예인선 울산705호의 피예인부선 울산10001호 송전선접촉사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149635" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명울산705호(예인선)울산10001호(부선) 선 적 항울산광역시울산광역시 선박소유자B㈜C 총 톤 수173톤2,604톤 기관종류ㆍ출력698kW×2기- 해양사고관련자A 직 명 울산705선장 면허의 종류5급 항해사, 소형선박조종사 사고일시2024. 8. 20. 14:48경 사고장소북위 34도 41분 59초ㆍ동경 128도 02분 49초(경상남도 남해군 미조면 육지와 조도 사이 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조울산705호는 1961. 9. 1. 일본국 히다치조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 173톤(길이 31.05m, 너비 8.50m, 깊이 4.00m), 출력 698kw인 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 울산광역시 선적의 강조 예인선으로 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받고 합격하여 유효기간이 2023. 10. 13.부터 2028. 10. 12.까지인 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판에는 선체 중앙부에서 선미쪽으로 식당, 기관실이 위치하고 그 위에 조타실과 기관실 연돌이 위치하며 상갑판 아래에는 선수쪽부터 선수창고, 선원실, 기관실, 선미창고, 타기실이 배치되어 있다.또한 이 선박의 조타실에는 레이다(ARPA 기능 없음) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대 무선설비(VHF) 2대, 수동조타장치 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149637" alt="4번째 이미지"></img>[그림 1] 예인선 울산705호 일반배치도한편 울산10001호는 2006. 7. 12. 중국 남경소재 남경통가조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,604톤(길이 81.62m, 너비 25.80m, 깊이 5.00m)의 울산광역시 선적 강조 부선으로 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받고 합격하여 유효기간이 2021. 8. 24.부터 2026. 8. 23.까지인 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149639" alt="5번째 이미지"></img>[그림 2] 부선 울산10001호 일반배치도나.

사실의 경과이 사건의 해양사고관련자인 울산705호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)는 어선 등에서의 약 50년의 승선경력을 가지고 있으며, 이 중 약 30년 정도를 선장으로 근무하였고 2023. 5. 15.부터 울산705호에 선장으로 승선하였다.예인선 울산705호는 내항화물운송업에 종사하는 선박으로 선체블록을 적재한 부선을 예인하여 주로 목포항(대불 61부두, 동방)에서 울산항(HD현대미포)으로 운항하고 가끔 포항항(영일만항)에서 울산항 또는 경남 거제(삼성, 대우), 고성(성동조선) 등으로 운항한다.이 선박은 항상 부선 울산10001호를 예인하며, 부선에 화물을 싣고 목포~울산 구간을 약 6노트의 속력으로 36~37시간 정도 항해하고 돌아갈 때는 공선으로 약 6~7노트의 속력으로 30시간 정도 항해하는 운항패턴을 가진다.

