예인선 용진 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666459"></img><span style="display:none;"> 선 명용진용진호 선 적 항완도군 완도읍완도군 선박소유자AB 총 톤 수31.31톤275톤 기관종류.출력디젤기관 345킬로와트 × 1기- 해양사고관련자A- 직 명선장- 면허의 종류4급항해사- 사고일시2020년 1월 14일 14시 07분경 사고장소북위 34도 04분 06초 · 동경 126도 29분 37초(전라남도 완도군 출운초등표로부터 256도 방향 거리 약 1.27마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조용진은 1965년 3월 1일 일본 소재 덕도조선소에서 건조·진수된 총톤수 31.31톤(길이 18.39미터, 너비 3.89미터, 깊이 2.00미터), 연속최대출력 345킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 전라남도 완도군 완도읍 선적의 강(鋼)으로 만든 예인선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2022년 10월 4일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1] 및 [사진 1]과 같이 선수선교형 선박으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 선원실, 기관실, 공소(Void Space), 선미창고, 선미평형수탱크 순서로 구획되어 있고, 선원실과 기관실 하부에는 1∼5번 연료유 탱크(좌·우)가 있으며 상갑판 위로 기관실 위에 조타실이 있고 조타실 뒤에 연돌이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666461"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666463"></img><span style="display:none;"></span>나.

선박의 부선 접현 및 계류 방법이 선박은 평소 전라남도 완도군 출운초 인근의 낭장망 어장 보강 작업용 자재 선적에 이용되는 [그림 2]의 부선 용진호(총톤수 275톤, 길이 42.00미터, 너비 13.50미터, 깊이 2.90미터)(이하 ‘부선’이라 한다)를 선미로 예인하여 항해 후 목적한 장소까지 도착하면 부선에서 닻을 투묘할 수 있도록 속력을 낮춘 후 부선에서 선미의 닻을 투묘하고 예인줄에 장력이 제거되면 부선에서 풀어준 예인줄을 감고 이동하여 부선 인근에 대기한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666465"></img><span style="display:none;"></span> 이후 부선의 닻이 해저에 고정되어 부선의 이동이 멈추면 역조를 받으며 부선의 선수를 바라보며 천천히 이동하며 부선의 좌현 또는 우현에 나란히 접근하여 계류 작업을 할 수 있는 거리가 되면 선수에 대기하는 이 선박의 선원이 선장의 특별한 지시를 받지 않고 부선에 [사진 2]와 같은 길이 20미터 계류줄(나일론로프, 직경 32mm)을 내어주고 부선 선두에 의해 부선의 계선주에 계류줄 고리가 걸리면 선원이 이 선박의 선수에 설치된 십자형 계선주에 계류줄을 감아 고박시키고 이러한 방법으로 선미로 이동하여 선미 계선주에 계류줄을 고박시켜 부선에 계류를 완료한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666467"></img><span style="display:none;"></span> 한편 이 선박은 가끔 부선에 접근하기 전 부선 인근에 대기하는 중 조류에 의해 이 선박이 순조를 받으며 밀려 자연스럽게 부선과 가까워지고 계류줄을 내어줄 수 있는 거리까지 좁혀지면 투묘한 부선의 닻이 해저에 고정된 후 부선이 멈추기 전이라도 선수 갑판에 대기 중인 선원이 선장의 특별한 지시 없이 계류줄을 부선에 내어주고 부선 계선주에 계류줄이 걸리면 이 선박의 계선주에 계류줄을 고박하는 방식으로 부선에 현측 계류하기도 했다.

