예인선 웅진티-3600호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720103"></img>가. 웅진티-3600호 제원 및 구조웅진티-3600호는 2005. 9. 13. 일본국 종진조선(주)에서 건조?진수된 총톤수 198톤(길이 29.72m × 너비 9.00m × 깊이 4.03m), 출력 1,324킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강으로 만든 예인선으로 추진기는 타와 추진기 기능이 일체화된 전방위 추진기(Rex-Peller)이다.이 선박은 한국선급으로부터 정기적 검사를 받아 2025. 5. 23.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 군산지방해양수산청장이 발급하고 2028. 5. 1.까지 유효한 선박안전관리증서를 소지하고 있다.

이 선박의 안전관리체제 수립ㆍ시행에 관한 업무를 선박소유자로부터 위탁받아 수행하는 해양사고관련자 C 주식회사(이하 ‘C(주)’라 한다)는 부산지방해양수산청장이 발급하고 2024. 7. 24.까지 유효한 안전관리적합증서를 소지하고 있다.이 선박은 레이더(RADAR), 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 바다내비(e-Nav), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해?통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 선수선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 1번 공소, 청수 탱크, 선원실, 기관실, 2번 공소, 추진기실(Rexpell Room)의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 갑판 창고, 선원실, 발전기실의 순으로 구획되어 있으며, 선원실 위에 선장실이, 선장실 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720105"></img>이 선박은 새만금 신항만 공사현장에서 부선 웅진에프씨-3000호를 주로 예인하였고, 웅진G-25S호는 사고 당시 2번째 예인 중이었다.

나. 웅진G-25S호 제원 및 구조웅진G-25S호는 2005. 9. 13. 일본국 후지카이지 교쿠(Fujikaiji Kougyou) 조선소에서 건조?진수된 총톤수 1,441톤(길이 57.63m × 너비 24.00m × 깊이 4.00m), 부산광역시 선적의 강으로 만든 항만건설작업용 준설부선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2027. 11. 8.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 상갑판 상부에는 준설 크레인, 선체 고정용 스퍼드(Spud), 거주구역 등이 설치되어 있으며, 선수 좌ㆍ우현과 선미 좌ㆍ우현에 각각 1개씩 총 4개의 닻이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720107"></img>이 선박의 닻은 [사진 1]과 같이 닻 가지(Bill)가 해저면에 잘 박히도록 돕는 스톡(Stock)이 있는 구조이고 닻 1개의 무게는 약 4톤이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720109"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720111"></img>이 선박은 선수 닻 2개는 크레인을 이용하여 선수 갑판 위에 격납하고, 선미 닻 2개는 묘쇄를 감아들여 선미 난간에 매달아 두는 형태로 격납한다.

따라서 선미 닻 2개는 격납이 완료된 상태에서 [사진 2]와 같이 닻이 선외로 노출된다.닻 고리(Ring)와 닻 기둥(Shank)의 길이를 합한 선미 닻의 총 길이는 약 4.5m로 이 선박의 깊이인 4.00m보다 약 0.5m 더 길어서 닻이 완전히 격납된 상태에서도 닻의 일부(약 2.5m)가 수면 아래에 잠기고, 닻의 끝단은 선저외판 아래로 돌출되며, 닻 가지는 수면 아래에 잠긴 상태에서 선체 외부 선수미방향으로 돌출된다.

다. 사실의 경과예인선 웅진티-3600호는 2023. 5. 26. 06:09경 부산항 청학부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 총 5명을 태우고 해양사고관련자 선두 B(이하 ‘선두 B’라 한다)를 포함한 선원 총 4명이 승선한 항만건설작업용 준설부선 웅진G-25S호를 새만금 신항만 공사현장으로 옮기기 위해 선미 예인한 상태로 출항하였다. 웅진티-3600호 예인선열의 예인줄 길이는 약 200m이었다.웅진티-3600호 예인선열은 예정된 항로를 따라 남해를 지나 서해 해상으로 진입하였고, 2023. 5. 29. 02:58경 짙은 안개로 시정이 100m 이내로 제한된 상태에서 전라남도 신안군 자은도 진서말 등대로부터 272도, 9.5마일 해상을 침로 약 008도, 속력 약 4노트로 항해할 무렵 갑자기 웅진티-3600호 속력이 약 2.5노트로 떨어졌다.선장 A는 속력이 갑자기 떨어지자 선두 B에게 웅진G-25S호 닻에 부유물이 걸렸는지 확인하도록 지시하였고, 선두 B는 선미 갑판으로 나가 어구줄(직경 약 50mm)이 우현 선미 닻에 걸렸음(1차 어구 접촉)을 확인하고 이를 선장 A에게 보고하였다.선장 A는 선두 B로부터 어구 걸림을 보고받은 후 예인줄을 풀도록 지시하였으며, 예인줄이 풀리자 풀린 예인줄을 모두 감아들인 후 웅진G-25S호 우현 쪽으로 접근하여 웅진G-25S호 우현 선미 닻에 걸린 어구줄에 웅진티-3600호 예인줄을 걸은 후 당겨서 닻에 걸린 어구줄을 벗겨냈다.선장 A는 시정이 제한된 당시 사정을 고려하여 날이 밝으면 항해를 재개하기 위해 같은 날 03:09경 선두 B에게 웅진G-25S호 닻을 놓도록 지시하였고, 웅진티-3600호도 닻을 놓고 대기하였으며, E(주) 운항담당자에게 이를 보고하였다.웅진티-3600호 예인선열은 닻을 놓고 대기하다가 같은 날 05:46경 닻을 올리고 예인줄을 연결한 후 예인 항해를 재개하였다.

