예인선 우국티5호의 피예인부선 금오7호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664077"></img><span style="display:none;"> 선 명우국티5호금오7호 선 적 항여수시전라남도 완도군 선박소유자BC 총 톤 수84톤 869톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(㎾) 2기해당 없음 해양사고관련자A해당 없음 직 명선장해당 없음 면허의 종류5급항해사해당 없음 사고일시2021년 9월 28일 23시 02분경 사고장소북위 34도 33분 59초, 동경 127도 45분 11초(전라남도 여수시 소두라도 동쪽 해안가)</span> 우국티5호는 1967년 2월 1일 일본국 산양조선에서 건조·진수된 전라남도 여수시 선적의 강(鋼)으로 된 예인선이다.

이 선박은 총톤수 84톤, 길이 22.30미터, 너비 7.20미터, 깊이 3.10미터이고, 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(㎾) 디젤기관 2기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2026년 7월 20일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있고, 2022년 7월 20일까지 유효한 예인선 항해검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형 구조로 되어 있고, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 앵커체인락커(Ancor Chain Locker), 창고, 기관실, 창고, 타기실 순서로 구획되어 있으며 기관실과 창고 아래에 1∼4번 연료유탱크(좌·우), 빌지탱크(중앙)가 있다.

상갑판 위에는 선원실과, 화장실, 세면장이 있고 그 위에 조타실이 있고 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664079"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 일반적으로 여수시 국동항에 대기하다가 골재 등의 화물을 선적한 부선을 예인하여 광양항, 금오도 및 안도 사이를 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664081"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 금오7호는 2002년 4월 1일 일본국에 위치한 D에서 건조·진수된 전라남도 완도군 선적의 강(鋼)으로 만든 평부선으로 한국해양교통안전공단에서 정기검사를 받고 2025년 4월 12일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 총톤수 869톤, 길이 64.82미터, 너비 16.15미터, 깊이 4.50미터이고, [그림 2]와 같이 상갑판 아래에 선수로부터 공소(Void Space), 앵커체인락터, 공소 5군데 순서로 구획되어 있다.

그리고 상갑판 위에는 선수 좌현에 모터실과 1번 발전기실이 있고, 선수 우현에 부선의 선원의 휴식공간이 있으며 선미 좌현에 2번 발전기실이 있다.우국티5호의 선주 B와 금오7호의 선주 C는 2021년 6월 2일 B를 임차인으로, C를 임대인으로 하고 임대기간을 계약일로부터 3개월로 하여 부선 금오7호에 관한 정기용선계약을 체결하였다. 이에 우국티5호는 같은 해 7월경부터 금오7호를 예인하여 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664083"></img><span style="display:none;"></span> 이후 우국티5호는 금오7호를 예인하여 2021년 9월 28일 07시 00분경 전라남도 광양항 현대제철 물량장에 금오7호를 접안시켰다.

접안 후 금오7호에 골재 화물이 선적되기 시작하였고, 해양사고관련자 우국티5호 선장 A(이후 ‘선장 A’)는 전날 수면을 제대로 취하지 못하였으나, 휴식을 취하지 않고 부선의 균형 상태 등을 확인하고 화물 선적 작업을 참관하였다.이후 우국티5호는 선장 A와 기관장 총 2명이 승선한 상태로 같은 날 15시 10분경 선원 1명을 태운 금오7호(골재 화물 약 4,800톤 적재)를 선미 예인(예인줄 길이 약 60미터)하여 광양항을 출항한 후 목적지인 전라남도 완도군 생일도로 향하였다.선장 A는 출항 시부터 홀로 조타실에서 조선하며 항해당직을 수행하였고, 우국티5호는 같은 날 22시 11분경 돌산도 남동쪽 해상에서 침로를 245도로 변경하고 속력 4노트로 항행하며 돌산도와 금오도 사이 해역으로 진입하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664085"></img><span style="display:none;"></span> 이후 우국티5호는 같은 날 22시 48분경 침로 239도, 속력 4.4노트로 항행하며 대횡간도와 소횡간도 사이 해역으로 진입하였고, 소두라도 남동쪽 해상에 금오7호를 투묘시켜 대기 후 물때에 맞춰 항해를 재개하기 위해 22시 51분경 침로 230도, 속력 3.8노트로 항행하였다.

이후 우국티5호는 같은 날 22시 56분경 침로 244도, 속력 4노트로 소두라도 쪽으로 치우쳐 항행하였고 이때부터 선장 A는 조타실에서 졸기 시작하였다([그림 4] 참조).이 선박은 선장 A가 조는 가운데 같은 날 22시 59분경 침로 253도, 속력 4.1노트로 항행하였다. 이후 선장 A는 같은 날 23시 01분경 소두라도 동쪽 해안과 약 260미터 거리를 두고 졸음에서 깬 후 앞을 바라보자 선수 전방에 섬이 가깝게 보였다.