이때 항해당직은 선장과 1항사가 교대로 6시간씩 당직을 선다.부선 울산10001호에 싣는 선체블록은 매번 구조, 크기와 중량 등이 달라지며, 기상이 좋으면 한 달에 6~7회 정도 왕복항해를 한다.선장 A는 2024. 8. 19. 15:20경 목포항에서 부선 울산10001호에 선체블록 2기(선박 하우스마린, 무게 총 812톤, 길이 29미터, 너비 24미터, 높이 약 38.7미터)를 싣고 선장 포함 선원 총 5명이 울산705호(4명, 선장ㆍ기관장ㆍ1항사ㆍ조기장)와 부선(1명, 선두)에 승선하여 울산항(HD현대미포)을 향해 출항하였다.출항 당시 선장이 화주로부터 제공받은 화물정보에는 [표 1]과 같이 화물(블록)의 중량 및 외관의 폭과 넓이만 기재되어 있고 블록의 높이에 관한 정보는 포함되지 않은 상태였으며 선장도 회사나 화주에게 블록의 높이를 요청하지 아니하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149641" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">항차선적일도착일도착지BLOCK중량(TON)DIMENSION(m)제작처LW23408.19*기상본사**4251 1H113852924중앙4251 1H41427중앙* 19일 선적 - Seafastening - 출항** 21일 용연부두 입항 - cutting, 22일 본사 입고</span>[표 1] 울산705호/울산10001호 사고항차 목포 대불-HD현대미포간 블록 운송 계획표출항 이틀째인 2024. 8. 20. 오후에 태풍 '종다리’의 내습으로 날씨가 나빠지자 선장 A는 일항사가 당직 중인 조타실에 올라가 해상 상태와 부선에 적재된 선박블록을 확인하고 당초 미도군도 남쪽으로 계획되어 있던 항로를 남해군 남동쪽 끝단의 미조수도 쪽으로 변경하였다.선장은 이전에도 미조수도를 여러 번 다녀봐서 해상에 송전선이 있는 것을 알고 있었으나, 예전에 화물의 높이가 그리 높지 않아 별다른 문제없이 다닌 경험으로 이번에도 송전선의 높이에 대해서는 특별한 주의를 기울이지 않았다.특히, 선장 A는 울산705호 운항 중에 본선의 GPS Plotter에 입력된 항로를 따라 항해했으며 항로를 변경하는 경우에도 해도를 확인하지 않고 GPS Plotter 상의 항로만을 수정하여 항해하였는데 사고 당시 GPS Plotter의 업데이트 문제 등으로 미조수도 중간에 있는 송전선의 안전통과 높이(safe clearance)가 표시되지 않은 상태였다.

반면에 본선의 해도([그림 3] 왼쪽 박스 참조)에는 송전선의 위치와 안전통과높이가 27m로 표시되어 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149643" alt="7번째 이미지"></img>[그림 3] 미조수도 해도(左) 및 울산705호 항적과 송전선 위치(右)울산705호 예인선열이 미조수도에 진입하여 송전선에 거의 접근할 무렵 ㈜C의 영업이사 B가 선장에게 전화하여 현재 위치를 확인하고 통영VTS에 송전선의 안전통과 높이를 확인할 것을 지시하였다.선장 A는 통영VTS를 호출하여 송전선 안전통과 높이가 27미터라는 것을 확인하였으나 통영VTS에서 블록 높이를 되묻는 질문에 블록의 최대 높이가 25미터쯤으로 여유가 있다고 답변하였다.