예인 항해 재개 당시 안개가 걷히지 않고 시정이 100m 이내로 제한된 상태이었으며, 선장 A는 선교에 기관장, 선수에 항해사와 갑판원을 경계원으로 배치하였다.웅진티-3600호 예인선열이 침로 약 013도, 속력 약 5노트로 항해하는 가운데 같은 날 06:00경 웅진티-3600호 예인선열의 진로 전방 약 2.7마일 해상에서 자선의 어구를 설치하고 대기 중이던 어선 제209대성호가 어구 쪽으로 접근하는 웅진티-3600호 예인선열에 어구를 피해가도록 초단파무선전화기로 요청하였다.

그러나 선장 A는 이를 듣지 못하였다.선장 A는 같은 날 06:29경 어구를 피해가라는 제209대성호 초단파무선전화기소리를 들은 직후 선수 전방에 갑자기 나타난 어구 부표를 발견하고 급히 좌현전타하였다. 웅진티-3600호는 급하게 좌선회하며 어구를 피하였으나, 길이 약 200m 예인줄이 연결된 상태로 웅진티-3600호를 뒤따라 좌선회 중이던 웅진G-25S호는 2023. 5. 29. 06:37경 전라남도 신안군 자은도 진서말 등대로부터 298도 방향, 약 10마일 해상에서 우현 선미 닻에 어구줄이 걸렸다(2차 어구 접촉).선장 A는 웅진G-25S호 우현 선미 닻에 어구줄이 걸렸음을 확인한 후 선두 B에게 웅진G-25S호 닻을 놓고, 예인줄을 풀도록 지시하였다.

