예인선 우성호의 피예인부선 연안호 전복사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519231" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명우성호연안호 선 적 항목포시인천광역시 선박소유자㈜BC 총 톤 수38톤740톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 477㎾ × 1기 해양사고관련자A㈜BC 직 명선장소유자연안호 소유자 면허의 종류상선3급항해사(**-**-**-****)해당없음해당없음 사고일시2019. 10. 21. 02:30경 사고장소북위 35도 47분 21초ㆍ동경 126도 28분 25초(전라북도 군산시 옥도면 신시도항 방파제등대 남방 약 2.2해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등1) 예인선 우성호우성호는 1984. 12. 1. 부산조선공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 38톤(길이 20.74m × 너비 5.00m × 깊이 2.50m), 디젤기관 477㎾ 1기를 장치한 목포시 선적의 강(鋼)조 견인용 예인선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 보령지사에서 2018. 2. 4.부터 2023. 2. 3.까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 2019. 7. 22. 제2종 중간검사 및 예인선항해검사를 받았으며, 항해구역은 연해구역(단, 국내항해에 한함)이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519233" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 우성호 전경</span>2) 부선 연안호연안호는 1979. 1. 1. 일본 K.K.니나미니혼조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 740톤(길이 58.56m × 너비 16.00m × 깊이 3.80m), 인천광역시 선적의 강(鋼)조 부선으로, 최대흘수선은 3.22m(건현은 0.602m)이다.연안호는 2014. 1. 7. 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)의 제1종 중간검사를 받고, 연안호 소유자가 2014. 4. 30. 선박안전기술공단에 '선박검사면제원’을 제출한 이후에는 선박검사를 받지 않고 평수구역에서만 운항하고 있다.(선박안전법 시행령 제2조 제1항 제3호).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519235" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 우성호 전경(사고발생 전)</span>이 선박의 구조는 일반 평부선(flat barge)으로 상갑판 아래 선수로부터 선수 평형수 탱크 1개, 1～5번 부력탱크 10개(좌, 우)가 있고, 그 다음에는 좌ㆍ우현에 선체 종방향으로 부력탱크 2개씩 4개가 있으며 이들 탱크의 중앙부에 선체 종방향으로 부력탱크 4개가 있어 총 18개의 부력탱크가 있다.

또한, 상갑판 위에 설치된 구조물은 선수에 갑판창고, 기계실, 선원거주실 등이 1번 부력탱크와 2번 부력탱크 격벽위치 상부에 있으며, 이후부터 선미창고 전방까지 화물적재 공간으로 높이 약 0.8m의 해치코밍이 있고, 선미 중앙부 부력탱크 상갑판 끝단에 5개의 힌지(hinge)로 연결된 선미램프(ramp, 발판) 1개가 설치되어 있으며 램프 좌우 끝단 옆에 램프 와이어 지지대 철 구조물 2개, 선미 좌현 상갑판 위에 램프 와이어 윈치 보관창고가 있다(그림 1 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519237" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 부선 연안호 일반배치도</span>나.

연안호 선박임대차계약 체결경위D(주)는 2018. 7.경 해양수산부 군산지방해양수산청으로부터 '군산 새만금 신항 가호안 및 매립호안 축조공사’ 계약을 수주하였고, D(주)는 공사현장에 필요한 사석ㆍ필터석등의 운반을 EㆍFㆍG 같은 업체에 하도급을 주었다. ㈜B는 FㆍG 등으로부터 사석운송을 재하도급 받았고, 사석운송을 위하여 2019. 2.경 부선 연안호를 용선하게 되었다.㈜B는 2019. 2. 8. 해양사고관련자 연안호 소유자 C(이하 'C’라 한다)와 부선 연안호에 대하여 ① 임대금액 월 17,000,000원(부가세 별도), ② 사용기간 2019. 2. 10.부터 2020. 2. 9.까지, ③ 적재품은 사석, 모래, ④ 공사명은 새만금 방조제 보수공사(신시도-장항) 등으로 하는 '부선 사용계약’을 체결하였다.위 계약에 의하면 ⑤ ㈜B는 계약기간 중 발생하는 선체손상에 대한 수리ㆍ원상복구는 물론 제반(재산 및 인명) 피해 일체를 변상 또는 보상할 책임을 지고, ⑥ 계약당시의 부선에 대한 이상 유무 확인 결과 선체에 하자가 없음을 확인한다는 내용이 포함되어 있다.

