우현으로만 경사되다가 우현으로부터 치는 파도주기와 순간적으로 동조하여 대각도 경사 되면서 전복되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 전복사건은 황천항해 대비를 소홀히 한 채 항해 중 황천으로 인한 강한 바람과 파도에 의하여 화물창덮개 타폴린이 벗겨짐에 따라 갑판으로 올라온 높은 파도가 수밀이 안되는 해치카버사이를 통해 해수가 화물창내로 유입되자 액화가능성인 화물이 유동하면서 우현쪽으로 쏠리며 경사가 가중되는 가운데 파도의 주기와 동조하여 순간적으로 대각도 경사되면서 발생한 것이다. 선원이 사망.실종된 것은 부선이 전복 후 침몰시 탈출하지 못하고 익사.실종된 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 원성호의 선장으로 부선을 예인하면서 출항하기 전 기상정보를 정확히 파악.분석하고 항행상의 위험을 방지하기 위하여 해치카버에 타폴린을 규정대로 덮고 고박을 철저히 하는 등 선박의 안전을 확보한 후 항행을 시작하여야 하는 바, 이를 소홀히 하였고 기상악화 시 가까운 항으로 신속하게 피항 조치를 취하지 못하고 무리하게 항해를 하였으며, 피항 중에도 계속하여 부선의 안전을 위하여 비상경보를 발하고 선원 및 선두들에게 구명조끼 착용 등 안전조치를 취하고 지속적으로 부선을 감시하며 선두와 연락을 하여야 하는 바 이를 철저히 이행하지 않아 전복되게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위 및 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제2항을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B이 사람은 부선 청아2001호의 소유자로서 부선을 매입 후 사고시 까지 운항 중 이 부선에는 선박안전법 규정상 사람을 승무시킬 수 없는데도 부선을 관리하는데 필요하다는 사유로 선두 2명을 승무케 하여 운항을 하여 황천항해 중 부선이 전복.침몰하여 선두들이 익사.실종케 하는 등 부선의 안전에 관한 지도.감독을 철저히 하지 아니한 것은 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 부선 청아2001호 소유자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지 교훈가. 선장은 출항 전 특히 황천항해가 예상되는 기상악화시엔 알려진 항해의 위험과 악천후 등을 고려하여 항해계획을 수립.시행하여야 하며 황천항해 중 선미의 피예인선에 대한 후방감시를 철저히 하여야 할 것이다.

나. 사람이 승무할 수 없는 선박에는 어떠한 사유로든지 운항 중 사람을 승무시켜서는 아니 되며, 소유자는 동절기 계절풍, 폭설, 풍랑 발생이 우려되는 해역을 항행하는 경우는 기상정보 및 화물정보제공에 최선을 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 황천항해 대비를 소홀히 한 채 항해 중 높은 파도로 인한 해수가 화물창내로 유입되어 액화가능성인 화물이 유동하면서 선체가 경사되는 가운데 파도의 주기와 동조하여 순간적으로 대각도 경사되면서 발생한 것이다. 선원이 사망.실종된 것은 부선이 전복 후 침몰시 탈출하지 못하고 익사.실종된 것이다.해양사고관련자 A의 5급 항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.