이쯤 울산705호는 이미 송전선을 통과한 상태였고 200여 미터 뒤에서 예인 되던 부선 울산10001호가 송전선에 접근 중인 상태였다.선장과 통영VTS 통화 직후 인 2024. 8. 10. 14:48경 울산705호 예인선열이 선수방위 037도, 속력 약 7노트로 미조수도를 통과하던 중 경상남도 남해군 미조면 육지와 조도 사이 해상인 북위 34도 41분 59초, 동경 128도 02분 49초 지점에서 부선 울산10001호에 적재한 선체블록 상단부가 해상에 설치된 송전선(길이 약 767미터)에 접촉하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149645" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">위치철탑번호지면상높이(m)경간(m)송전선가공지선공시 송전선 높이(m)미도 남항 남서측미조D/L No.115767알루미늄피복강연선(ACSC)125㎟ 4조알루미늄피복강연선(ACSC)125㎟ 1조27(약최고고조면 기준)조도항서측미조D/LNo.220ㅇ 22.9kv 배전철탑(한국전력공사 경남본부)ㅇ 송전선 길이 : 767미터(미도-조도 해상), 50미터 간격으로 항공장애구 설치ㅇ 송전선(5조) 구성 : 4조(중성선 1조 포함), 가공지선 1조로 구성</span>[표 2] 미도ㆍ조도 해월철탑(2기) 및 고압전선(5조) 설치 개요선장 A는 부선에 승선 중인 선두가 무선으로 송전선과 접촉으로 송전선이 끊어졌다는 연락을 받고 난 뒤에야 접촉사고를 알게 되었으며, 사고 인지 후 바로 통영VTS로 신고하고 기관을 정지하여 정선한 뒤 피해상항을 확인하였으며, 정선 약 10여분 뒤에 도착한 해경의 조사를 받고 다시 항해를 재개해서 통영항으로 피항하였다.이 사고로 울산10001호에 적재된 선체블록의 상단부(하우스마린 마스트)가 일부 손상되고, 미도와 조도에 설치된 배전철탑 2기가 손상되고 송전선 2조가 단선되어 조도와 남쪽 호도 일대 110여 세대가 비상발전기를 설치하여 비상전력이 공급되지 전까지 약 24시간 동안 정전되는 피해가 발생하였다.배전철탑 2기는 하단 편측 암(Arm) 파손, 탑체 주주재 변형, 애자 파손 등으로 모두 변형ㆍ파손 되었으며, 송전선(전원ㆍ부하측 전선) 2조가 끊어져 나머지 송전선 2조 및 철선과 뒤어켰다.사고 후 사천해양경찰서의 현장조사에서 선체블록의 높이는 38.7미터이고 블록 받침대의 높이는 3.1미터, 울산1001호의 중앙부 건현은 약 2.728미터여서 해수면에서 블록 최상단까지의 전체 높이는 44.528미터로 확인되었고 고압선과 접촉하여 손상된 블록 상부의 높이는 수면에서 약 37.7미터 부위인 것으로 확인되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149647" alt="9번째 이미지"></img>[그림 4] 미조(No.1/左), 조도(No.2/右) 배전철탑 손상 사진손상된 송전선은 태풍 종다리의 영향에서 벗어난 2024. 8. 25. 복구공사를 시작하여 같은 해 10월 25일에 공사(49일 소요)를 마쳤으며, 배전철탑복구 긴급송사 등 피해가 약 10억원 발생하였고 이를 ㈜C가 가입한 보험사가 보상하였다.당시 해상에는 남동풍이 초속 약 8~12미터로 불고 파고는 2~3미터, 시정은 3해리 가량의 약간 흐린 날씨였다.

2. 원 인이 송전선접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 송전선접촉사건은 예인선 울산705호의 선장 A이 부선 울산10001호에 선체블록을 싣고 항해를 하던 중 기상악화로 항로를 남해군 동남쪽 끝단의 미조수도로 변경하면서 부선에 실린 선체블록의 높이와 미조수도에 설치된 해상 송전선의 높이를 정확히 알지 못하여 송전선의 접촉 위험성을 전혀 인지하지 못한 상태로 항해를 하다 부선 울산10001호에 적재된 선체블록의 윗부분(하우스마린 마스터)이 미조면 육지와 조도 사이 해상에 설치된 송전선과 접촉하여 발생한 것이다.1) 화물정보 미숙지예인선 울산705호의 선장 A는 목포대불부두 출항 당시 부선에 실린 선박블록의 높이 정보를 확인하지 못한 상태로 항해를 시작하였으며, 스스로는 수면에서 화물 위쪽까지의 높이가 25미터 가량 되지 않을까 하는 막연한 추측을 한 상태로 회사나 화주에게 관련 정보를 요청하지 아니하였다.아울러 당시 운송사인 ㈜C나 하역회사도 평소 선체블록 화물의 정보 중 길이와 넓이의 정보만을 선장에게 제공하였고 높이 정보는 특별히 알려주지 않고 있었다.2) 항로변경 부적절항해 중 태풍 등 기상악화가 예상되는 경우 선장은 항해 중 갑작스러운 기상악화에 대비하여 피항 계획을 미리 수립하고, 항해 중 기상악화로 실제 항로를 변경하는 경우변경된 항로에 대한 항해계획을 면밀히 검토하여야 한다.그러나 선장 A는 기상악화로 항로를 변경하며 항로상의 장애물 현황 등을 최신화된 해도를 사용하여 확인하지 아니하고 장기간 업데이트가 되지 않아 미조수도의 송전선 정보가 표시되지 않는 본선의 GPS Plotter만을 의지하며 변경된 항로로 항해하였다.3) 전방 경계 부적절미조면 육지와 조도 사이 해상에 설치된 송전선에는 50미터 간격으로 항공장애구가 설치되어 있고 송전선도 5개조로 구성되고 안전통과 높이가 27미터 밖에 되지 않아 주간 항해 중에는 울산705호의 조타실에서도 충분히 육안으로 접촉 위험성의 확인이 가능했다고 판단된다.그러나 선장 A는 높아진 파도와 강해진 바람으로 부선에 실린 중량화물인 선체블록이 좌우로 흔들리며 위태로운 상태라고 여겨 항해 중에 후방을 주시하느라 전방에 위치한 해상 송전선의 상황을 정확히 확인하지 못하여 전방 경계를 소홀히 한 것으로 판단한다.