㈜B 이사 AB는 2019. 2.경 연안호를 임차할 당시 연안호 소유자 C로부터 연안호에 특별히 이상이 없다는 말을 듣고, 연안호를 육안으로 확인한 후 임차하였다. 한편, 연안호 선두는 해양사고관련자 C가 고용하고, 그 급여도 C가 지급하였다.

다. 연안호 운항실태1) 화물적재 방법㈜B은 2019. 2.경부터 2019. 10. 20. 연안호 전복사고 발생시까지 매달 10～15회 가량 부선 연안호에 사석 ㆍ필터석을 적재하고 장항신항에서 새만금 신항만 공사현장까지 운반하였다. ㈜B가 부선 연안호에 화물을 적재하는 방법은 ① 보통 저조시간에 시작하여 약 5∼7시간 실시하였으며, ② 해저면에 연안호가 얹혀있는 상태에서 덤프트럭이 선미 램프를 통하여 연안호로 이동하여 화물(사석, 필터석)을 갑판 위에 적하하고, ③ 고조시간이 되어 연안호가 부상하면 연안호 선두가 흘수를 확인한 후 적재중단을 요청하고 출항한다(사진 3 참조).2) 잦은 배수작업연안호 선두들은 이 선박의 부력탱크가 자주 침수되어 부력탱크의 맨홀을 열고 수시로 배수작업을 실시하였으며, 우성호 선장도 이러한 사실을 알고 있었다.

제출된 우성호 기관장 녹취록에 의하면, 2019. 4.경 과적으로 연안호의 선수 쪽 발전기실이 침수되어 모터를 분해하여 건조시킨 후 재조립한 적이 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519239" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 3] 2019. 4.경 연안호 사진 / 선미램프를 통한 덤프트럭 이동모습</span>3) 부선 선두 교체연안호 소유자 C는 부선 연안호에 선두를 탑승시켜 부선관리를 하도록 하였는데,아래와 같이 2019. 2.경부터 2019. 10.경까지 총 5회 선두가 교체되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519241" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">선두 이름승선기간기타AC2019. 2. 9. - 2019. 2. 21.AD2019. 2. 21. - 2019. 3. 27.AE2019. 3. 27. - 2019. 7. 2.AF2019. 7. 2. - 2019. 8. 19.AE2019. 8. 19. - 2019. 10. 31.사고당시 선두</span>라.

사고 발생 경위예인선 우성호는 2019. 10. 20. 17:25경 충남 서천군 장항신항 물양장에서 필터석 약 2,350톤(1,608m3)을 적재한 부선 연안호를 예인줄 약 120미터로 선미 예인하고 새만금 신항만 공사현장으로 향하였다.출항 당시 우성호에는 해양사고관련자 우성호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다) 포함 선원 총 2명이, 연안호에는 선두 1명(AE)이 승선하고 있었고, 부선 연안호의 건현은 선수 약 0.70m, 선미 약 0.50m 정도였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519243" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 우성호 AIS 항적(2019. 10. 20. - 10. 21.)</span>연안호 선두 AE는 출항 후 3시간 정도 취침하다가 다음 날인 2019. 10. 21. 00:30경 예인선열이 목적지에 도착할 무렵 잠에서 깨어나 보니 연안호의 좌현 선미부가 기울어져 1/5 정도 물에 잠긴 상태에서 점차 좌현 측으로 경사되고 있는 사실을 인지하였고, 이를 선장 A에게 보고하였다(사진 4 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519213" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 4] 연안호 침수모습</span>선장 A은 위 보고를 받고 같은 날 01:00경 AE에게 투묘를 지시하고 AE을 우성호로 옮겨 태웠다.