다. 사실의 경과예인선 용진은 2020년 1월 14일 08시 30분경 전라남도 완도군 화흥포항에서 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 기관장 C(이하 ‘부상 선원’이라 한다)가 승선한 가운데 낭장망 어장 보강용 고정형 시멘트 닻 5개를 적재한 부선을 선미에 예인줄로 잡고 [그림 3]과 같이 전라남도 완도군 출운초 인근 해상으로 향하였다. 이후 선장 A는 정확한 도착 위치를 확인하기 위하여 어장 소유자에게 연락을 취하였으나 어장 소유자와 연락이 닿지 않았고 이 선박은 [그림 4]와 같이 같은 날 12시 38분경 출운초 남서쪽 약 0.64마일 해상에 도착하여 임시로 부선의 닻을 투묘하여 정박하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666469"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666471"></img><span style="display:none;"></span> 이후 선장 A는 어장 소유자와 연락이 닿아 어장 소유자의 요청에 따라 같은 날 13시 48분경 부선의 닻을 양묘한 다음 서쪽으로 이동하여 같은 날 13시 59분경에 출운초 남서쪽 약 1.18마일 해상에 도착하였고 부선의 투묘를 위해 속력을 약 1.5노트까지 서서히 낮춘 다음 선장 A는 같은 날 14시 01분경 부선 선두에게 부선의 닻줄(재질 와이어)을 80미터로 하여 닻을 투묘하도록 지시하였고 부선 선두에 의해 선미에서 닻이 투묘되었다.

부선의 닻이 투묘된 후 예인줄의 장력이 제거되어 부선에서 예인줄을 걷어 내어줌에 따라 이 선박은 예인줄을 감고 부선 좌현 쪽 약 10미터 거리의 위치로 이동하여 대기하였다.이후 선장 A는 부선 투묘 위치와 시간 등을 기록하기 위하여 조타실에서 뒤돌아서서 항해일지를 작성하였고 [그림 5]와 같이 이 선박은 같은 날 14시 05분경부터 북서쪽으로 약 2.5노트 속력으로 흐르는 조류에 의해 밀려 정박 후 아직 정선되지 않은 부선의 좌현 측으로 서서히 가까워지고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666473"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박이 이동 중인 부선 좌현쪽으로 계속 밀려 이 선박의 선수가 부선에 계류줄을 내어줄 수 있는 약 2미터 거리에 다다르자 이 선박의 선수에서 대기 중이던 부상 선원이 [사진 3]과 같이 이 선박의 선수 불워크 상단에 설치된 십자형 계선주 뒤쪽 아래 나무 발판 오른쪽에 치우쳐 선 채로 계류줄을 부선 선두에게 던져 내어주었고 부선 선두가 계류줄 고리를 [그림 2]와 같이 부선 선미로부터 3번째 계선주에 걸자 계류줄 조정을 위해 임시로 이 선박의 선수 계선주 윗부분에 계류줄을 시계방향으로 두 세바퀴를 감아놓는 순간 부상 선원이 서 있던 나무 발판 위에 동그랗게 사려진 계류줄 사이로 왼발을 디뎠고 이 선박이 조류의 영향으로 계속 밀리면서 계류줄이 임시로 감아놓은 계선주 윗부분에서 천천히 미끄러지며 부선쪽으로 나가자 부상 선원의 왼발이 나무 발판에 사려진 계류줄에 감겼다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666475"></img><span style="display:none;"></span> 이때 선장 A가 조타실에서 항해일지 작성을 마치고 앞으로 돌아서서 전방을 바라보자 선수에 있던 부상 선원의 왼발이 나무갑판에 사려진 계류줄에 감긴 것을 발견하였고 부상 선원에게 고함을 질렀다.