선두 B는 선장 A의 지시에 따라 좌현 선수 닻을 놓은 후 예인줄을 풀었다.선장 A는 풀린 예인줄을 모두 감아들인 후 웅진G-25S호 우현 선미 닻에 걸린 어구줄을 벗겨내기 위해 같은 날 07:23경 웅진G-25S호 선미로 접근하였다.선장 A가 웅진티-3600호 선수를 웅진G-25S호 선미에 직각으로 대고 작업을 시작하려는 순간, 같은 날 07:24경 우현 쪽에서 오는 너울성 파도를 맞은 웅진티-3600호 선체가 좌측으로 돌며 “꽝”하는 소리와 함께 선체 좌현 중앙부가 웅진G-25S호 선미부와 부딪쳤고, 이때 웅진G-25S호 좌현 선미 선체 외부로 돌출된 상태로 매달려 있던 닻 가지가 웅진티-3600호 선체 좌현 중앙부에 박혔다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 짙은 안개가 낀 날씨로 시정이 100m 이내로 제한되었으며, 남서풍이 초속 10～14m로 불며, 파도가 1～1.5m 높이로 일었다.선장 A는 웅진티-3600호가 웅진G-25S호와 부딪친 후 좌현 갑판 공기관에서 물이 쏟아지며 갑자기 선체가 좌현 쪽으로 약 15도 기울자 침수 발생을 직감하고 바다내비의 ‘SOS’ 버튼을 눌러 구조를 요청하였으며, E(주) 운항담당자와 C(주) 안전관리자에게 침수 중임을 보고하였다.이후 선장 A는 같은 날 07:27경 주기관을 전ㆍ후진으로 사용하여 선체에서 박힌 닻을 분리하였고, 같은 날 07:31경 웅진G-25S호 우현에 접현계류하였으며, 접현 후 웅진G-25S호 잠수펌프 2대를 이용하여 웅진티-3600호 기관실에 유입된 해수를 배출하기 시작하였다.선장 A는 배수 작업에도 불구하고 웅진티-3600호 선체가 좌현 쪽으로 더욱더 기울자 선원들에게 웅진G-25S호 쪽으로 대피하도록 지시한 후 자신도 웅진G-25S호로 대피하였으며, 대피 후 같은 날 08:02경 웅진티-3600호 계류줄을 절단하였다.이후 웅진티-3600호는 기울어진 상태로 표류하다가 2023. 5. 29. 08:12경 전라남도 신안군 자은도 진서말 등대로부터 303도 방향, 9.7마일 거리인 북위 34도 57분 49초 · 동경 125도 48분 08초 해상에서 전복되었으며, 전복된 상태로 표류하다가 같은 날 18:30경 사고 발생 해상에서 침몰하였다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 건 전복사고는 예인선 웅진티-3600호가 웅진G-25S호를 선미 예인하며 항해하던 중 웅진G-25S호 선미 우현 닻에 어구가 걸리는 2차 어구 접촉사고가 발생한 이후 웅진티-3600호가 닻에 걸린 어구를 벗겨내는 작업을 시도하던 중 좌현 선체 중앙부에 닻이 박히며 발생하였다. 어구 접촉사고가 발생한 원인을 살펴본 후 이 건 전복사고가 발생한 원인을 살펴본다.1) 시계제한 상태에서의 무리한 선박 운항웅진티-3600호는 시정이 500m 이하로 제한된 경우 이 선박의 안전관리매뉴얼 자체 운항통제기준에 따라 선장의 운항통제 요청과 안전관리책임자, 선박소유자의 협의 절차를 거쳐 운항을 통제하여야 한다.웅진티-3600호가 선미 예인한 웅진G-25S호의 선미 닻은 닻 구조 특성상 닻을 갑판 위에 격납할 수 없고, 선체 외부에 돌출된 상태로 선미 난간에 매달아 놓는 형태로 격납하며, 닻의 총 길이가 약 4.5m로 이 선박의 깊이 4.0m보다 더 길어서 닻을 완전히 격납한 상태에서도 닻의 일부(약 2.5m)가 수면 아래에 잠기고, 닻의 끝단이 선저외판 아래로 돌출된다.

따라서 웅진G-25S호가 수면 부근에 설치된 어구 위를 지나는 경우 어구 일부가 닻에 걸릴 위험이 있다.예인선 선장은 피예인 선박의 일반적인 업무 관리자는 아니지만, 예인 항해와 관련된 피예인 선박의 구조특성을 예인 항해 시작 전 숙지하여야 한다.한편, 웅진티-3600호는 레이더가 탑재된 선박이긴 하나, 시계가 제한된 상태에서 레이더로 어구 위치를 표시하는 어구 부표를 탐지하는 것에는 한계가 있다.그러나 웅진티-3600호 선장은 ① 사법경찰관 및 조사관 조사에서 웅진G-25S호 닻의 일부가 수면 아래에 잠겨 있었던 이유가 닻을 수면 위로 올릴 수 있음에도 웅진G-25S호가 복원성이 좋지 않아 선두가 복원성 향상을 위해 닻을 완전히 격납하지 않고 내려두었기 때문이라고 진술하는 등 웅진G-25S호의 선미 닻 구조를 제대로 알지 못한 상태에서 예인 항해를 시작하였고, ② 1차 어구 접촉사고 발생 이전부터 짙은 안개로 시정이 100m 이내로 제한된 상태이었으나, 투묘ㆍ대기하지 않고 무리하게 항해하다가 어구를 미처 발견하지 못해 어구줄이 웅진G-25S호 우현 선미 닻에 걸리는 1차 어구 접촉사고를 발생하게 하였고, 1차 어구 접촉사고 발생 이후 투묘ㆍ대기하다가 일출 이후이긴 했으나 시정이 개선되지 않은 상태에서 무리하게 예인 항해를 재개함으로써 짙은 안개로 뒤늦게 발견한 어구를 피하지 못하고 어구줄이 웅진G-25S호 우현 선미 닻에 걸리는 2차 어구 접촉사고를 발생하게 하였으며, ③ 짙은 안개로 시정이 100m 이내로 제한된 상태이었고, 시계 제한으로 1차 어구 접촉사고가 발생하였음에도 안전관리책임자에게 운항통제를 요청하지 않는 등 이 선박의 안전관리매뉴얼 절차를 준수하지 않았다.이처럼 웅진티-3600호 선장이 예인 항해 시작 전 피예인선 웅진G-25S호의 선미 닻 구조를 제대로 알지 못한 것과 짙은 안개로 시정이 100m 이내로 제한된 상태에서 안전관리매뉴얼 절차를 준수하지 않은 채 무리하게 항해한 것이 이 건 접촉사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.2) 무리한 어구줄 제거 작업부두에 고정되지 않고 바다에 떠 있는 선박은 항상 3축<각주>1</각주>을 중심으로 한 이동운동과 회전운동을 한다.