선장 A는 야간이라 배수작업을 실시하지는 않고, 아침이 되면 호안 안쪽으로 이동할 계획으로 예인줄을 풀고 주변 해상에 있으면서 정박한 부선 연안호의 상태를 지켜보고 있었다.이후 연안호는 좌현으로 점점 기울어져 2019. 10. 21. 02:30경 전북 군산시 옥도면 신시도항 방파제등대 남방 약 2.2해리 거리인 북위 35도 47분 21초ㆍ동경 126도 28분 25초 해상에서 연안호에 실려있던 필터석이 좌현 해상으로 쏟아지며 좌현으로 전복되는 사고가 발생하였다.이 사고로 ① 연안호가 침수되어 전복되고, ② 연안호에 적재된 필터석 1,608㎥가 유실되었으며, ③ 연안호 발전기 연료유 200리터가 해상에 유출되는 피해가 발생하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 100% 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 4～6미터로 불고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 2마일이었다.

마. 구난작업 진행 경과1) 연안호 복원을 위한 선저 러거 부착 (선저 크랙 2개소 발견 및 용접)연안호는 전복된 후 침몰하지 않고 [사진 5]와 같이 뒤집힌 채 해상에 떠 있었다. 공사현장 관리업체인 E는 2019. 10. 23. 뒤집힌 부선 연안호를 다시 뒤집기 위해 선저에 인양용 러거4개소를 용접하여 부착하는 작업을 진행하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519215" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 5] 연안호 전복모습</span>E는 삽으로 선저를 긁어 따개비를 제거하고 선저 철판을 그라인딩하여 매끄럽게 만든 후 러거철판 및 러거를 용접하는 작업을 하였는데, 그 과정에서 선저에서 공기가 빠지는 소리가 나서 작업자가 삽으로 긁어보니 크랙 2개소가 발견되었다.이에 선저 크랙 2개소에 대하여 각각 ① 2019. 10. 23. 25㎝×12㎝ 철판을 대고 용접하고(이하 '1번 격실’), ② 2019. 10. 24. 52㎝×40㎝ 철판을 대고 용접하는 작업이 진행되었다(이하 '2번 격실’).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519217" alt="12번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 중부해양경찰서 감식부위(연안호 크랙 발견 3개소)</span>2) 연안호 발판 인양E는 2019. 10. 29. 11:00경 해상크레인을 이용하여 연안호 선체를 뒤집어 인양하였고 선체에서 떨어져 수중에 가라앉아 있던 선미 램프를 인양하여 갑판 위에 올려놓았다..<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519219" alt="13번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 6] 인양된 연안호 선미 램프(발판)</span>바.

중부지방해양경찰청의 감식 결과중부지방해양경찰청(과학수사계)은 군산해양경찰서(형사계) 관계자와 함께 2019. 12. 20.부터 2019. 12. 24.까지 3차례에 걸쳐 인천 남항 미래부두에 정박 중인 연안호에 임장하여 연안호 전복 원인에 대한 조사를 진행하였다.[그림 3]와 같이 크랙이 발견된 3개 부위와 관련하여, ① 선체 중앙부의 1번 격실은 이중저이고, 파공부위가 발견되지 않아 전복 원인 가능성에서 배제되었다.② 2번 격실은 “NO3. VOID SPACE 덧대기 용접상태는 언더필(Underfill, 용접이 덜 채워진 현상), 오버랩(Overlap, 용접개선 절단면을 지나 모재 상부까지 용접된 현상), 균열, 용접비드 불균형이 발견되었으며, 용접결함 발생 이후 결함 부위에 응력이 집중되어 연속적인 피로파괴가 진행된 것으로 보이고, 해수유입이 가능하므로 전복 가능성을 배제할 수 없음”이라고 감식하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519221" alt="14번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 7] 2번 격실의 용접 틈</span>③ 3번 격실(선미 램프)은 “램프발판 연결 곳(5개소) 전원 탈락된 상태로 해수염분에 의한 부식으로 사고 당시 파손부위 확인이 불가하여 전복가능성 판단이 불가하다”고 감식하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519223" alt="15번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 8] 3번 격실 - 램프(발판) 연결 곳 파공 5개소(외부/내부)</span>2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 전복사건에서 연안호는 출항한 지 9시간이 경과한 2019. 10. 21. 00:30경 좌현 선미가 1/5 정도 기울어진 상태가 처음 발견되었고, 서서히 좌현으로 기울다가 2시간 후인 02:30경 적재화물이 좌현 해상으로 쏟아지면서 전복되었다. 이와 관련하여 해수유입 경로, 손상원인 및 전복사고에의 기여 정도 등을 검토하고자 한다.1) 좌현 선저 하단 외판의 손상(가) 손상 여부해양경찰의 감식결과에 의하면, 2번 격실에서 발견된 선내의 덧대기 용접(44㎝×50㎝)은 전복사고 이전에 존재하던 용접으로 해양경찰 조사시 균열ㆍ용접비드 불균형이 발견되고 만조시 해수유입(깊이 3㎝)이 확인되었다(사진 7 참조). 따라서 2번 격실의 선저외판 크랙을 통하여 일정량의 해수가 유입되었던 것으로 볼 수 있다.(나) 손상의 시기, 원인연안호 선내의 덧대기 용접(44㎝×50㎝)을 누가, 언제 실시하였는지는 심판과정에서 밝혀지지 않았다.