이에 부상 선원이 자신의 왼발이 계류줄에 감긴 것을 인지하고 나무 발판에서 왼발에 감긴 계류줄을 풀려고 하였으나 풀리지 않자 선수 계선주에 임시로 감아놓은 계류줄을 풀었고 그 순간 계류줄이 [사진 4]의 선수 끝단에 설치된 페어리더(Fair-leader)를 통하여 부선 쪽으로 풀려 나가자 넘어지며 계류줄과 함께 딸려 나가 [그림 6]과 같이 이 선박이 선수가 북쪽을 향하고 부선 좌현과 거리 약 4미터 떨어진 시점인 2020년 1월 14일 14시 07분경 전라남도 완도군 출운도등표로부터 256도 방향, 거리 약 1.27마일의 북위 34도 04분 06초 · 동경 126도 29분 37초 해상에서 부상 선원의 왼발이 계류줄에 감긴 채로 이 선박의 선수 페어리더에 끼었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666477"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해역의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 시정이 15마일 이상이었고 북동풍이 초속 4∼8미터로 불고 파도가 약 0.5미터로 일고 북서쪽으로 약 2.0∼2.5노트의 조류가 흐리고 있었다.선장 A는 부상 선원의 왼발이 계류줄에 감긴 것을 보고 부상 선원이 계류줄을 풀지 못하자 주기관을 사용할 경우 계류줄에 장력이 더욱 발생하거나 부상 선원이 바다에 빠질 수 있다고 판단하고 주기관을 사용하지 않고 조타실을 나와 선수로 이동하였으나 부상 선원의 왼발은 선수 페어리더에 끼인 상태이었다.선장 A는 선수에서 부상 선원의 상태를 살핀 후 조타실로 돌아가서 이 선박의 선수가 조류에 밀려 시계방향으로 돌며 부선과 거의 나란하게 되자 주기관을 전진으로 사용하여 계류줄에 장력을 제거한 뒤 다시 선수로 나와 부상 선원의 왼발에 감긴 계류줄을 당겨 올린 후 계류줄을 풀었다.

이후 부상 선원이 신고 있던 장화를 벗겨낸 후 왼발을 살피자 상처가 심하여 부선 선두에게 사고신고를 부탁하였고 부선 선두가 같은 날 14시 09분경 해경에 사고를 신고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666479"></img><span style="display:none;"></span> 이후 선장 A가 선박으로부터 약 10∼20미터 떨어진 해상에 있던 양식장관리선 김일호(7.93톤)에 손짓하며 와달라고 소리를 질렀고 이후 같은 날 14시 10분경 이 선박에 도착한 김일호로 부상 선원을 옮겼으며 김일호는 같은 날 14시 26분경 보옥항에 도착하여 [사진 5]와 같이 14시 29분경 119구급대 차량으로 옮겨져 노화도 헬기장으로 이동 후 14시 59분경 닥터헬기 통하여 목포한국병원으로 이송되었다.

이후 부상 선원의 치료 과정에서 왼쪽 무릎 아래 다리가 절단되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666481"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 조류가 강한 수역에서 부선 계류 작업예인선 선장은 조류가 강한 수역에서 부선에 접현하여 계류하는 작업을 진행해야 할 경우 조류의 상태를 잘 살피면서 대기하고 부선에 접근하여 선원이 안전하게 작업할 수 있도록 관리·감독하여야 한다.예인선 용진이 부선에 접현 계류하려 했던 수역은 당시 북서쪽으로 약 2.5노트의 비교적 강한 조류가 흐르는 곳이었다. 그러나 예인선 용진은 부선이 닻을 투묘한 후 조류가 흘러가는 방향에 부선을 두고 부선으로부터 약 10미터 거리의 가까운 곳에 비껴나 있어 선미에서 순조를 받으며 자연스럽게 부선에 접근하게 되었음에도 예인선 용진 선장은 이러한 조류의 상태를 면밀히 살피지 않아 조류가 강한 상태임을 잘 인지하지 못하고 조타실에서 뒤돌아서서 서류작업을 하다가 이 선박이 부선에 접근하는지 모르고 있었다.