나. 사고발생 원인이 송전선접촉사건은 예인선 울산705호의 선장 A이 부선 울산10001호에 높이 38.7미터에 달하는 선박블록을 싣고 항해를 하다 기상이 악화되어 항로를 연안쪽으로 변경하면서 미조수도 해상에 설치된 송전선의 높이가 안전하게 통과하기에 충분한지를 정확히 인지하지 못한 상태에서 무리하게 항해를 계속하다 송전선에 선박블록이 접촉하여 발생한 사고로 선장의 화물정보 미숙지, 항로상 항행장애물 정보 미식별, 항해 중 전방 경계 부적절 등 업무상 주의의무를 소홀히 한 행위가 이 사건의 주요 원인이 되어 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위선장은 선박의 안전관리를 총괄하는 책임자로서 항해 전 운송하는 화물의 정보와 예정 항로에 관한 정보를 미리 확인하고 이를 근거로 적절한 항해계획을 수립하여야 한다. 또한 기상악화 등으로 갑작스럽게 항로를 변경하는 경우에도 최신화된 해도 등을 통해 변경된 항로에 대한 안전성을 철저히 확인하여야 한다.그러나 울산705호 선장 A는 거대한 선체블록을 운송하면서 운송화물의 높이 정보를 미리 확인하지 않은 채 짐작만으로 추정하였고, 기상악화로 항로를 연안으로 변경하며 변경항로에 대한 정보를 공인된 최신항로가 아닌 본선에 있는 비법정 GPS Plotter에만 의존하여 항해를 지속하였다.아울러 송전선이 설치된 미조수로를 통과하는 중에도 전방에 대한 경계를 소홀히 한 상태에서 회사와 통영VTS의 송전선 통과 높이 확인 요구에도 형식적으로 응대하여 결국 피예인 부선에 적재되어있던 선체블록의 상단부가 송전선과 접촉하는 사고가 발생하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급 항해사 및 소형선박조종사 업무를 각 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

5. 사고방지교훈가. 선장은 대형 구조물을 운송하는 경우 항로상에 있는 교량, 송전선 등과 접촉 위험 평가를 위해 화물의 최대 높이에 관한 정보를 반드시 사전에 확인하여야 한다.

나. 선장은 항해계획을 수립하는 경우 항로상의 교량, 송전선 등의 안전 통과 높이에 관한 정보를 미리 확인하여야 하며, 기상 악화 등으로 항로를 변경하는 경우에도 변경 항로상의 안전 통과 높이에 관한 정보를 확인하여야 한다.

다. 선장 및 항해사는 예정 항로의 안전성을 검토하는 경우 승인되고 최신화된 해도와 전자해도 정보를 사용하여야 한다.