이와 관련하여, ① 연안호가 1979년에 건조되어 사고 당시 선령이 40년 정도 되었던 점, ② 연안호 소유자가 2014년 선박검사 면제원을 제출하여 선저외판에 대한 수밀보전성이 점검되지 않은 점 등을 감안하면 선체외판의 자연부식(ordinary wear and tear)이 일응 추정되고 ㈜B의 선박임차 이전에 용접이 이루어졌을 가능성이 있다.반면, ① 연안호가 2009년경 인천대교 공사현장 및 2017년도 백령도에서 각각 암초와 충돌하는 사고가 발생하여 선저의 상당부분을 절단하고 용접하였는바 선저 강재가 대부분 교체되어 선저외판이 노후되었다고 단정하기 어려운 점, ② 우성호 기관장에 의하면 2019. 4.경 선수부 발전기실 모터가 침수된 적이 있는데 침수된 모터를 분해하여 건조하고 재조립하는 큰 사고가 발생하였음에도 이를 선주 C에게 알리지 않았는바 모든 수리 상황을 C에게 알렸다고 보기는 어려운 점, ③ 우성호 기관장은 발판이 아닌 다른 부위에 대해 용접을 하였다는 취지로 진술하기도 한 점 등을 감안하면 ㈜B의 지배ㆍ관리 하에서 용접이 이루어졌을 가능성도 있다.또한, 부선 연안호의 화물적재 작업은 저조시 해저면에 연안호가 얹혀있는 상태에서 화물을 적재한 25톤 덤프트럭이 1항차에 90회 이상 통과하여 갑판 위에 사석을 쏟아 부우면서 진행되었다.