즉, 물 위에 떠 있는 선박은 파도, 바람, 조류 등의 영향을 받아 항상 움직이는 상태로 있다. 이러한 선체운동 특성으로 해상에 떠 있는 두 선박이 선체 일부가 서로 닿은 상태로 작업하는 경우 두 선박 사이에 충돌의 위험이 있으며 너울성 파도가 있는 경우에는 더욱더 그러하다.따라서 해상에서 두 선박이 서로 접근된 상태로 작업할 때는 충돌할 경우를 대비한 조치를 취하고 작업하여야 한다.그러나 웅진티-3600호 선장은 너울성 파도로 충돌이 발생할 개연성이 높은 상태에서 부두에 고정되지 않은 채 선수 닻 1개를 놓고 해상에 떠 있는 웅진G-25S호 선미에 접근하여 선미 닻에 걸린 어구줄을 제거하는 작업을 무리하게 시도하였다.또한 웅진G-25S호 선미 닻은 앞에서 살펴본 바와 같이 선체 외부로 돌출되어 있고, 닻 가지가 수면 아래에 잠긴 상태에서 선수미 방향으로 돌출되었기 때문에 어구줄 제거 작업 중 웅진티-3600호 선체가 웅진G-25S호 선미에 충돌할 경우 돌출된 닻 가지가 웅진티-3600호 선체를 손상시킬 수 있는 위험이 있었다.그러나 웅진티-3600호 선장은 어구줄 제거 작업 시작 전 돌출된 웅진G-25S호 좌현 선미 닻을 수면 아래로 충분히 내려놓는 등 작업 중 두 선박이 충돌할 경우를 대비한 조치를 취하지 않은 채 작업을 시도하였다.그 결과 웅진티-3600호가 웅진G-25S호 선미에 접근하여 어구줄 제거 작업을 시도하던 중 너울성 파도로 선체가 좌측으로 돌며 선체 좌현 중앙부가 웅진G-25S호 선체 외부로 돌출된 닻 가지에 박히고, 파공부를 통한 침수로 전복에 이른 이 건 사고를 발생하게 하였다.웅진티-3600호 선장이 피예인선 웅진G-25S호 선미 닻에 걸린 어구줄 제거 작업 시작 전 두 선박이 충돌할 경우를 대비한 조치를 취하지 않고, 너울성 파도로 충돌이 발생할 개연성이 높은 해상상태에서 어구줄 제거작업을 무리하게 시도한 것은 이 건 전복사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 웅진티-3600호 선장이 피예인선 웅진G-25S호 선미 닻에 걸린 어구줄 제거작업 시작 전 두 선박이 충돌할 경우를 대비한 조치를 취하지 않은 채 너울성 파도로 충돌이 발생할 개연성이 높은 해상상태에서 제거작업을 무리하게 시도하던 중 너울성 파도로 선체가 좌측으로 돌며 선체 좌현 중앙부가 웅진G-25S호 선체 외부로 돌출된 닻 가지에 박히고, 파공부를 통한 침수로 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

전복 전 어구 접촉은 웅진티-3600호 선장이 피예인선 웅진G-25S호의 선미 닻 구조를 제대로 알지 못한 채 예인 항해를 시작한 후 짙은 안개로 시정이 100m 이내로 제한된 상태에서 안전관리매뉴얼 절차를 준수하지 않고 무리하게 항해하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 웅진티-3600호 선장으로서 예인 항해와 관련된 피예인 선박의 구조특성을 예인 항해 시작 전 숙지하여야 하고, 시계가 제한된 상태에서는 안전관리매뉴얼 절차에 따라 운항통제를 하여야 한다. 그리고, 해상에서 두 선박이 서로 접근된 상태로 작업할 때는 충돌의 위험을 대비한 후 작업하여야 한다.그러나, 이 사람은 피예인선 웅진G-25S호의 선미 닻 구조를 제대로 알지 못한 채 예인 항해를 시작하였고, 짙은 안개로 시정이 100m 이내로 제한된 상태에서 항해하던 중 1차 어구 접촉사고가 발생하였음에도 안전관리매뉴얼 절차를 준수하지 않은 채 무리하게 예인 항해를 재개하여 웅진G-25S호 선미 닻에 어구줄이 걸리는 2차 어구 접촉사고를 발생하게 하였다.