라. 선장 및 항해사는 항해 중 전방에 대한 경계를 철저히 하여야 하며, 기상악화 등으로 경계를 철저히 하기 힘든 경우 경계인원 증원 등 필요한 조치를 취하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 송전선접촉사건은 예인선 울산705호의 선장이 피예인부선 울산10001호에 적재하여 운송 중인 선체블록의 높이를 정확히 알지 못한 상태에서 기상악화로 항로를 변경하며, 변경항로 상에 있던 송전선의 높이를 해도 등을 이용해 미리 확인하지 아니한 상태로 항해하다 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급 항해사 및 소형선박조종사 업무를 각 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

재 결 요 약 서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149633" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">사 건 명예인선 울산705호의 피예인부선 울산10001호 송전선접촉사건(부산해심 제2025-023호)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A(울산705호 선장, 5급 항해사, 소형선박조종사)판 시 사 항1. 판시요지 이 송전선접촉사건은 예인선의 선장이 운송되는 화물의 정보와 항로 상의 송전선 통과 높이를 미리 확인하지 않은 상태에서 무리하게 항해를 하다 운송중이던 선체블록이 해상에 설치된 송전선과 접촉하여 발생한 것이다.

2. 관련법규 「선원법」제7조(출항 전의 검사ㆍ보고의무 등), 「해상교통안전법」제103호(특수한 상황에서의 항법 등)주제어 항해계획, 선체블록, 화물의 높이, 송전선 안전통과 높이, 송전선 저촉사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2024. 8. 20. 14:48경

□ 장소 : 북위 34도 41분 59초ㆍ동경 128도 02분 49초 (경상남도 남해군 미조면 육지와 조도 사이 해상)

□ 사고경위 2024. 8. 19. 15:20 목포항 대불부두에서 부선 울산10001호에 대형 선체블록을 적재하고 출항한 예인선 울산705호가 운항 도중 태풍 내습에 의한 기상악화로 항로를 남해군 남동쪽 미조수로 쪽으로 변경하여 항해하며 미조수로에 설치되어 있는 송전선의 안전통과 높이를 해도 등을 통해 확인하지 아니하고 적재된 선체블록의 높이도 정확히 알지 못하는 상황에서 무리하게 항해를 지속하다 선체블록의 상부와 송전선이 접촉하여 발생하 사고이다.

이 사고로 부선에 적재된 선체블록 상단부 중 일부가 손상되고 미도와 조도에 설치된 배전탑 2기가 손상되었으며 송전선 2조가 단선고 조도와 남쪽 호도 일대 110여 세대가 24시간 동안 정전되는 피해가 발생하였다.주 문 이 송전선접촉사건은 예인선 울산705호의 선장이 피예인부선 울산10001호에 적재하여 운송 중인 선체블록의 높이를 정확히 알지 못한 상태에서 기상악화로 항로를 변경하며, 변경항로 상에 있던 송전선의 높이를 해도 등을 이용해 미리 확인하지 아니한 상태로 항해하다 발생한 것이다.

해양사고관련자 A의 5급 항해사 및 소형선박조종사 업무를 각 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.교 훈 1. 선장은 대형 구조물을 운송하는 경우 항로상에 있는 교량, 송전선 등과 접촉 위험 평가를 위해 화물의 최대 높이에 관한 정보를 반드시 사전에 확인하여야 한다.

2. 선장은 항해계획을 수립하는 경우 항로상의 교량, 송전선 등의 안전 통과 높이에 관한 정보를 미리 확인하여야 하며, 기상 악화 등으로 항로를 변경하는 경우에도 변경 항로상의 안전 통과 높이에 관한 정보를 확인하여야 한다.

3. 선장 및 항해사는 예정 항로의 안전성을 검토하는 경우 승인되고 최신화된 해도와 전자해도 정보를 사용하여야 한다.

4. 선장 및 항해사는 항해 중 전방에 대한 경계를 철저히 하여야 하며, 기상악화 등으로 경계를 철저히 하기 힘든 경우 경계인원 증원 등 필요한 조치를 취하여야 한다. 선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해울산705호예인선173톤/31.05mB울산광역시- 없음울산10001호부선2,604톤/81.62m㈜C울산광역시- 없음/적재화물 손상</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.