연안호가 해저면에 얹힌 상태로 상차작업이 진행됨으로써 필연적으로 선저외판이 반복적으로 해저면에 닿을 수밖에 없는바, 선저외판이 고르지 못한 해저면이나 바닥에 떨어진 사석과 반복적으로 닿으면서 선체에 국부하중(局部荷重)이 가해져 선저외판의 용접부위가 손상ㆍ악화되었을 가능성이 높다.특히, 아래표와 같이 ㈜B은 2019. 2.부터 2019. 10.까지 연안호를 통하여 사석ㆍ필터석을 총 93회 운송하였는데, 92항차 동안 '좌현선수 하단 외판(2번 격실)’이 손상되거나 수리를 요청한 사실이 없는바, 연안호 임대차이후 ㈜B의 지배ㆍ관리 하에서 용접부위가 손상ㆍ악화되었을 가능성이 높다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519225" alt="16번째 이미지"></img><span style="display:none;">2019년2월3월4월5월6월7월8월9월10월합계사석6회10회3회1회7회3회3회2회1회36회필터석--8회11회5회11회9회7회6회57회</span>(다) 전복사고에의 기여 정도① 2번 격실의 크랙위치는 선수로부터 12.57m 떨어진 지점이고(연안호 총길이는 58.56m), ② 2번 격실은 선체의 중앙보다 선수 쪽에 가까운 점(그림 4 참조), ③ [사진 4]와 같이, 전복 당시 2번 격실이 전부 침수되었다고 보기는 어렵고 오히려 2번 격실 보다 선미가 더 가라앉아 있어 2번 격실의 침수가 전복의 근인(近因)이었다고 보이지 않는 점 등을 고려하면, '좌현선수 하단 외판(2번 격실)’을 통한 해수유입은 이 전복사고의 일부 원인이 된 것으로 판단된다.2) 선미 램프의 연결부위(hinge) 손상(가) 손상 여부해양경찰의 감식결과에 의하면, 3번 격실은 “램프발판 연결곳 5개소 전원 탈락된 상태로 해수 염분에 의한 부식으로 사고당시 파손부위 확인불가능 하여 침수 및 전복가능성 판단할 수 없음”이라고 하였다.그러나, 우성호 선장 A도 제1회 심판에서 선미 램프의 힌지 부분 손상으로 항해 중 해수가 유입된 채 항해하였다고 인정한 바 있으며, 연안호 소유자 C는 사고발생 일주일 전 연안호 선저에 크랙이 발생하여 수리해달라는 요청을 받고 현장에 가서 용접해주었는데, 이때 선미 램프의 힌지 부분에 손상이 있는 것을 발견하고 용접해주겠다고 제안하였으나 우성호 측에서 이를 받아들이지 않았다.결국 ㈜B의 연안호 임차 이후 3번 격실의 힌지가 손상되었고, 손상 부분을 통하여 항해 중 일정량의 해수가 유입된 사실이 인정된다.(나) 손상의 원인부선 연안호의 화물적재 작업은 25톤 덤프트럭이 1항차에 약 90회 이상 선미 램프를 반복해서 통과하면서 진행되었다.

이에 따라 선체가 해상에 부상되어 있을 때보다 더 심한 응력이 선미 램프의 연결부위인 힌지에 집중, 피로가 누적되어 균열이 발생할 수 있으며, 여기에 ㈜B가 임차한 이후에 힌지 손상이 발견된 점을 더하여 보면, ㈜B가 덤프트럭을 통해 사석을 적재하면서 힌지 부위에 손상이 발생하였던 것으로 볼 수 있다.(다) 전복사고에의 기여 정도① 연안호 선두 AE의 진술조서에 의하면, 이상징후 최초 발견시 '좌현선미 쪽이 1/5 정도 침수가 되어 있는 상태로 기울어져 있었다’고 진술한 점, ② 전복사고 직전에 촬영된 [사진 4]에 의하더라도, 좌현 선미부분의 윈치실이 이미 해수면 아래로 잠겨있어 선미부터 침수가 진행된 것으로 볼 수 있는 점 등을 고려하면, 선미 램프의 연결부위(hinge) 손상부위를 통한 해수유입은 이 전복사고의 원인이 될 수 있다.한편, 선미 부력탱크의 용적이 크지 않기 때문에 선미 부력탱크의 침수가 이 사건 전복사고의 원인이 될 수 있는지는 의문이 들 수 있다.

침몰되기 전에 촬영된 연안호의 모습 [사진4]와 관련자의 진술 등을 미루어 볼 때, 연안호 선미측 좌현부가 더 깊이 해면 아래로 들어간 것으로 보아 선미측과 좌현측 격실이 침수된 것이라고 할 수 있다.또한, 3번 격실은 선미 중앙부에 위치하면서 이 격실의 침수만으로는 횡경사와 전복에 이르기 어렵다는 사실과 [그림 4]과 같이 2번 격실은 선체 길이 방향의 선수 측에 있으면서 이 격실의 침수만으로는 전복을 일으킬 모멘트로는 부족할 수 있으나, 이 두 격실 중 하나만의 침수가 아닌 두 격실에서 침수가 같이 일어났고 이후 경사가 점점 더 크게 되면서 복원력을 상실하여 전복되었을 것으로 판단된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519227" alt="17번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 2번 격실 / 크랙위치</span>3) 임차인의 부적절한 선박 관리임차목적물인 연안호를 사용ㆍ수익에 적합한 상태로 인도할 의무는 임대인인 C가 부담한다고 보는 것이 타당하나, 임차인인 ㈜B의 지배ㆍ관리하에 있는 영역에서 발생한 사고까지 임대인이 부담한다고 볼 수는 없다.㈜B과 C 사이에 체결된 '부선사용계약서’에 의하면, ㈜B은 ① 연안호를 사용함에 있어 ㈜B의 관리책임 하에 선량한 입장에서 운항하고(계약서 제1조), ② 계약 당시의 부선에 대한 이상 유무 및 이상 유무 확인 결과 선체에 하자가 없음을 확인하였으며(계약서 제6조), ③ 계약기간 중 모든 사고를 미연에 방지할 의무를 지며 선량한 관리자 입장에서 사용물을 운영하여야 하고(계약서 제9조), ④ 계약기간 중 발생하는 선체손상에 대한 수리 원상복구는 물론 제반 피해 일체를 변상 또는 보상할 책임을 진다(계약서 제11조)고 규정되어 있다.위 규정에 의하면, ㈜B는 계약기간에는 자신의 책임하에 연안호로 사석ㆍ필터석의 운송작업을 수행하고 계약기간 종료 후 원상태로 반환할 의무가 있다.