이에 선장 A는 당황하여 주기관 2대 클러치를 전속 후진으로 사용하였고, 우국티5호는 속력이 줄어들면서 진로에서 오른쪽으로 벗어나 멈추었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664087"></img><span style="display:none;"></span> 그러나 우국티5호의 선미에서 예인되고 있던 금오7호는 전진타력 때문에 침로 282도 방향으로 계속 이동하여 2021년 9월 28일 23시 02분경 전라남도 여수시 소두라도 동쪽 북위 34도 33분 59초, 동경 127도 45분 11초 해상에서 이 부선의 선수부 선저가 해안가에 얹히며 좌초하였다([그림 5, 6] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664089"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 1마일이었고, 북동풍이 초속 4~6미터로 불며 파고 약 0.5~1.0미터의 물결이 일었다.선장 A는 예인줄을 조정하여 우국티5호로 좌초된 금오7호의 이초를 시도하였으나 여의치 않아 금오7호 선원에게 침수 확인을 지시하였고, 이에 이 선원은 금오7호가 침수되고 있음을 확인 후 선장 A에게 이를 보고하였다.그 후 선장 A는 우국티5호 선주 측에 전화 연락을 하여 사고 상황을 보고한 후 선주 측의 지시를 기다리고 있었고, 같은 날 00시 22분경 여수연안VTS의 사고 신고를 받은 해양경찰의 구조대가 같은 날 00시 41분경 사고 현장에 도착하였다.해양경찰 구조대는 다음 날 2021년 9월 29일 01시 05분경 금오7호의 배수작업을 실시하였고, 이후 금오7호를 부상시키기 위해 금오7호에 있던 포크레인으로 적재된 모래 화물 일부를 해상에 투하하기 시작하였다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664091"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664093"></img><span style="display:none;"></span> 우국티5호는 금오7호에 실린 화물의 이적 작업을 위해 부선 대영5001호를 예인하여 현장에 도착하였고 같은 날 05시 42분경 이적 작업이 시작된 후 같은 날 09시 48분경 완료되었다([사진 2] 참조).이후 금오7호는 우국티5호 선주 측에서 수배한 민간잠수사에 의해 선저 파공 부위에 대한 임시 방수조치가 완료되었고, 배수 작업 후 같은 날 18시 24분경 이초되었으며, 이후 전라남도 목포시에 위치한 미래조선소에 상가되어 수리가 완료되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664095"></img><span style="display:none;"></span> 이 좌초사건으로 금오7호는 선수부 선저에 파공이 생겨 침수되었으나, 인명피해나 해양오염은 발생하지 아니하였다([사진 3] 참조).2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 졸음 운항선장은 항해당직 수행 중 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 본인의 지휘 하에 다른 선원에게 조타를 일시적으로 맡기거나 항해계획을 변경하여 선박을 안전한 장소에 정류 또는 정박시킨 후 적절한 휴식을 취한 다음 항해를 재개하여야 한다.우국티5호 선장은 사고 발생 이전 24시간 동안 적절한 수면을 취하지 못한 상태에서 정박 중 부선의 화물 적재 작업을 참관한 이후 항해당직 업무를 수행하였다. 우국티5호 선장은 항해당직 중 1차례 조는 사이 섬에 근접하였다고 진술한 것으로 보아 최소 1회 피로증세가 있었다고 볼 수 있다.

그리고 사고 당일 07시 00분경 광양항에 부선을 접안시키기 전에 적절한 수면을 취하지 못하였다고 하였으나 정확한 수면 시간은 알 수 없으므로 사고 발생 24시간 전인 9월 27일 23시경부터 사고 당일 07시 00분경 사이 최대 8시간을 휴식 시간으로 보더라도 이를 근거로 피로도지수(FIS) <각주>1</각주> 를 산정하면 그 결과가 최소 83에 해당한다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 1회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 16시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 8시간 × 4.5) = 83그러나 우국티5호 선장은 피로한 상태에서 항해당직을 혼자서 수행하면서 선원을 호출하여 본인의 지휘 하에 선원으로 하여금 조타를 하도록 조치하거나 안전한 장소에 부선을 정박시키지 아니한 채 졸음 운항하였다.2) 소결위와 같은 피로도 지수와 우국티5호 선장이 사고 발생 전 최소 5분 이상 졸음 운항을 한 점을 고려할 때, 우국티5호 선장은 사고 당시 육체적·정신적으로 상당히 피로한 상황에서 섬들이 밀집한 수역을 집중력이 저하된 상태로 운항한 것으로 판단되고, 이 사람의 이러한 졸음 운항 행위는 이 좌초사건의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 시정이 양호한 야간에 예인선 우국티5호가 선미에 예인줄을 연결하여 부선 금오7호를 예인하여 섬 사이 수역을 항행하던 중 예인선 선장이 졸음 운항하여 인근의 섬으로 예인선열이 치우쳤고, 우국티5호 선장이 섬에 근접한 상태에서 졸음에서 깨어 전속 후진함으로써 예인선은 좌초를 면하였으나 예인선이 선미에서 끌던 부선은 전진타력으로 인하여 섬으로 계속 이동하여 부선의 선수부 선저가 섬의 해안가에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 우국티5호 선장으로서 안전항해를 위해 항해당직 중 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 안전한 장소에 부선을 정박시킨 후 적절한 휴식을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 피로한 상태임에도 본인 지휘 하에 있는 다른 선원에게 조타를 맡기거나 적절히 항해계획을 변경하지 않고 혼자서 항해당직을 수행하다가 부선이 좌초에 이르게 하였고, 이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운운항사고예방 직무교육을 수강할 것을 명한다.

4. 사고방지교훈예인선 선장은 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 본인의 지휘 하에 다른 선원에게 일시적으로 조타를 맡기거나 안전한 장소에 부선을 정박시킨 후 적절한 휴식을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시계가 양호한 야간에 예인선 우국티5호가 부선 금오7호를 선미 예인하던 중 예인선 선장이 졸음운항으로 선위 확인을 소홀히 함으로써 부선이 저수심 해안가에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.