이후 평소 작업 관행대로 부선에 접근하자 선수에 대기하던 선원이 계류줄을 내어주었으나 용진 선장은 이를 인지하지 못하였고 선원의 왼발이 계류줄에 감겨 스스로 풀지 못하자 이 선박이 강조류에 밀려가고 있는 상황임에도 계류줄 조정을 위해 임시로 선수 십자형 계선주 윗부분에 감아둔 계류줄을 풀어 강조류의 영향으로 계류줄과 함께 딸려 나가면서 선수 페어리더에 왼발이 끼이게 되는 사고가 발생하였다.따라서 예인선 용진 선장이 조류가 강한 수역임에도 조류의 상태를 잘 살피지 않고 선원이 불안정한 상태에서 위험하게 작업하도록 관리·감독을 소홀히 한 것이 이 사건 발생에 영향을 미쳤다고 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전교육 및 관리감독 소홀예인선 선장은 부선에 접안 및 계류하기에 앞서 선원에게 접안 계획에 대하여 구체적으로 설명하고 해당 작업에 노출될 수 있는 위험요소와 주의사항을 포함하여 작업안전교육을 실시하고 선장의 지시에 따라 작업이 진행되도록 하여 안전하고 예측 가능한 상태에서 작업이 이루어지도록 하여야 한다.그러나 예인선 용진 선장은 사전에 선원에게 접안 작업 계획에 대하여도 일체 설명하지 않았고 작업안전교육도 실시하지 않았다.

그 와중에 이 선박이 부선 투묘 후 예인줄을 풀고 부선의 이동 방향에서 벗어나 근처에서 대기하던 중 선장은 조타실에서 뒤를 돌아 서류 작업을 하고 조류에 의해 이 선박이 부선의 좌현 방향으로 밀리면서 서서히 접근하게 되자 선수에 대기 중인 선원이 선장의 지시가 없었음에도 과거 이와 유사한 상황에서 진행했던 접현 및 계류 경험에 비추어 이동 중인 부선에 임의로 계류줄을 내어주었고 갑판에 사려져 있던 계류줄 일부가 선원의 왼발에 감기고 선원이 푼 계류줄에 딸려 나가면서 사고가 발생하였다.따라서, 예인선 용진 선장의 이러한 안전교육과 관리감독 소홀로 인하여 이 사건이 발생한 것으로 판단된다.3) 선장의 부적절한 장소 대기예인선은 부선에 접현 계류 시 부선에서 충분히 떨어져 부선의 움직임이 완전히 정지한 후 천천히 부선에 접근하여 안전하게 계류작업을 진행하여야 한다.그러나 용진 선장은 부선 투묘 후 부선에서 상당한 거리까지 벗어나지 않고 부선 으로부터 약 10미터 근방에 대기함에 따라 이 선박이 강조류로 인하여 정박 후 아직 정선하지 않은 부선에 가깝게 접근하였고 과거 이와 유사한 상황에서 이 선박이 순조를 받으며 접근하면서 선장의 별다른 지시나 제지 없이 계류 작업을 해본 경험이 있는 선원으로 하여금 임의로 계류작업을 진행하도록 방치하는 결과를 초래하였다.따라서, 이러한 예인선 용진 선장의 부적절한 장소 대기로 인하여 선원이 임의로 계류작업을 진행하게 되는 등 이 사건 사고 발생에 영향을 미쳤다고 판단된다.4) 부상 선원의 부주의예인선 선원은 부선 접현 및 계류 작업 시 선장의 지시에 따라 작업을 수행하고 갑판 등 선원이 작업하는 공간에 사려진 계류줄 등에 걸리거나 감길 수 있으므로 주의하여야 한다.그러나 부상 선원은 선장의 지시가 없는 가운데 과거 작업 관행 및 경험에 의존하여 선장의 의도도 확인하지 않고 정박 후 아직 정선되지 않은 부선에 예인선 용진이 강조류에 밀려 접근하는 불안정하고 위험한 상태에서 임의로 계류작업을 진행하다가 자신의 왼발 근처에 사려진 계류줄을 제대로 살피지 않아 계류줄에 발이 감겨 풀지 못하다가 당황하여 이 선박의 선수 계선주에 임시로 감아 놓은 계류줄을 풀어버림에 따라 강조류의 영향으로 계류줄과 함께 딸려 나가 선수 페어리더에 왼발이 끼어 무릎 아래 다리가 절단되는 중상을 입었다.