따라서 연안호가 사석운반행위에 투입되기 시작한 때부터 C로부터 ㈜B으로 선박에 대한 지배ㆍ관리권이 이전된 것이고, 운송과정에서 사고가 발생하였을 때 부선 자체의 결함이나 C 소속 직원의 일방적 과실로 사고가 발생하는 등의 특별한 사정이 없으면 이는 ㈜B이 지배ㆍ관리하는 영역에서 발생한 사고로 볼 수 있다.앞서 살펴본 바와 같이, ① 3번 격실(선미 램프의 연결부위) 손상은 연안호 임대차 이후에 ㈜B의 지배ㆍ관리 중에 발생한 것이 명백하고, ㈜B은 이를 인지하고 있었거나 충분히 인지할 수 있었음에도 손상 부위를 수리하지 않고 운항을 계속한 점, ② 2번 격실(좌현선수 하단 외판) 손상의 발생 시기는 정확히 알 수 없으나, 설령 선박임대차 이전에 용접이 있었다 하더라도 8개월 이상(92항차) 특별한 문제가 발생하지 않고 운항이 계속된 것을 볼 때 ㈜B이 해저면에 연안호를 얹혀놓고 사석을 적재하는 과정에서 국부하중이 가해져 용접 부위가 악화되어 침수가 발생한 것으로 보이는 점 등을 종합해보면, 이 전복사고는 임차인인 ㈜B의 부적절한 선박 관리가 원인이 되어 발생하였다고 판단된다.4) 예인선 선장의 부적절한 운항 관리예인선 선장은 항법 분야에서 통용되는 이른바 '예선열 일체의 원칙’에 따라 피예인부선이 운항하기 적절한 상태에 있는지에 대한 감항성 판단의 주체이며, 부선의 선두는 이에 종속된다고 본다.

예인선인 우성호 선장 A는 피예인부선 연안호의 안전관리에 책임이 있음을 인지하고 있었으며, 연안호 선두는 비록 선주 C가 고용하여 그로부터 보수를 받았으나, 선원법상 선장 또는 선원으로서 부선의 감항성을 판단할 지위나 전문성을 가지고 있지 않으며, 연안호의 운항에 관련해서는 B 또는 예인선 선장의 지시를 받아왔음을 볼 때(연안호 선두 AE 진술), 예인선장의 과실은 예인선의 항해에 국한된 것이 아니라 예인선이 예인하는 대로 항해할 수밖에 없는 피예인선의 항해와도 관련된다고 봄이 합당하다(대법원판례 1998.3.25., 2010.7.30.).예인선 우성호 선장 A은 피예인부선 연안호의 해저면에 선저를 얹혀놓고 화물을 싣는 행위를 방치하였으며, 연안호 전복사고가 발생하기 3-4개월 전부터 연안호의 선미 램프의 힌지가 파손된 것을 알고도 이를 수리하지 않고 운항을 계속하였고, 전복사고 당시 항해 중 연안호 선두가 3시간 정도 자다가 연안호의 이상을 알고 일어날 때까지 부선 선두와 주기적으로 연락하는 등의 피예인부선의 운항상태 확인을 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 연안호가 경사되고 있다는 선두의 보고를 받고 선체가 전복될 우려가 있음에도 신속한 구조요청 등의 조치를 하지 않은 등 주의의무를 소홀히 한 과실이 있다고 판단된다.