그리고 어구줄 제거 작업 시작 전 두 선박이 충돌할 경우를 대비한 조치를 취하지 않은 채 너울성 파도로 충돌이 발생할 개연성이 높은 상태에 작업을 무리하게 시도하였으며, 그 결과 선체가 좌측으로 돌며 선체 좌현 중앙부가 웅진G-25S호 선체 외부로 돌출된 닻 가지에 박히고, 파공부를 통한 침수로 전복에 이른 이 건 전복사고를 발생하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 선장의 일상적인 업무에 대한 주의의무를 현저하게 게을리한 것으로 직무상 중과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 웅진G-25S호 선두로서 예인 항해 중 예인선 선장 지시에 따라 업무를 수행하며, 이 사람의 행위는 예인선 웅진티-3600호 선장의 시계제한 상태에서의 무리한 선박 운항에 따른 어구 접촉사고 발생, 무리한 어구줄 제거작업에 따른 이 건 전복사고 발생과 인과관계가 없으므로 개선을 권고하거나 시정을 명하지 않는다.다만, 이 사람이 웅진G-25S호 선미 닻 구조를 잘 알고 있었음에도 웅진티-3600호 선장에게 이를 알리지 아니한 것은 아쉬움으로 남는다.

다. 해양사고관련자 C 주식회사해양사고관련자 C(주)는 웅진티-3600호의 안전관리업무 대행업체로서 이 선박의 안전관리가 기수립된 절차에 따라 시행될 수 있도록 관리하여야 한다.그러나 웅진티-3600호 선장이 짙은 안개로 시정이 100m 이내로 제한된 상태에서 웅진G-25S호를 선미 예인하던 중 1차 어구 접촉사고가 발생하였음에도 안전관리매뉴얼 절차에 따라 운항통제를 요청하지 않고, 안개가 걷히지 않은 상태에서 무리하게 예인 항해를 재개했던 점에 비추어 볼 때 이 회사는 안전관리체제 시행에 관한 관리업무를 제대로 이행하지 아니한 것으로 판단된다.이 회사는 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 선장이 수립된 자체 운항통제기준를 제대로 인지하고 준수할 수 있도록 교육하는 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 C(주)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 예인선 선장은 예인 항해와 관련된 피예인 선박의 구조특성을 예인 시작 전 숙지하여야 한다.

나. 선장은 시계가 제한된 상태에서는 안전관리매뉴얼의 자체 운항통제기준에 따라 운항을 통제하여야 한다.

다. 선장은 해상에 떠 있는 선박은 항상 움직이는 상태인 점에 유의해야 하고, 해상에서 두 선박이 서로 접근된 상태로 작업할 때는 두 선박이 충돌할 경우를 대비한 조치를 취한 후 작업하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 너울성 파도가 있는 해상에서 웅진티-3600호 선장이 무리하게 피예인선 웅진G-25S호 선미 닻에 걸린 어구줄을 제거하던 중 웅진티-3600호 선체가 돌며 웅진G-25S호의 돌출된 닻 가지에 선체가 박히고 침수로 복원력을 상실하여 발생한 것이다. 전복 전 어구 접촉사건은 웅진티-3600호 선장이 짙은 안개로 시정이 제한된 상태에서 무리하게 항해하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 C 주식회사에 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2024-012호예인선 웅진티-3600호 전복사건귀사가 안전관리업무를 대행하는 웅진티-3600호가 피예인선 웅진G-25S호의 우현 선미 닻에 걸린 어구줄 제거작업을 시도하던 중 2023. 5. 29. 08:12경 전라남도 신안군 자은도 진서말 등대로부터 303도 방향, 9.7마일 해상에서 전복된 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 너울성 파도가 있는 해상에서 웅진티-3600호 선장이 무리하게 피예인선 웅진G-25S호 선미 닻에 걸린 어구줄을 제거하던 중 웅진티-3600호 선체가 돌며 웅진G-25S호의 돌출된 닻 가지에 선체가 박히고 침수로 복원력을 상실하여 발생하였고, 전복 전 어구 접촉사건은 웅진티-3600호 선장이 짙은 안개로 시정이 제한된 상태에서 무리하게 항해하여 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 귀사가 안전관리업무를 대행하는 선박의 선장을 대상으로 기수립된 자체 운항통제기준 내용과 운항통제기준 준수에 대해 교육하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 4. 16.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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