따라서 이러한 부상 선원의 부주의가 이 사건 사고 발생에 영향을 미친 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 예인선 용진이 화물이 적재된 부선 용진호를 선미 예인하고 항해하여 출운초 인근 목적 지점에 도착한 후 부선 선미에서 닻을 투묘하고 장력이 제거되어 부선에서 내어준 예인줄을 감은 다음 조류가 강한 수역임에도 선장이 조류가 흘러가는 방향에 부선을 두고 부선의 좌현으로부터 약 10미터 근방에서 대기하는 등 부적절한 장소에 대기함에 따라 북서쪽으로 흐르는 강조류에 의해 이 선박이 부선 좌현 쪽을 비스듬히 바라보며 접근하게 되고, 선장의 선원에 대한 안전교육 및 관리·감독 소홀로 선장의 지시가 없음에도 과거 유사한 상황에서 부선에 접안해 본 경험에만 의존하여 선원이 임의로 계류줄을 부선에 내어주며 계류 작업을 진행하며, 선원이 부주의하여 갑판상 자신의 발 근처에 사려진 계류줄 일부에 왼발이 걸려 감긴 후 이를 풀지 못하고 당황하여 이 선박의 선수 계선주 윗부분에 임시로 감아 미끄러지듯 나가고 있는 계류줄을 풀어 계류줄에 감긴 왼발이 계류줄과 함께 딸려 나가면서 선수 끝단 페어리더에 끼어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 용진의 선장으로서 조류가 강한 수역에서 조류에 밀려 정박 후 정선되지 않은 부선 용진호에 접근하여 계류 작업이 진행되면 평소보다 계류줄에 장력이 많이 발생하는 위험한 상태에서 작업이 이루어질 수 있으므로 적절한 장소에서 예인선 용진을 대기시키고 선원에 대한 안전교육 및 관리감독을 철저히 하여 안전한 작업이 이루어지도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 사전에 작업안전교육을 실시하지 않고 조류가 흘러가는 방향에 부선을 두고 부선과 가까운 부적절한 장소에 대기하면서 강조류에 의해 이 선박이 부선 쪽으로 밀려 가까워지는 가운데 조타실에서 서류작업을 하다 선원이 임의로 부선에 계류줄을 내어주는 상황을 제대로 감독하지 아니하는 등 선원에 대한 안전교육 및 관리감독을 소홀히 하였다.그 결과 선원이 부주의하여 갑판상 자신의 발 근처에 사려진 계류줄 일부에 왼발이 걸려 감긴 후 이를 풀지 못하고 당황하고 이 선박의 선수 계선주 윗부분에 임시로 감아 미끄러지듯 나가고 있는 계류줄을 풀어 계류줄에 감긴 왼발이 계류줄과 함께 딸려나가면서 선수 끝단 페어리더에 왼발이 끼이고 절단되는 중상을 입었다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원부상사건과 관련하여 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건 사고가 선원의 부주의가 개입되어 발생한 점, 사고 대처 과정에서 침착하게 대응하여 계류줄에 장력이 더 발생하거나 부상 선원이 바다에 빠져 더욱 위험에 처할 수 있는 상황을 미연에 방지한 점은 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 예인선 선장은 부선 접현 및 계류 작업 중 안전하고 예측가능한 상태에서 작업이 이루어지도록 선원에게 사전에 작업안전교육을 반드시 실시하고 작업 계획을 구체적으로 설명하고 의심스러운 경우 선원이 선장의 의도를 확인하도록 관리하여야 한다.

나. 예인선 선장은 부선에 접현 및 계류할 경우 부선에서 충분히 떨어져 대기하면서 부선의 닻이 해저에 고정되고 움직임이 완전히 멈춘 상태에서 역조를 받으며 부선에 천천히 접근하여 안전하게 계류하도록 하여야 한다.

다. 예인선 선원은 계류 작업 중 갑판에 사려진 계류줄 등에 신체가 걸리지 않도록 주의를 기울여 살피며 작업에 임하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 조류가 강한 수역에서 선장의 부적절한 장소 대기로 예인선이 외력에 의해 정박 직후 정선되지 않은 부선에 접근하던 중 선장의 선원 안전교육·관리감독 소홀로 선원이 임의로 계류작업 중 부주의하여 선원의 왼발이 계류줄에 걸린 채 딸려 나가 페어리더에 끼어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.