나. 청구인 주장 검토1) 청구인 우성호 선장 A의 주장 검토예인선 우성호 선장 A은 피예인 부선 연안호를 해저면에 얹혀놓은 상태에서 사석을 적재하였다는 것은 사실이 아니며, 선장의 과실 여부에 대한 해경 및 검찰조사 결과 무혐의 결정이 내려졌으므로 이 전복사고에 대한 선장의 과실은 없다고 주장하고 있다.그러나, 2심 심리과정에서 화물적재 도중 연안호가 물에 떠 있는지 펄에 앉혀있는지에 대한 심판관의 질문에 해양사고관련자 선장 A이 “대개 떠 있는 상태는 힘들고, 어쨌든 시간이 상당히 가기 때문에 앉는 경우가 많죠”라는 답변과 AB가 조사관의 질문에 펄에 닿을 때가 많다는 답변 등을 통해서 연안호가 얹혀있는 상태에서 사석을 적재하였다는 것은 인정된다.

또한, 형사법적 측면에서 무죄라고 할지라도 선장은 적정량의 화물을 싣고서 출항 전이나 항해 중에 침수 여부를 확인하는 등 항해를 안전하게 완성할 책임의 부담에서 배제되는 것은 아니므로 이 사건과 관련하여 선장의 과실이 없다는 주장은 배척한다.2) 청구인 ㈜B의 주장 검토우성호 소유자이며, 피예인 부선 연안호의 임차인인 ㈜B은 연안호를 해저면에 얹혀놓은 상태에서 사석을 적재하였다는 것은 사실이 아니며, 사고원인은 선체의 노후로 발생한 선저외판의 균열로 해수가 유입된 것으로 이러한 선박 관리 소홀은 임차인이 아닌 임대인의 귀책 사유라고 주장하고 있다.해저면에 선박을 얹혀놓은 상태에서 사석을 적재하였다는 것은 사실이 아니라는 주장은 해양사고관련자 선장 A의 주장과 같이 배척한다.

해양사고관련자 ㈜B의 2심 청구사유 중 두 번째 주장과 관련하여 사고의 원인 중 선저외판의 균열의 책임 관계를 살펴보면, 앞에서 살펴본 바와 같이 이 사고는 선미(3번) 격실과 좌현(2번) 격실의 침수로 인하여 전복된 것으로 판단된다. 선미 격실의 손상은 화물작업 중에 발생하였고, 임대인의 수리 제안에도 불구하고 계속 운항하다가 사고가 발생하였으므로 이 격실의 손상에 대해 임대인의 책임이 있다고 보기 곤란하다.좌현(2번) 격실의 파손 원인은 명확히 밝히기 곤란하지만, 앞에서 살펴본 바와 같이 임차되기 전에 수리하였던 부위이거나 자연부식의 가능성 및 운항 중 집중응력에 의한 손상 가능성을 모두 배제할 수 없으나, 임차기간 중 연안호가 해저면에 얹힌 상태로 상차작업이 진행됨으로써 필연적으로 선저외판이 반복적으로 해저면에 닿을 수밖에 없는바, 선저외판이 고르지 못한 해저면이나 바닥에 떨어진 사석과 반복적으로 닿으면서 선체에 국부하중(局部荷重)이 가해져 선저외판의 용접부위가 손상ㆍ악화하였을 가능성이 크다.

따라서 선저외판의 균열 등 선박관리 소홀에 대하여 임차인의 귀책사유가 아니라는 해양사고관련자 ㈜B의 주장을 배척한다.

다. 사고발생 원인이 전복사건은 부선 연안호 임차인이 해저면에 선박을 얹혀놓은 상태에서 사석을 적재하고, 램프 연결부위가 파손되었음에도 손상부위에 대한 수리를 하지 않는 등 선박관리를 소홀히 함으로써 선미 부력탱크 및 좌현 선저외판 파공부를 통해 해수가 유입되어 발생한 것이나, 예인선 선장이 선박의 운항상태 확인 및 사고 초기대응을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 부선 연안호를 예인하여 항해한 예인선 우성호의 선장으로서 안전하게 항해를 완성할 의무가 있다. 출항 전 화물이 적절하게 실리는지, 트림이나 횡경사 등은 항행에 적정한지, 침수는 없는지, 기상 상태는 항행에 지장이 없는지 등을 출항 전이나 항해 중에 지속적으로 확인하여야 한다.하지만, 해양사고관련자 선장 A은 선미 램프 힌지부 손상에 대한 임대인의 수리 제안에도 불구하고 이를 수리하지 않고 운항을 계속하였고, 항해 중 부선 선두가 부선의 침수 여부를 지속적으로 확인하도록 감독하지 않았으며, 선체가 전복될 우려가 있음에도 신속한 구조요청 등 주의의무를 소홀히 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 상선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 ㈜B해양사고관련자 ㈜B은 예인선 우성호 소유자이며 부선 연안호의 임차인으로서 예부선이 안전하게 항행하도록 지원하거나 감독할 책임이 있다. 하지만 ㈜B은 연안호를 해저면에 얹혀놓은 상태에서 사석을 적재하고, 선체의 손상부위에 대한 임대인의 수리 제안에도 불구하고 이를 수리하지 않는 등 선박관리를 소홀히 하여 이 전복사고를 초래하였는바, 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 의하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 물에 떠있는 것을 전제로 건조되므로 물에 떠있는 상태에서 화물의 양ㆍ적하 작업이 이루어져야 하고, 간출지에서 선박이 해저면에 얹히면 선저외판의 균열 및 파공 등이 발생할 수 있으므로 가능한 화물 양ㆍ적하 작업을 피하여야 한다.

나. 조석간만의 차가 큰 서해안의 특성상 선박이 해저면에 얹히는 것이 불가피한 경우에는 해저면이 평편한 장소에 얹히게 함으로써 선체에 국부하중(局部荷重)이 미치지 않도록 각별한 주의를 기울여야 한다.

다. 예인선이 부선을 예인하는 경우 예인선 선장은 부선 선두와 유기적으로 연락하여 부선의 안전을 도모하여야 하고, 부선에 이상이 발생한 경우 신속히 구조를 요청하는 등 적극적인 조치를 취하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 부선 연안호 임차인이 해저면에 선박을 얹혀놓은 상태에서 사석을 적재하고, 램프 연결부위가 파손되었음에도 손상부위에 대한 수리를 하지 않는 등 선박관리를 소홀히 함으로써 선미 부력탱크 및 좌현 선저외판 파공부를 통해 해수가 유입되어 발생한 것이나, 예인선 선장이 선박의 운항상태 확인 및 사고 초기대응을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 상선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 ㈜B에게 개선을 권고한다.

권 고 서중앙해심 제2022-013호예인선 우성호의 피예인부선 연안호 전복사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519229" alt="18번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 B(대표이사 AA)**********************************************</span>귀사가 용선한 부선 연안호가 2019. 10. 21. 02:30경 전북 군산시 옥도면 신시도항 방파제등대 남방 약 2.2해리 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 연안호의 임차인인 귀사가 연안호를 해저면에 얹혀놓은 상태에서 사석을 적재하고, 램프 연결부위가 파손되었음에도 손상부위에 대한 수리를 하지 않는 등 선박관리를 소홀히 함으로써 선미 부력탱크 및 좌현 선저외판 손상부위를 통해 해수가 유입되어 발생한 것으로 귀사는 이러한 사고가 발생하지 않도록 할 선량한 관리자의 책임이 있습니다.앞으로 귀사가 소유, 임차 등의 방법으로 관리하는 선박에서 화물의 양ㆍ적하 작업은 선박이 물에 떠 있는 상태에서 하고, 선박이 해저면에 얹히는 것이 불가피한 경우에는 해저면이 평편한 장소에 얹히게 하는 등 선체에 국부하중(局部荷重)이 미치지 않도록 하며, 선체 손상부위에 대하여는 신속히 수리하는 등의 개선조치가 필요합니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022.

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21.중 앙 해 양 안 전 심 판 원심 판 장 심 판 관 손 건 수